Revolução nos médios: O Honda Civic de terceira geração e quarta geração nacional(oitava e nona no mundo) e sua vida e seus parentes no exterior.
O CIVIC DE TERCEIRA GERAÇÃO E OITAVA NO MUNDO DEU ORIGEM A UM DOS MELHORES ESPORTIVOS NACIONAIS DE TODOS OS TEMPOS OU SE NÃO O MELHOR.
A Honda sempre teve uma politica de alinhar os seus automóveis fabricados no Brasil com o exterior é claro que com a chegada do novo Civic no exterior era esperada a próxima geração do modelo no Brasil e ainda mais que a liderança estava nas mãos do Toyota Corolla desde 2003 e o Civic antigo tinha duas opções de motor ambos 1.716V da família D a primeira configuração sem o VTEC gerava 15.2KGFMa4500RPM e 115CVa6100RPM e a segunda configuração com o VTEC gerava 15.8KGFMa4800RPM e 130CVa6300RPM e lógico o motor e a plataforma estavam no fim.
Em maio de 2006 como linha 2007 chegava o Civic com suas linhas futuristas, era polêmico teve gente que gostou e teve gente que não(entre eles eu), ele media 4.49metros de comprimento, 1.75metros de largura, 1.45metros de altura e 2.70metros de entre - eixos, ele estava disponível em três versões de acabamento: LX(apenas para deficientes e câmbio automático), LXS e EXS todas as versões com rodas de liga-leve aro 16, duas opções de câmbio: manual ou automático ambos de cinco marchas, mas o manual só estava disponível para o LXS e no EXS vinham borboletas no volante, o motor também era novo a nível mundial era o i-VTEC 1.816V da família R com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples roletado e variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis e logicamente é um quatro cilindros em linha, o seu diâmetro é de 81mm e o curso é de 87.3mm o que totalizavam 1799cm3 e sua taxa de compressão de 9,9:1 e com isso gerava 17.7KGFMa4300RPM e 140CVa6300RPM, a sua suspensão era independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, sendo McPherson na dianteira e braços duplos triangulares na traseira e os freios são discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira e para o LX estava disponível o 1.816V sem comando de válvulas variável e com isso gerava 16.7KGFMa4300RPM e 125CVa6300RPM.
O Civic chegava ao mercado com motor 1.816V de 125CV para deficientes e 140CV para os normais e mais tarde o 1.816V virava Flex e passava a 138CV com gasolina e 140CV com álcool.
Qualidades? robustez mecânica, suspensão bem acertada nas curvas embora dura, economia de combustível nas versões apenas á gasolina e modernidade de projeto, defeitos? suspensão traseira que volta e meia exige reparos, motor com regulagem de válvulas e porta - malas pequeno. Em junho ele enfrentou na versão LXS automático, Corolla XEi automático, Mégane Dynamique 2.nada 16V e Vectra Elegance 2.nada Flexpower, na pista ele teve o melhor 0a100KM/H com 11.3segundos, seguido do Mègane com 11.8segundos, 12.7segundos do Corolla e 14.7segundos do Vectra e com álcool o Vectra cravou 13.2segundos, a velocidade máxima foi de 176KM/H ficou atrás dos rivais contra 182KM/H do Mégane, 186KM/H do Corolla e os prováveis 190KM/H do Vectra e com álcool o Vectra foi a 197KM/H, o seu consumo urbano foi de 10KM/L só ficou atrás do Corolla com 10.8KM/L, á frente do Vectra com 8.6KM/L e do Mégane com 8.3KM/L e o Vectra cravou 6.2KM/L com álcool, na rodovia foi o mais econômico com 14.8KM/L, contra 13.6KM/L do Corolla, 12.3KM/l do Mégane e 11KM/L do Vectra e com álcool o Vectra cravou 8.6KM/L e as versões manuais foram testadas: ele foi de 0a100KM/H em 9.5segundos, ficou na frente dos rivais contra 9.9segundos do Corolla, 10.2segundos do Mégane e 12segundos do Vectra e com álcool o Vectra caiu para 11.5segundos atrás dos rivais e chegou a 178KM/H foi o menos veloz junto com o Mégane e o Vectra com gasolina é provável que faça isso também e o Corolla chegou a 186KM/H e com álcool o Vectra chegou a 185KM/H, em julho é vez do EXS 1.816V enfrentar Vectra Elite 2.416V, Fusion SEL 2.316V e Accord LX 2.nada 16V ele foi de 0a100KM/H em 11.3segundos, contra 12.5segundos de Fusion e Vectra e 13.2segundos do Accord e o Vectra com álcool encostou no Civic com seus 11.9segundos, chegou a 189KM/H só ficou á frente do Fusion com seus 180KM/H limitados eletronicamente, o Vectra com gasolina é provável que crave 200KM/H e o Accord cravou 206KM/H e com álcool o Vectra cravou 204KM/H, no consumo urbano foi o mais econômico com 10KM/L contra 8.7KM/L do Fusion, 8.6KM/L do Accord e 7.5KM/L do Vectra e com álcool o Vectra cravou 5.7KM/L e na rodovia continuava o mais econômico com 14.8KM/L contra 12.6KM/L do Accord,10.2KM/L do Fusion e 9.5KM/L do Vectra e com álcool o Vectra fez 7.2KM/L e o Civic foi lançado como linha 2007 e o sucesso provocou uma fila de espera enorme pelo modelo com direito á ágio e tudo e lógico com a Honda não pode atender todos os pedidos alguns interessados no Civic acabavam indo para o seu arqui-inimigo: o Toyota Corolla, e mesmo com fila de espera no Salão do Automóvel de 2006 a Honda apresentava a versão Flex do Civic e a esportiva Si que virou estrela daquele Salão do automóvel depois eu cito o por que disso, em novembro chegava o motor 1.816V Flex da família R a taxa de compressão passou a ser de 11,5:1 mas a Honda não aumentou a potência o motor 1.816V passou