A SEGUNDA GERAÇÃO QUE FOI VITIMA DE ERROS ESTRATÉGICOS E A TERCEIRA GERAÇÃO MOSTRAM SUA VIDA NO BRASIL E NO EXTERIOR.
Existia um tempo que os fabricantes não queriam se alinhar com o exterior principalmente as quatro grandes, o Stilo já havia sido substituído pelo Bravo, o Golf estava passando a sexta enquanto o nosso estava na quarta com reformas e o Vectra GT só tinha a "casca" do modelo europeu e não a base e a Ford já tinha o Focus já meio "velho de guerra" inclusive nós não estávamos sozinhos, os americanos também tinham o modelo de primeira geração feito na plataforma C170 com grades e faróis diferentes do nossos e o nosso modelo vinha com duas opções de motor o Zetec Rocam 1.6 que gerava 15.1KGFMa4250RPM e 105CVa5750RPM e com álcool foi a 15.9KGFM e 113CV e o Duratec 2.nada 16V que gerava 19KGFMa4250RPM e 140CVa6000RPM com câmbio automático e com câmbio manual gerava 19.1KGFMa4250RPM e 147CV e para o mercado argentino ele tinha o Endura D 1.8 de 20.4KGFMa2000RPM e 90CVa4000RPM já era um motor velho.
O Focus antigo com motor de 1.6 de 105CV com gasolina e 113CV com álcool e o 2.nada de 140CV com câmbio automático e 147CV com câmbio manual e o 1.8 á diesel de 90CV.
Em setembro de 2008 chegava a segunda geração do Focus na plataforma C1, ele chegou aqui em duas carrocerias, hacht e sedan ambos de quatro portas, eles mediam 1.84metros de largura, 1.50metros de altura e 2.64metros de entre - eixos, mas o comprimento do Hacht era de 4.34metros e o Sedan media 4.48metros, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático sequencial de seis marchas , única opção de motor: o Duratec 2.nada 16V com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis e o seu diâmetro é de 87.5mm e o curso é de 83.1mm o que totalizavam 1999cm3, a sua taxa de compressão era de 10,8:1 e ele era apenas á gasolina um erro estratégico da Ford na época e com isso gerava 18.9KGFMa4500RPM e 145CVa6000RPM nos dois tipos de câmbio e para o mercado argentino além desse motor ele tinha o 1.8 TDCi é nada mais nada menos que o Endura-D com turbo, intercooler e injeção direta, o seu diâmetro é de 82.5mm e o curso é de 82mm o que totalizavam 1753cm3, a sua taxa de compressão era de 17:1 e com isso gerava 28.5KGFMa1900RPM e 115CVa3700RPM e por curiosidade a geração antiga foi mantida com motor 1.6 tanto aqui como na terra do tango, a sua suspensão como sempre é independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, sendo McPherson na dianteira e Multilink na traseira e os freios são discos ventilados nas quatro rodas, ou seja era um carro ainda mais sofisticado e duas versões de acabamento: GLX e a Ghia que durante muito tempo acompanhou os Ford mais luxuosos.
O Focus Hacht chegava ao mercado com motor 2.nada 16V de 145CV, mais tarde o 1.616V de 110CV com gasolina e 116CV com álcool e o 2.nada 16V virava Flex com 143CV com gasolina e 148CV com álcool e na Argentina o 1.8 TDCi de 115CV.
O Sedan com os mesmos motores do Hacht só uma diferença: o 2.nada 16V Flex veio antes do 1.616V.