a gerar 17.5KGFMa5000RPM e 138CVa6200ROM com gasolina e com álcool passou a gerar 17.7KGFMa4300RPM e 140CV nas mesmas rotações ou seja houve uma perda aqui de 2CV em relação ao modelo á gasolina e 0.2KGFM de torque que só foi recuperada com álcool, em janeiro de 2007 a versão Flex enfrentava a versão á gasolina: 0a100KM/H em 12.3segundos com álcool e 12.7segundos com gasolina, contra 11.7segundos do modelo á gasolina, o seu consumo urbano é de 10KM/L contra 9.8KM/L do modelo á gasolina e com álcool o Flex fez 7.4KM/L e o rodoviário foi de 13KM/L contra 13.6KM/L do modelo á gasolina e com álcool ele cravou 10.3KM/L ambos na versão EXS diga-se de passagem, em março de 2007 chegava o esportivo Si por fora aerofólio, spoilers, saias laterais e barra da grade na cor do carro ao invés de cromada, logo "i-VTEC DOHC" nas portas traseiras e as belas rodas de liga-leve aro 17, por dentro bancos em concha e costura vermelha no painel e painel com iluminação vermelha e lógico tudo seria nada sem o 2.nada 16V da família K com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletor comum, o seu diâmetro x curso são iguais:86mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão produzia 11:1 com alterações com redução de atrito interno entre as peças e comandos de válvulas mais bravo, ou seja era basicamente um "Formula 1 em miniatura" por que? o motor dele gerava 19.2KGFMa6100RPM e 192CVa7800RPM ou seja um Formula 1 girava aos 20000RPM e o meu carro de uso particular tem potência máxima aos 5600RPM com seus 92CV ou seja enquanto esse motor está terminado o expediente o do Civic Si está começando a brincadeira, suspensão e freios foram reforçados inclusive ele ganhou o controle de estabilidade e de tração chamado de VSA pela Honda e o diferencial de deslizamento limitado que podiam ser desligados pelo botão "VSA Off" e o câmbio manual de cinco marchas foi trocado por um câmbio manual de seis marchas o que deixava as outras cinco marchas bem mais curtas e com gasolina Podium passava a gerar 195CV ou seja era o carro mais potente.
Aerofolio, spoilers, saias laterais, belas rodas de liga-leve na versão Si e tudo isso seria nada...
Sem o 2.nada 16V uma verdadeira usina de força com 192CV.
Já tivemos esportivos V8, seis cilindros em linha, quatro cilindros 8 válvulas, quatro cilindros 16 válvulas, cinco cilindros 20 válvulas, cinco cilindros 20 válvulas turbo, quatro cilindros 8 válvulas turbo e então pela primeira e até agora única vez temos um esportivo girador nacional e talvez será a única vez, mas mesmo assim ele tem o seu lugar ao lado de Maverick GT V8, Opala SS6 250-S, Dodge Charger RT V8, Gol GTS, Gol GTi, Gol GTi 16V, Corsa GSi 16V, Vectra GSi 16V, Uno Turbo e Tempra Turbo esportivos que fizeram história ou seja o motor K20 é uma lenda, em abril de 2007 o Si enfrentava o Golf GTi e o GTi estava abastecido com gasolina Podium , na pista o Si foi de 0a100KM/H em 7.9segundos contra 8segundos do rival( com gasolina comum cai para 8.7segundos), o seu consumo urbano foi de 8KM/L contra 8.7KM/L do Golf e o rodoviário foi de 13KM/L contra 12.3KM/L do Golf, ou seja o Si deu o troco na rodovia graças a sexta marcha e o Si já era 2008, em junho de 2007 é vez da LXS á gasolina, enfrentar Sentra 2.nada S e Magentis 2.nada 16V e o Civic já havia passado o Corolla e se tornado líder de vendas, na pista 0a100KM/H em 11.7segundos ficou na intermediária contra 11.8segundos do Magentis e 11.5segundos do Sentra, o seu consumo urbano foi de 9.8KM/L ficou na intermediária contra 10.2KM/L do Sentra e 8KM/L do Magentis e o rodoviário foi de 13.6KM/L empatou com o Sentra e 10.5KM/L do Magentis , em agosto de 2007 é vez da versão LXS enfrentar C4 Pallas GLX 2.nada 16V, Mégane Dynamique 2.nada 16V e Sentra S 2.nada CVT, ele foi de 0a100KM/H em 11.7segundos ficou na intermediária junto com o C4 Pallas e venceu o Mégane com 11.8segundos e perdeu para o Sentra com 10.5segundos, o consumo urbano foi de 10KM/L só perdeu para o Sentra com 10.2KM/L, venceu o Mégane com 8.3KM/L e o C4 com 8.2KM/L e o rodoviário foi de 13KM/L de novo atrás do Sentra com 13.6KM/L, Mégane com 12.3KM/L e C4 Pallas com 11.4KM/L e em fevereiro de 2007 com a mudança na lei para deficientes a Honda deixava de ofertar a versão LX com motor 1.816V de 125CV é mais raro que o próprio Si. Em outubro de 2007 é vez das versões LXS e EXS ganharam a linha 2008 e perdiam os motores á gasolina, agora só o Si era a gasolina e o 1.816V era Flex, em abril de 2008 o CR-V passava vir do México, o utilitário esportivo derivado do Civic, media 4.52metros de comprimento, 1.82metros de largura, 1.68metros de altura e 2.62metros de entre - eixos, a única opção de câmbio é o automático de cinco marchas, ele vem com duas opções de tração: dianteira e integral e duas opções de acabamento: LX e EXL essa vem com tração integral e apenas uma opção de motor: o i-VTEC 2.nada 16V da família R de mesma concepção do 1.8 do Civic só que á gasolina , o diâmetro era mantido, mas o curso passava a 96.9mm o que totalizavam 1997cm3, a sua taxa de compressão era de 10,5:1 e com isso gerava 19.4KGFMa4200RPM e 150CVa6200RPM, a sua suspensão segue o Civic, assim como os freios e no resto nada de alterações em relação ao japonês, nem visuais.
O CR-V vinha do México com motor 2.nada 16V de 150CV.
Em maio de 2008 o Civic LXS enfrentou o Corolla XEi ambos 1.816V e Flex e agora a revista só testava carros Flex com álcool, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.3segundos, contra 11.8segundos do rival, deu o troco na velocidade máxima com 189KM/H contra 186KM/H do rival e o consumo urbano foi de 7.4KM/L contra 9.7KM/L do rival e o rodoviário foi de 10.3KM/L contra 12.6KM/L do rival e os prováveis números com gasolina são 0a100KM/H em 12.5segundos para o Civic e 12.2segundos para o Corolla, a velocidade máxima de 187KM/H contra 182KM/H do rival e o consumo urbano de 9.6KM/L contra 12.6KM/L do Corolla e o rodoviário foi de 13.4KM/L contra 16.4KM/L do Corolla e no mesmo mês o CR-V LX enfrentava o Tucson GLS com tração dianteira ambos 2.nada 16V e á gasolina são 0a100KM/H em 12.6segundos contra 14segundos do rival, chegou a 190KM/H segundo a Honda contra 180KM/H do Tucson segundo a Hyundai e o consumo urbano foi de 9.5KM/L contra 9KM/L do Tucson e o rodoviário foi de 11.5KM/L contra 10.2KM/L do rival, em julho é vez do EXS enfrentar o SE-G com a mesma mecânica , em agosto de 2008 o Si enfrentava o Mercedes-Benz C200 Kompressor e o 300C Hemi 5.7V8 ou seja na pista ele foi de 0a100KM/H em 7.9segundos ficou na intermediária contra 6.7segundos do 300C e 9segundo do C200 K, na velocidade máxima a sexta longa atrapalhou com 207KM/H, contra 229KM/H do C200 e 254KM/H do 300C, o seu consumo urbano foi de 8KM/L ficou na intermediária, atrás do C200 com 10.5KM/L e na frente do 300C com 7.5KM/L e o rodoviário foi de 13.1KM/L foi o mais econômico contra 12.8KM/L do C200 e 9.6KM/L do 300C lógico que desligamento dos cilindros ajudou o 300C mas não fez milagres e o motor 1.816V passou a ser feito no Brasil naquele ano e linha 2009 acabou atrasando chegou em Janeiro de 2009 como novidades novo para-choque dianteiro, grade dianteira um pouco diferente e agora no Si eram pretas e as rodas de liga-leve também ficavam diferentes, mas no Si ficavam feias, continua com as três opções de acabamento: LXS, EXS e Si, três opções de câmbio: manual de cinco ou seis marchas(exclusivo do Si) e automático de cinco marchas e as duas opções de motores: 1.816V e 2.nada 16V exclusivo do Si eram mantidos, mas convenhamos que 2.nada! e o EXS ganhava o VSA controle de estabilidade e tração da Honda.
Novos para-choques dianteiros e grade dianteira e aqui uma EXS que manteve o motor 1.816V Flex.
O Esportivo Si era mantido com o seu 2.nada 16V mas as rodas ficaram feias.
E mais um ano o Civic na liderança, em 2009 ele perdia a liderança para o Corolla de novo, Em outubro de 2009 na linha 2010 o CR-V ganhava alterações na grade dianteira e nos faróis.
Em janeiro como modelo 2010 chegava a versão LXL intermediaria entre a LXS e a EXS, ele vinha com duas opções de câmbio: manual e automático de cinco marchas e o mesmo motor 1.816V Flex das outras versões e eram mantidos os modelos LXS,EXS e Si, em fevereiro de 2010 a versão LXL é colocada contra o Corolla XEi, na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.9segundos, contra 11.8segundos do Corolla e o seu consumo urbano é de 8.5KM/L contra 9.7KM/L do Corolla, vale lembrar que a linha 2010 ganhou novo mapeamento na injeção eletrônica e com gasolina é provável que ele faça de 0a100KM/H em 12.1segundos contra 12.2segundos do Corolla e o consumo urbano de 11KM/L contra 12.6KM/L do Corolla, em outubro de 2010 na linha 2011 nada muda, em maio de 2011 o Civic Si enfrentou o Jetta TSI 2.nada 16V, na pista o Civic Si foi de 0a100KM/H em 7.9segundos, contra 7.1segundos do Jetta, o seu consumo urbano foi de 8KM/L contra 9.4KM/L do rival e o rodoviário foi de 13.1KM/L contra 13.4KM/L do rival , mas na pista travada o Civic fez o tempo melhor com 1minuto19segundos e 79milésimos, contra 1minuto20segundos e 79 milésimo do Jetta e lógico era um teste de despedida para o Si e em dezembro de 2011 chegava a nova geração do Civic na verdade uma reforma grande sobre a anterior e bota extensa nisso, mudavam grade faróis, para -choques, capô, novas lanternas traseiras e tampa do porta - malas, largura e altura foram mantidos, mas o comprimento passou a 4.52metros e o entre - eixos caiu para 2.67metros, ele vinha em três opções de acabamento: LXS,LXL e EXS, a versão Si dava adeus, duas opções de câmbio: manual ou automático de cinco marchas e o manual de seis marchas dava adeus com o Si e única opção de motor: 1.816V da família R mas com alterações manteve o torque com 17.5KGFM com gasolina e 17.7KGFM com álcool mas a 4500RPM e 139CVa6500RPM com gasolina e com álcool vai a 140CV e o 2.nada 16V da família K saia de cena com o Si e suspensão e freios seguiam os mesmos e a novidade era o botão ECON para economia de combustível e ele adotado do estepe fino(parece pneu de bicicleta) para poder aumentar o porta -malas agora dignos de um sedã.