Qualidades? bom acerto de suspensão, bom acabamento, bom desempenho do motor 2.nada 16V, defeitos? manutenção cara e consumo elevado dos motores e injeção que desregulava nos primeiros modelos, em setembro da 2008 o Hacht GLX manual e o Sedan Ghia automático eram testados, o Hacht foi de 0a100KM/H em 9.8segundos, consumo urbano de 9KM/L e rodoviário de 12.8KM/L e o Sedan Ghia automático 11.3segundos, chegou a 195KM/H segundo a Ford e o seu consumo urbano foi de 8.8KM/L e o rodoviário de 12.2KM/L, no mês seguinte o Sedan Ghia 2.nada 16V automático enfrentava o Linea Absolute 1.916V Dualogic, na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.3segundos, contra 12.8segundos do rival com gasolina, chegou a 195KM/H contra prováveis 192KM/H do Linea e o consumo urbano foi de 8.8KM/L contra 9.8KM/L do rival e o rodoviário foi de 12.2KM/L contra 12.8KM/L do rival e com álcool o Linea foi de 0a100KM/H em 12.2segundos, chegou a 194KM/H e o consumo urbano de 6.6KM/L e o rodoviário de 8.7KM/L, em março de 2009 o Focus Ghia automático, enfrentava i30 2.nada 16V automático, Golf GT 2.nada Comfortline automático, C4 Exclusive 2.nada 16V automático e Stilo Sporting 1.816V Dualogic, tanto o Focus como i30 eram os únicos á gasolina vamos focar nos dois, na pista ele foi de 0a100KM/H em 13segundos, contra 11.8segundos do rival, consumo urbano de 9KM/L contra 9.6KM/L do rival e consumo rodoviário de 12.5KM/L contra 12.8KM/L do rival, com álcool o Stilo cravou 14.4segundos, o Golf 12.4segundos e o C4 11segundos, o consumo urbano foi de 6.2KM/L para o Stilo, contra 6.9KM/L do Golf e 6KM/L do C4 e o rodoviário foi de 8.8KM/L do Stilo, contra 9.9KM/L do Golf e 9KM/L do C4 e com gasolina os números prováveis são 0a100KM/H em 14.6segundos para o Stilo, 12.8segundos para o Golf e 11.8segundos para o C4, ou seja o Focus só fica á frente do Stilo, o consumo urbano de 8.1KM/L para o Stilo, 9KM/L para o Golf e 7.8KM/L para o C4, assim fica no segundo posto junto com o Golf e o rodoviário foi de 11.4KM/L para o Stilo, 12.9KM/L para o Golf e 11.7KM/L do C4 ou seja o Focus só ficou atrás do i30 mesmo na rodovia, em abril é vez do sedã GLX 2.nada 16V manual enfrentar Sentra S 2.nada 16V, Mégane Expression 1.616V Hi-Flex e Vectra Expression 2.nada Flexpower, na pista Sentra e Focus eram não Flex e os outros dois eram Flex, primeiro focalizar os dois: o Focus foi de 0a100KM/H em 11.1segundos contra 9.9segundos do Sentra, chegou a 192KM/H contra 196KM/H do Sentra, o consumo urbano é de 9KM/L contra 9.7KM/L do Sentra e o rodoviário é de 13.3KM/L contra 13.6KM/L do Sentra, e com álcool o Vectra foi de 0a100KM/H em 10.4segundos, contra 13.2segundos do Mégane, chegou a 192KM/H contra 169KM/H do Mégane e o consumo urbano foi de 6.9KM/L contra 7.1KM/L do Mégane e o rodoviário foi de 10.8KM/L contra 10.1KM/L do Mégane e os prováveis números com gasolina são 0a100KM/H em 11.1segundos para o Vectra e 13.7segundos para o Mégane, velocidade máxima de 185KM/H para o Vectra e de 164KM/H para o Megane e consumo urbano de 9KM/L para o Vectra e 9.2KM/L para o Mégane e o rodoviário de 14KM/L para o Vectra e 13.1KM/L para o Mégane no final o Focus teve o segundo melhor 0a100KM/H junto com o Vectra, a melhor máxima, o pior consumo urbano junto com o Vectra e o segundo pior consumo rodoviário, em novembro de 2009 marcando a linha 2010 do Focus a carroceria hacht ganhava a opção do motor Zetec Sigma 1.616V com bloco e cabeçote de alumínio e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 79mm e o curso é de 81.4mm o que totalizavam 1596cm3, a sua taxa de compressão é de 10,2:1 e com isso gerava 15.4KGFMa4250RPM e 110CVa5250RPM e com álcool vai a 16.3KGFM nas mesmas rotações e 115CVa6250RPM e a reboque ele trazia a versão GL de acabamento para o Hacht e esse motor estava disponível para a GLX e de quebra aposentava o modelo antigo e na Argentina que gerava 15.5KGFMa4250RPM e 110CVa6000RPM lá era apenas á gasolina, em dezembro a GLX 1.616V era testada: 0a100KM/H em 12.9segundos, chegou a 189KM/H segundo a Ford e o consumo urbano é de 6.8KM/L e o rodoviário é de 9.2KM/L e os prováveis números com gasolina são 0a100KM/H em 13.5segundos, velocidade máxima de 183KM/H e o consumo urbano foi de 8.8KM/L e o rodoviário foi de 12KM/L, em janeiro de 2010 a versão GLX 1.616V enfrentava o Stilo Sporting 1.8 manual, o Vectra GT 2.nada Flexpower, o C4 GLX 1.616V, o 307 Presence Pack 1.616V,o Golf 1.6, o Astra Advantage 2.nada e o i30 2.nada 16V manual todos aqui eram Flex com exceção do i30, primeiro os carros andando na "cachaça" ele teve o pior 0a100KM/H da