E no mesmo mês a versão EXS era testada e no álcool: 0a100KM/H em 11.1segundos, o seu consumo urbano é de 7.8KM/L e o rodoviário é de 9.4KM/L e os prováveis números com gasolina são 0a100KM/H em 11.2segundos, consumo urbano de 10.1KM/L e o rodoviário de 12.2KM/L, em janeiro de 2012 a versão LXS automática enfrentou Cruze LT 1.816V, 408 Allure 2.nada 16V, Corolla XEi 2.nada 16V, Renault Mégane Dynamique 2.nada 16V, Jetta Comfortline 2.nada e Hyundai Elantra GLS 1.816V e o Elantra é apenas á gasolina, o resto todos Flex e todos os modelos tinham câmbio automático, o Cruze, Elantra e Jetta com seis marchas, 408 e Corolla com quatro marchas e o Fluence com o CVT e primeiro vamos no álcool ele foi de 0a100KM/H em 11.1segundos só ficou atrás do Fluence com 10.4segundos e do Corolla com 10.6segundos, ficou á frente do Cruze com 11.6segundos, 408 com 12segundos e o Jetta com 12.8segundos, o consumo urbano é de 7.8KM/L foi o mais econômico, seguido do Jetta com 7.2KM/L, Fluence com 7KM/L, Corolla e Cruze com 6.7KM/L e 408 com 6.1KM/L e o rodoviário foi de 9.4KM/L empatou com o Corolla e só perdeu para o Jetta com 9.5KM/L, venceu Fluence e Cruze com 9.1KM/L e 408 com 8.9KM/L e o Elantra foi testado com gasolina e os prováveis números com gasolina de todos os Flex, o Civic cravou 11.2segundos, o Fluence 10.7segundos, o Corolla 11.5segundos, o Cruze 12segundos, o 408 12.8segundos e o Jetta 13.2segundos e o Elantra fez a prova em 11.1segundos ficou á frente do Civic e atrás do Fluence, o consumo urbano de 10.1KM/L, 9.4KM/L do Jetta, 9.1KM/L do Fluence, 8.7KM/L de Corolla e Cruze e 7.9KM/L do 408 e o Elantra fez a prova em 10.5KM/L é o mais econômico da turma e o rodoviário foi de 12.2KM/L, contra 12.3KM/L do Jetta, 11.8KM/L de Cruze e Fluence e 11.6KM/L do 408, em Março de 2012 a nova geração do CR-V chegava ao mercado nacional nas versões LX e EXL AWD, duas opções de tração: dianteira e integral, única opção de câmbio: automático de cinco marchas e o motor 2.nada 16V da família R era mantido e nas dimensões ele passou a medir 4.53metros de comprimento, 1.82metros de largura, 1.62metros de altura e 2.62metros de entre - eixos.
A nova geração do CR-V chegava ao mercado com motor 2.nada 16V que mais tarde se tornava Flex e mantinha os 150CV com gasolina e com álcool foi a 155CV.
Em março de 2012 o teste da versão EXL AWD ele foi de 0a100KM/H em 12.7segundos, o seu consumo urbano é de 9.5KM/L e o rodoviário é de 13.9KM/L e ele também havia ganhou o botão ECON, em maio de 2012 é vez do CR-V de tração dianteira enfrentar Captiva Sport 2.416V, Freemont 2.416V, Hyundai iX35 2.nada 16V Flex, Jeep Compass 2.nada 16V, Kia Sportage 2.nada 16V, Mitsubishi ASX 2.nada 16V e Peugeot 3008 1.616V THP ele foi de 0a100KM/H em 11.9segundos empatou com o iX35, só perdeu para o 3008 THP com 9.9segundos e para o Captiva Sport com 11.2segundos, venceu Jeep Compass com 12.2segundos, ASX com 12.6segundos, Sportage com 13.1segundos e Freemont com 13.6segundos e com álcool o iX35 cravou 10.8segundos e o Kia Sportage cravou 12.2segundos ou seja no álcool o iX35 só ficou atrás do 3008 e o Sportage colou no Compass e atrás do próprio CR-V, o seu consumo urbano foi de 9.8KM/L foi o mais econômico, contra 9.6KM/L da Sportage, 9.4KM/L do 3008,9 KM/L para o iX35, 8.2KM/L para o ASX, 7.8KM/L para a Captiva e 7.3KM/L para a Freemont e com álcool o Sportage cravou 7.4KM/L e o iX35 fez 6.9KM/L e na rodovia ele fez 13KM/L só ficou atrás da 3008 com 13.3KM/L, ficou á frente do ASX com 12.5KM/L, Sportage com 12.4KM/L,12.1KM/L do iX35, 10.3KM/L do Compass, 10KM/L da Captiva e 9.8KM/L da Freemont e com álcool o iX35 fez 9.3KM/L e o Sportage fez 8.5KM/L, em outubro de 2012 no Salão do automóvel é lançado o CR-V Flexone e apresentado o Civic 2.nada Flexone e a linha 2013 de ambos os modelos é lançada, para o Civic nada muda e para o CR-V o 2.nada passava a ser Flex a taxa de compressão subia muito pouco para 10,6:1 e ganhava bicos que aqueciam o álcool antes e dispensavam o reservatório de partida á frio e com gasolina ele gerava 19.3KGFMa4800RPM e 150CVa6300RPM com gasolina e com álcool passava a gerar 19.5KGFM e 155CV nas mesmas rotações e no resto nenhuma alteração, em janeiro de 2014 chegava a linha 2013 do Civic, as versões LXL e EXS viram LXR e EXR, a reboque da mudança de nome, manteve o câmbio automático de cinco marchas e estreava o motor 2.nada 16V Flex que já citamos no CR-V e o LXS mantinha o 1.816V mas ganhava o câmbio manual de seis marchas e em fevereiro de 2013 o teste: a versão LXS foi de 0a100KM/H em 10.2segundos, consumo urbano de 7.3KM/L e rodoviário de 11.1KM/L e os prováveis números com gasolina são 0a100KM/H em 10.1segundos, consumo urbano de 9.5KM/L e o rodoviário de 14.4KM/L e a versão EXR com o motor 2.nada e câmbio automático foi testada: 0a100KM/H em 10.9segundos, consumo urbano de 7.9KM/L e rodoviário de 11.8KM/L e os prováveis números com gasolina são 0a100KM/H em 11.4segundos, consumo urbano de 10.3KM/L e rodoviário de 15.3KM/L e no mês seguinte a versão LXR 2.nada 16V enfrentou o Corolla XEi 2.nada 16V com álcool ele ficou atrás no 0a100KM/H são 10.9segundos contra 10.6segundos do rival, o consumo urbano foi de 7.9KM/L foi mais econômico contra 6.7KM/L do rival e o rodoviário foi de 11.8KM/L contra 9.4KM/L do rival e os prováveis números com gasolina são 0a100KM/H em 11.4segundos, contra 11.5segundos do Corolla, consumo urbano de 10.3KM/L contra 8.7KM/L do rival e o rodoviário é de 15.3KM/L contra 12.2KM/L do rival, ou seja o Civic foi mais econômico, em outubro de 2013 na linha 2014 nada mudava no CR-V e esse ano está previsto a chegada do Si importado dos Estados Unidos e a em agosto de 2014 na linha 2015 o Civic LXS ganhava a opção do câmbio manual de seis marchas, já o CR-V ficava sem alterações, em março de 2015 o Civic era reestilizado com grade dianteira, faróis, para - choques e continuava com as versões LXS, LXR e EXR e os motores 1.8 16V e o 2.nada 16V da família R foram mantidos e sem alterações de mecânica o fim do reservatório de partida á frio para o 1.8.
O Civic ganhava nova dianteira os motores 1.8 16V e 2.nada 16V foi mantido.
Em maio de 2015 chegava o novo CR-V apenas com câmbio automático e o motor 2.nada 16V FlexOne da família R que é o mesmo já citado no Civic e em outubro de 2015 na linha 2016 nada muda e agora em 2016 essa plataforma tem o começo do seu fim com o novo Civic.
O Civic também estava ficando velho, afinal a geração anterior não era adorada pelos "tuneiros" americanos e o Si vinha importado da Inglaterra, o Sedan e o Coupé vinham com os 1.716V da família D que gerava 15.2KGFMa4500RPM e 117CVa6100RPM e com o VTEC esse motor gerava 15.8KGFMa4800RPM e 129CVa6300RPM, para o esportivo Si que era o Hachtback importado da Inglaterra vinha o motor VTEC 2.nada 16V da família K que gerava 18.2KGFMa5000RPM e 160CVa6000RPM, para o Civic Hybrid vinha o 1.3 á combustão acoplado ao motor elétrico, o 1.3 da família L que é o nosso "1.4" que gerava 11.8KGFMa2000RPM e 64CVa4700RPM e o motor elétrico gerava 30CV o que totalizavam 14.8KGFMa0RPM e 94CVa5000RPM mas era necessário uma nova reforma e revitalizar o Civic perante os jovens americanos.
Aqui um Civic Sedan Hybrid com motor 1.3 á gasolina de 64CV e elétrico de 30CV e nos motores á gasolina os 1.716V de 117CV e com o VTEC com 129CV.
O Esportivo Si importado da Inglaterra com motor 2.nada 16V de 160CV.
E em outubro de 2005 na linha 2006 chegava o Civic americano de nova geração sobre uma nova plataforma(vale lembrar que europeu é baseado no Fit) chegou em duas carrocerias: a nossa conhecida sedã de quatro portas e o belo cupê de duas portas que media 4.44metros de comprimento, a largura a altura é de 1.41metros e o entre - eixos é de 2.65metros, as duas carrocerias vinham na versão de acabamento DX,LX e EX e para o Cupê além dessas versões chegava o Si agora feito nos Estados Unidos, três opções de câmbio: manual ou automático de cinco marchas ou manual de seis marchas exclusivo para o Si e as versões DX,LX e EX vinham com o 1.816V da família R igual ao nosso de mesma concepção mas lá como á gasolina era melhor ele gerava 17.7KGFMa4300RPM e 142CVa6300RPM e o nome i-VTEC e para o Si exclusivo 2.nada 16V da família K que é o mesmo do Civic Si nacional que chegaria ao mercado quase um ano depois e lá ele gerava 19.2KGFMa6200RPM e 200CVa7800RPM graças a gasolina de melhor qualidade, a suspensão e os freios eram iguais aos modelos nacionais e no Hybrid foi mantido o i-DSi 1.3 da família L com bloco e cabeçote de alumínio, 8 válvulas, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica e duas velas por cilindro, o seu diâmetro é de 73mm e o curso é de 80mm o que totalizavam 1339cm3 e a sua taxa de compressão é de 10,8:1 e com isso passou a gerar 12.4KGFMa4500RPM e 94CVa6000RPM e um motor elétrico de 20CV e os dois somados passou a gerar 17KGFMa1000RPM e 114CVa6000RPM, a suspensão e freios eram os mesmo do modelo nacional.
O Sedan chegava com nova plataforma e o motor 1.816V de 142CV.
O Coupé tem o entre - eixos mais curto e o mesmo motor 1.816V do Sedan.
O Esportivo Si na carroceria Coupé e o motor é o 2.nada 16V de 200CV.
O Hybrid com rodas feias e o motor era o 1.3 de 94CV e o elétrico de 20CV e juntos somavam 114CV.