turma com 12.9segundos, seguido do C4 com 12.8segundos, do Stilo com 12.7segundos, do 307 com 12.5segundos, do Golf com 12segundos, do Vectra GT com 11.2segundos e do Astra com 10segundos, o consumo urbano foi de 6.8KM/L empatou com Vectra GT e C4, venceu o 307 com 6.7KM/L, perdeu para o Astra com 7.1KM/L,Golf com 7.4KM/L e Stilo com 7.7KM/L e o rodoviário foi de 9.2KM/L só ficou á frente do 307 com 8.8KM/L, perdeu para o Golf com 9.4KM/L, 9.9KM/L do Vectra GT, 10KM/L do C4, 10.6KM/L do Astra e 10.8KM/L do Stilo e os números prováveis com gasolina do Focus são 0a100KM/H em 13.5segundos, o C4 com 13.1segundos, o Stilo com 12.9segundos, o 307 com 12.8segundos, Golf com 12.3segundos, Vectra com 11.9segundos e Astra com 10.7segundos e o i30 cravou 9.6segundos o que deixa na frente dos rivais, o seu consumo urbano foi de 8.8KM/L empatado com Vectra GT e C4, 8.7KM/L do 307, Astra 9.2KM/L, 9.6KM/L do Golf e 10KM/L do Stilo e o i30 cravou 9.6KM/L ficando atrás do Stilo e empatando com Golf e o rodoviário é de 12KM/L, contra 11.4KM/L do 307,12.2KM/L do Golf, 12.9KM/L do Vectra GT, 13KM/L do C4, 13.8KM/L do Astra e 14KM/L do Stilo e o i30 cravou 13.7KM/L ficando entre o Vectra GT e o Astra, em março é vez do 2.nada 16V virar Flex ele manteve a taxa de compressão de 10,8:1 mas com isso passou a gerar 18.8KGFMa4250RPM e 143CVa6250RPM com gasolina perdeu 0.1KGFM de torque e 2CV com gasolina e com álcool passou a gerar 19.5KGFMa5250RPM e 148CV na mesma rotação dos 143CV com gasolina, aí ele ganhou 3CV e no mesmo mês ele foi testado na versão GLX automática e lembrando que os carros Flex eram apenas testados com álcool: 0a100KM/H em 11.3segundos, chegou a 194KM/H segundo a Ford e consumo urbano de 7KM/L e o rodoviário de 9.7KM/L e com gasolina os números prováveis são 0a100KM/H em 11.8segundos, chegou a 189KM/H e consumo urbano de 9.1KM/L e o rodoviário de 12.6KM/L e era lançada a linha 2011 do modelo, na Argentina os motores sempre são á gasolina, afinal o Focus é sempre feito na fabrica da General Pacheco-Argentina, em agosto é vez do Focus Sedan receber o motor 1.616V já citado no Hacht e lógico ele não teve versão GL o que é tradição, em setembro de 2010 o Focus Sedan enfrentava o Fiesta Sedan SE 1.616V importado do México e enfrentava o irmão na versão GLX 2.nada 16V na versão manual, ele foi de 0a100KM/H em 10.3segundos contra 11.5segundos do rival o consumo urbano é de 7.2KM/L contra 7.9KM/L do rival e o rodoviário é de 10.1KM/L contra 12.2KM/L do rival e com gasolina os números prováveis são 0a100KM/H em 10.8segundos para o Focus e 12.1segundos do rival, o consumo urbano é de 9.4KM/L contra 10.3KM/L do rival e o rodoviário é de 13.1KM/L contra 15.8KM/L do Fiesta . Em abril de 2011 como linha 2012 a versão Ghia dá adeus, é substituída pela Titanium e o Sedan Titanium vem apenas com câmbio automático, ao contrário do Ghia que podia vir com duas opções de câmbio, em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda. A CHEGADA DA TERCEIRA GERAÇÃO ela manteve a plataforma básica, mas o visual totalmente diferente para o hacht, ou seja se na primeira geração ele era "radical" na segunda "nem tanto" e nessa ele é um pouco conservador ele chegou como sempre nas duas carrocerias disponíveis para o Mercosul: hacht de quatro portas e Sedan, ambos medem 1.82metros de largura, 1.47metros de altura e 2.65metros de entre - eixos, mas o comprimento passou a 4.35metros para o hacht e 4.53metros para o Sedan, ele vem com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas e manual-automatizada de dupla embreagem com seis marchas chamado de Powershift pela Ford e esse "goela-abaixo" no 2.nada 16V e o Powershift também pode vir no motor 1.616V e duas opções de motor o Sigma 1.616V ganhou comando de válvulas variável em abertura e amplitude e coletores variáveis chamado de Ti-VCT e taxa de compressão subia para 12:1 e com isso passou a gerar 16.2KGFMa4250RPM e 131CVa6000RPM e com álcool passou a gerar 16.7KGFM e 135CV nas mesmas rotações e esse motor apenas para o Hacht e o Duratec 2.nada 16V também ganhava novos comandos de válvulas variável e coletores variáveis chamado de Ti-VCT e destacada injeção direta que a Ford chamava Direct Flex e taxa de compressão de 12:1 e lógico o sistema Easy Start no motor 1.616V que dispensava o reservatório de partida á frio e o 2.nada 16V com a injeção é direta e com isso passou a gerar 21.5KGFMa4500RPM e 175CVa6500RPM e com álcool vai a 22.4KGFM e 178CV nas mesmas rotações acabou dispensando o uso do sistema e do reservatório de partida a frio, a suspensão e freios se mantiveram.