Mas o CR-V mantinha a plataforma antiga e nos EUA ele vinha com o 2.416V de 22.4KGFMa3600RPM e 163CVa6300RPM da família K e lógico o CR-V era o próximo adotar a nova base tanto nos Estados Unidos como no resto do mundo, seja na Europa ou na Ásia e nesse lugares ele usava o 2.nada 16V VTEC da família K que gerava 19.4KGFMa4000RPM e 158CVa6500RPM e lógico era uma nova plataforma para o utilitário esportivo da Honda.
Em outubro de 2006 na linha 2007 nada mudava no CR-V americano, no Japão ele mudava e trocava o motor 2.nada 16V pelo i-VTEC 2.416V da família K de mesma concepção do 2.nada 16V do nosso Civic Si mas com coletor variável e taxa de compressão de 9,7:1 o seu diâmetro cresceu para 87mm e o curso para 99mm o que totalizavam 2354cm3 e com isso gerava 22.4KGFMa4200RPM e 170CVa5800RPM e nos Estados Unidos o Sedan ganhava a versão Si e a reboque o câmbio manual de seis marchas e o motor 2.nada 16V de 200CV.
O Sedan Si chegava ao mercado com o mesmo motor do Coupé Si.
Em outubro de 2007 o CR-V passava a ser feito nos Estados Unidos e na Inglaterra para atender a Europa, nos Estados Unidos ele é equipada com o mesmo 2.416V do Japão e na terra do Tio Sam gerava 22.3KGFMa4200RPM e 168CVa5800RPM e na terra do Jeremy Clarkson ele vinha com o 2.nada 16V da família R igual aos modelos vendidos aqui que geravam 19.6KGFMa4200RPM e 150CVa6200RPM mas a vantagem é o câmbio manual de cinco marchas na terra da rainha.
Mas era apenas produzido nos Estados Unidos, Japão, Inglaterra e outros países da Asia e em fevereiro de 2008 ele passou a ser produzido no México e em agosto de 2008 o Civic ganhou nova grade dianteira, para -choques e novas rodas de liga-leve para Si, manteve os motores 1.816V, 1.3 Hybrid e o 2.nada 16V sem alterações.
O Sedan ganhava nova grade dianteira e para-choques e o motor 1.816V era mantido.
O Coupé também ganhava nova grade dianteira.
O Sedan Si era igual ao nosso inclusive no motor 2.nada 16V.
O Coupé também mudava e mantinha o motor 2.nada 16V.
Em outubro de 2009 na linha 2010 é vez do CR-V ganhar nova grade dianteira, faróis e para -choques, na mecânica para os japoneses continuava o i-VTEC 2.416V da família K, para os americanos o motor ganhou taxa de compressão de 10,5:1 e com isso passou a gerar 22.2KGFMa4400RPM e 182CVa6800RPM e para os europeus além do 2.nada 16V á gasolina ele apresentava o i-DTEC 2.2 da família N com bloco e cabeçote de alumínio, turbo, intercooler e injeção common-rail com cabeçote de 16 válvulas e comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro era de 85mm e o curso é de 96.9mm o que totalizavam 2199cm3 e sua taxa de compressão é de 16,3:1 e com isso gerava 35.7KGFMa2000RPM e 140CVa4000RPM ou seja é um motor "torcudo" e relativamente potente.
Em outubro de 2010 na linha 2011 nada muda, em fevereiro de 2011 chegava a nova geração do Civic com mudanças visuais e o sedã tem as mesmas dimensões e as versões DX,LX e EX ganham a companhia da EX-L e da HF a EX-L é a topo de linha, e a HF é entre a LX e a EX e ainda tem o esportivo Si e tanto para a carroceria sedã para o cupê e ainda tem o Hybrid para o Sedan, nos motores nas versões "comum" o motor 1.816V ficava sem alterações e ganhava o modo ECON, a Si trocava o 2.nada pelo 2.416V da família K com bloco e cabeçote de alumínio é o mesmo que já citamos no CR-V mas com duplo comando de válvulas mais bravo e com isso passou a gerar 23.5KGFMa4400RPM e 204CVa7000RPM ou seja ele gira menos é um pouco mais potente, mas tem mais torque, as três opções de câmbio continuavam: manual de cinco marchas, automático de cinco marchas e manual de seis marchas exclusivo do Si e o Hybrid trocava o 1.3 pelo 1.5 da família L é o mesmo do nosso Fit mas com cabeçote 8 válvulas e mantém o comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica e variável e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 73mm e o curso é de 89.4mm o que totalizavam 1497cm3, a sua taxa de compressão é de 10,8:1 e com isso gerava 14.3KGFMa4500RPM e 92CVa5500RPM e um motor elétrico de 23CV e juntos somados ele geram 17.5KGFMa1000RPM e vai até 3500RPM e 112CVa5500RPM.
O Sedan chegava ao mercado mantendo o 1.816V.
O Coupé mantinha o motor 1.816V da geração anterior.
O Sedan Si com motor 2.416V de 204CV.
O Coupé Si com motor 2.416V já citados no sedã.
Mas a "revolução" feita em 2005 decepcionou seis anos depois e o Civic recebeu críticas nos Estados Unidos e eles foram lançados como linha 2012, em novembro de 2011 na linha 2012 chegavam a nova geração do CR-V no Japão e o motor 2.416V da família K recebeu alterações para gerar 22.4KGFMa4400RPM e 190CVa7000RPM, em março de 2012 o CR-V chegava ao mercado americano com motor 2.416V de 22.5KGFMa4400RPM e 188CVa7000RPM e no final do ano para o mercado europeu o 2.nada 16V da família R passou a gerar 19.3KGFMa4300RPM e 155CVa6500RPM e o i-DTEC 2.216V Turbo Diesel passou a gerar 35.7KGFMa2000RPM e 150CVa4000RPM desse jeito vai ficar inviável o 2.nada á gasolina na terra do Jeremy Clarkson.
Em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda no Civic americano e no CR-V, em outubro de 2013 na linha 2014 o CR-V não muda e o Civic ganhava nova grade dianteira, faróis e novas lanternas e agora a versão de acabamento DX se foi, só sobrou a LX,HF, EX e EX-L e a esportiva Si, nos câmbio nada muda e nos motores o 1.816V agora gerava 17.8KGFMa4300RPM e 145CVa6500RPM, o Hybrid mantém o 1.5 á gasolina auxiliado por um motor elétrico e sem alterações e o 2.416V exclusivo do Si passou a gerar 24KGFMa4400RPM e 208CVa7000RPM e o cupê está cotado para vir ao Brasil importado dos Estados Unidos.
Nova grade dianteira e novas lanternas para o Sedan e o motor 1.816V passou a gerar 145CV.
O Coupé usava o mesmo motor do Sedan também nova grade e novas lanternas.
O Sedan Si agora com o 2.416V de 208CV.
O Coupé Si com o mesmo 2.416V do Sedã e cotado a chegar ao Brasil.
Tanto o Civic como o CR-V seguem sem alterações nesse ano e a plataforma tem mais alguns anos.
NA AMERICA DO NORTE ACABARAM DANDO UM JEITO DE VENDER a versão asiática do modelo como versão mais luxuosa, mas antes havia o RSX derivado do antigo Civic e apenas na carroceria cupê e no Japão ele era chamado de Honda Integra e duas opções de motor: o 2.nada da família K a primeira na configuração "civil" com 19.2KGFMa4000RPM e 157CVa6500RPM e a segunda configuração exclusiva do esportivo Type S com 19.4KGFMa7000RPM e 203CVa7800RPM.
O RSX com motores 2.nada 16V de 157CV e 203CV para o Type S.
Em outubro de 2005 na linha 2006 o Acura CSX chegava ao mercado era o sedã de quatro portas com visual igual ao Civic só mudava grade dianteira, faróis, para -choques e novas lanternas traseiras e ele media 4.54metros, duas opções de câmbio: manual ou automático ambos de cinco marchas e única opção de motor: o i-VTEC 2.nada 16V da família K o mesmo do nosso Si mas com taxa de compressão de 9,6:1 e com isso gerava 19.2KGFMa4000RPM e 157CVa6500RPM ou seja esse motor foi herdado do antigo RSX, o CSX é apenas um Civic com mais luxo.
Em outubro de 2006 na linha 2007 chegava o esportivo Type S por fora aerofólio, spoilers, saias laterais, o câmbio era manual de seis marchas e o motor é o 2.nada 16V da família K com as alterações feitas no Civic Si ou seja é o mesmo motor do Civic Si.
O Esportivo Type S com o mesmo 2.nada 16V do Civic Si.
Em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda e em outubro de 2010 ele dá o seu adeus, mas o seu sucessor chegava dois anos depois em outubro de 2012 era o ILX em vez de um Civic com grade faróis e lanternas diferentes, o ILX era um carro com visual totalmente diferente, ele mede 4.55metros de comprimento, 1.79metros de largura, 1.41metros de altura e o entre - eixos é o mesmo do último Civic nacional, apenas uma opção de câmbio: a automática de cinco marchas e no caso do Hybrid era o CVT como todos os Híbridos desse artigo e três opções de motor a primeira opção era o i-VTEC 2.nada 16V da família R é o mesmo que equipa o CR-V no Brasil e com isso gera 19.4KGFMa4300RPM e 150CVa6300RPM, o i-VTEC 2.416V da família K que já foi citado no Civic Si 2012 é o mesmo motor e o Hybrid com o mesmo 1.5 á gasolina acoplado ao motor elétrico do Civic Hybrid e lógico ele não tem as versões com câmbio manual e esportiva.
Em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda e essa plataforma segue carreira na Acura.
NO RESTO DO MUNDO o Civic tinha visual igual ao Acura CSX americano o que mudava era o logo da Honda, em outubro de 2005 na linha 2006 ele é lançado no Japão, com duas opções de câmbio: manual ou automático de cinco marchas e apenas uma opção de motor: o 1.816V da família R que lá gerava 17.7KGFMa4300RPM e 140CVa6300RPM e seis meses depois chegava ao resto da Asia, Europa oriental e Europa ocidental, na Ásia além do 1.816V ele estava disponível com o i-VTEC 2.nada 16V da família K que por lá gerava 19.2KGFMa4000RPM e 157CVa6000RPM, para os mercados da Europa oriental além do 1.816V ele vinha com o i-VTEC 1.616V da família R, o seu diâmetro é de 81mm e o curso é de 77.4mm o que totalizavam 1595cm3, a sua taxa de compressão é de 10,5:1 e com isso gerava 15.6KGFMa4200RPM e 125CVa6200RPM e para os japoneses e a Europa ocidental o Sedã Hybrid era feito na Inglaterra e o japonês também e ele tinha o mesmo motor 1.3 da família L que gerava 12.4KGFMa4500RPM e 94CVa6000RPM e um motor elétrico de 90CV que juntos somados rendiam 17KGFMa1000RPM e 114CVa6000RPM.
O Civic do resto mundo em todo o mundo o motor era o 1.816V de 140CV, para o sudeste asiático ele estava disponível além do 1.8 com o 2.nada 16V de 157CV e para a Europa oriental e África do Sul além do 1.816V ele estava disponível com o 1.616V de 125CV.
O Hybrid com rodas feias igual ao americano e o motor 1.3 á gasolina de 94CV e o elétrico de 20CV que juntos somados rendem 114CV disponível para Japão e feito também na Inglaterra para abastecer a Europa ocidental.
Mas a Stream se mantinha na plataforma anterior e os motores eram o VTEC 1.716V da família D com 15.8KGFMa4800RPM e 130CVa6300RPM e o i-VTEC 2.nada 16V da família K que gerava 19.4KGFMa4000RPM e 158CVa6500RPM e lógico ela logo entraria na nova base.