A terceira geração do Focus chega ao mercado com motor 1.616V de 131CV com gasolina e 135CV com álcool e o 2.nada 16V com injeção direta e 175CV com gasolina e 178CV com álcool.
O Sedan vinha apenas com o 2.nada 16V.
Em outubro o Sedan Titanium enfrentou o Cruze LTZ 1.816V, o Citroën C4 Lounge 1.616V THP e o Honda Civic EXR 2.nada 16V Flex e lógico só o C4 que era apenas á gasolina, vamos focalizar primeiros que os que andam no álcool, ele foi de 0a100KM/H em 9.4segundos bateu os rivais o Civic cravou 10.9segundos e o Cruze 11.6segundos, o consumo urbano foi de 7.7KM/L ficou na intermediária dos rivais, o Civic cravou 7.9KM/L e o Cruze 6.7KM/L e o rodoviário foi de 11.5KM/L intermediário de novo, contra 11.8KM/L do Civic e 9.1KM/L do Cruze, o Civic teve ajuda do ECON e com gasolina os números prováveis são 0a100KM/H em 9.7segundos, contra 11.4segundos do Civic e 12segundos do Cruze e o C4 THP deixou eles na poeira com 8.9segundos com álcool, nem com gasolina conseguiram acompanhar o Citroën, o consumo urbano foi de 10KM/L ficou na intermediária com 10.3KM/L do Civic e 8.7KM/L do Cruze e o C4 cravou 9.3KM/L ou seja o C4 só foi melhor que o Cruze nessa e o rodoviário provável é de 14.9KM/L só ficou atrás do Civic com 15.3KM/L e venceu o Cruze com 11.8KM/L e o C4 cravou 13.5KM/L ou seja de novo atrás do Cruze, lembrando que o modelo estava disponível em três versões de acabamento: S,SE e Titanium e estam divididas assim: Hacht S 1.6, Hacht SE 1.616V, Sedan S 2.nada 16V, Hacht SE 2.nada 16V, Sedan SE 2.nada 16V, Hacht Titanium 2.nada 16V e Sedan Titanium 2.nada 16V e o Hacht SE 1.616V enfrentava no mês seguinte Bravo Sporting 1.816V, Cruze Sport 6 LT 1.816V, Golf Highline 1.4 TSI manual e 308 Allure 2.nada 16V e todos com câmbio manual e o único a rodar com gasolina é apenas o Golf, primeiro vamos falar sobre os modelos que podem rodar com álcool, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.5segundos ficou atrás dos rivais, o Cruze cravou 12.2segundos, o Bravo cravou 11.8segundos e o 308 cravou 10.1segundos, chegou a 189KM/H segundo a Ford, contra 191KM/H do Bravo segundo a Fiat, 204KM/H do Cruze segundo a GM e 213KM/H do 308 segundo a Peugeot ficou atrás de novo, o seu consumo urbano foi de 8.4KM/L foi o mais econômico da turma, contra 6.8KM/L do Cruze, 6.5KM/L do Bravo, 6.2KM/L do 308 e o rodoviário é de 11.1KM/L foi o mais econômico, contra 9.5KM/L de Cruze e Bravo e 9KM/L do 308 e o Golf com gasolina? bom vamos aos prováveis números com gasolina o Focus com 12.9segundos, o Cruze com 12.6segundos,o Bravo com 12segundos e o 308 com 10.9segundos e o Golf triturou os rivais com 9segundos nem com álcool os rivais alcançam o modelo, provável 184KM/H do Focus, prováveis 200KM/H do Cruze, 189KM/H do Bravo e 205KM/H do 308 e o Golf cravou 212KM/H segundo a VW, com gasolina ficou na frente dos rivais e os rivais abastecidos na "manguaça" só o 308 andava na frente, no consumo urbano o provável é de 11.2KM/L, contra 8.8KM/L do Cruze, 8.4KM/L do Bravo e 8.1KM/L do 308 e o Golf cravou 11.5KM/L deixou os