Em outubro de 2006 a segunda geração de Stream chegava ao mercado ela continuava sendo um cruzamento de perua com minivan, ela media 4.57metros de comprimento,1.69metros de largura, 1.54metros de altura e 2.74metros de entre - eixos e levava sete pessoas, ela veio com as duas opções de câmbio do Civic e ela tinha duas opções de tração: dianteira e integral e nos motores o 1.816V do Civic fazia sua estreia, assim como o i-VTEC 2.nada 16V da família R fez sua estreia mundial aí e com isso gerava 19.4KGFMa4200RPM e 150CVa6200RPM. suspensão e freios eram compartilhados com o Civic e ela assumia o papel de perua do Civic e ela tinha uma versão com visual esportivo chamada RSZ ou uma "esportiva fajuta..."
A Stream estreia sobre a nova plataforma do Civic e os motores são o 1.816V já citado no Civic e o 2.nada 16V de 150CV.
E era linha 2007, na linha 2007 nada muda no Civic, e em fevereiro de 2007 já que os americanos já tinham o Si, os europeus ganhavam o Type-R e até os brasileiros ganhavam o seu Si por que os japoneses não ganhariam o seu esportivo? e chegava o Type -R por fora aerofólio, spoilers, saias laterais e o logo "Type R"na traseira, além disso a roda de liga - leve aro 18 e tudo isso seria nada sem o câmbio manual de seis marchas e o motor i-VTEC 2.nada 16V da família K se você achou que 200CV era o limite para esse motor girador é melhor rever seus conceitos é o mesmo do nosso Si mas a taxa de compressão foi aumentada para 11,7:1 e com isso passou a gerar 21.9KGFMa6100RPM e 225CVa8000RPM se o nosso Si já era um foguete imagina esse....... até hoje o Civic mais potente já produzido.... no mundo!
Em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, em outubro de 2009 na linha 2010 a Stream ganhava nova grade dianteira e faróis e a versão "esportiva" RSZ é substituída pela SZ.
A Stream com nova grade dianteira e faróis e mantém o motor 1.816V e o 2.nada 16V.
Aqui a "esportiva" SZ com o mesmo 2.nada 16V e grade cromada.
E o Civic não mudava, em maio de 2011 o Civic dá o seu adeus ao mercado japonês, para os outros mercados do mundo chegava a nova geração mantendo os motores 1.616V( Europa oriental e África do Sul), 1.816V(todos os lugares) e agora ele vinha com o 2.nada 16V da família K da Stream no lugar o 2.nada 16V da família R presente na geração anterior e o visual é quase igual ao nosso.
Em outubro de 2011 o Sedan Hybrid passava a ser feito na terra do Jeremy Clarkson para atender a Europa ocidental com o motor 1.5 da família L á gasolina com 14.3KGFMa4500RPM e 92CVa5500RPM e o elétrico de 23CV e somados ambos dão 17.5KGFM e 1000RPM e vai até 3500RPM e 112CVa5500RPM e seguiu assim, em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda , em outubro de 2013 na linha 2014 o Hybrid deixa de ser produzido na Inglaterra e com isso o Sedan vai dar adeus da Europa ocidental e para os mercados asiáticos continua sem alterações.
O HONDA CR-V chegou ao Brasil em fevereiro de 2007 em única versão de acabamento: EXL, única de tração: integral e única de motor: o 2.nada 16V da família R que gerava 19.4KGFMa4200RPM e 150CVa6200RPM só que era caro.
O CR-V chega ao mercado nacional com motor 2.nada 16V de 150CV.
No mês seguinte ele enfrentava Rav4 2.416V, X-Trail 2.516V, Kia Sportage 2.7V6 e Hyundai Tucson 2.7V6 ele foi de 0a100KM/H em 13.9segundos ficou na lanterna, ficou atrás do Sportage com 13.3segundos, Tucson com 13segundos, Rav 4 e X-Trail com 12.1segundos e Freelander com 10.8segundos, chegou a 167KM/H ficou atrás dos rivais, seguido por Tucson e Sportage com 180KM/H, X-Trail com 183KM/H, Rav4 com 185KM/H e Freelander com 200KM/H e o seu consumo urbano foi de 8.6KM/L empatou com o Rav4 e só perdeu para o X-Trail com 8.7KM/L, venceu Sportage com 6.9KM/L, Tucson com 6.6KM/L e Freelander com 6.5KM/L e o rodoviário é de 10.9KM/L foi o mais econômico junto com o Rav4, X-trail com 10.1KM/L, Sportage com 9.7KM/L, Freelander com 9.2KM/L e 9.1KM/L o Tucson, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda e em março de 2008 ele passava a vir do México e aí você já viu na parte nacional.
A chegada do Si Coupé ao mercado nacional se dá em outubro de 2014 importado do Canadá, ele tem as mesmas medidas, o motor i-VTEC 2.4 16V da família K gera 23.9KGFMa4400RPM e 206CVa7000RPM, no resto ele era igual ao sedã fabricado no Brasil e o câmbio é manual de seis marchas.
O Si Coupé chegava ao mercado brasileiro com motor 2.4 16V de 208CV.
E na pista ele foi testado: 0a100KM/H em 8.2segundos, chegou a 250KM/H(segundo a Honda) e o consumo urbano foi de 8.9KM/L e o rodoviário foi de 13.1KM/L.
Em janeiro de 2016 ele dá adeus do mercado nacional.
Essa plataforma revolucionou o segmento de sedãs médios no Brasil ou de compactos nos Estados Unidos e acabou dando origem a um dos melhores esportivos nacionais de todos os tempos ou se não o melhor que é o Honda Civic Si com seus 192CV e sem turbo e lógico ela acabou recuperando a liderança em 2012 e 2013 e agora com o novo Corolla vamos ver no que dá.
Comentários
Postar um comentário