rivais para trás e o rodoviário provável é de 14.4KM/L ficou á frente de Cruze e Bravo com 12.3KM/L, seguido do 307 com 11.7KM/L e o Golf cravou 14.9KM/L deixando os rivais para trás e na Argentina o Focus ambos os motores 1.616V e 2.nada 16V são á gasolina o 1.616V lá gerava 16.2KGFMa4000RPM e 125CVa6300RPM e o 2.nada 16V GDi também com injeção direta gera 20.6KGFMa4450RPM e 170CVa6600RPM e por enquanto não tem opção á diesel para o modelo na terra do tango é o Focus de terceira geração é um modelo recente e talvez nenhuma mudança chegue ao mercado brasileiro e sul-americano no momento. Em outubro de 2014 na linha 2015 nada muda.
A CHEGADA DO FACELIFT se dá em Agosto de 2015 na linha 2016 nova grade dianteira, faróis, para-choques e novos layout interno da lanterna traseira, ele agora vinha nas versões: SE, SE Plus, Titanium e Titanium Plus, os motores 1.6 16V o 2.nada 16V ficaram sem alterações, no câmbio a novidade é o fim da versão Powershift para o motor 1.6 16V, o Powershift seguia atrelado ao 2.nada 16V e o Hatch está disponível assim: SE 1.6 16V Manual, SE Plus 1.6 16V Manual, SE Plus 2.nada 16V Powershift(que foi muito criticado), Titanium 2.nada 16V Powershift e Titanium Plus 2.nada 16V Powershift, para o mercado argentino(onde era fabricado) ele tinha esses motores só que á gasolina e o 2.nada 16V tinha a opção do manual de seis marchas.
O Ford Focus recebe nova grade dianteira, faróis, para-choques e mudanças internas nas lanternas
Dois meses depois era vez do sedã ganhar nova grade dianteira, faróis,para-choques e mudanças no layout interno das lanternas, ele vinha nas versões SE, SE Plus, Titanium e Titanium Plus, sempre com o câmbio Powershift e o motor Duratec 2.nada 16V Direct Flex, na Argentina onde era produzido o motor era á gasolina e tinha câmbio manual de seis marchas.
As mudanças visuais ficaram presentes no sedã também
Em outubro de 2016 na linha 2017 nada muda, em outubro de 2017 na linha 2018 também não, em outubro de 2018 quando a matriz anunciou que ia focar em picapes e SUVs o adeus do Focus no continente americano virou pedra cantada, em outubro de 2018 na linha 2019 nada muda, em maio de 2019 ele deixou de ser produzido na Argentina, na fábrica General Pacheco, região metropolitana de Buenos Aires e em Junho de 2019 tanto Hatch como sedã deram adeus ao mercado brasileiro, assim o Focus era morto e enterrado do Alasca até a Terra do Fogo
A FORD DA EUROPA PRECISAVA DE UMA RENOVAÇÃO e além do próprio Focus precisava de uma minivan para completar a família na Europa e o Focus estava com os motores Zetec Sigma 1.416V de 12.5KGFMa3500RPM e 75CVa5000RPM, o Zetec Sigma 1.616V que gerava 14.8KGFMa4000RPM e 101CVa6000RPM, o Zetec-E 1.816V que gerava 16.3KGFMa4400RPM e 115CVa5500RPM, o Zetec 2.nada 16V em duas configurações a comum com 18.1KGFMa4500RPM e 131CVa5500RPM e a versão "mexida" para o SVT com 20.1KGFMa5500RPM e 170CVa7000RPM e para o RS o Zetec E 2.nada 16V Turbo com 31.7KGFMa2500RPM e 215CVa5500RPM e nos motores á diesel duas opções o 1.8 á diesel de 17.8KGFMa1800RPM e 75CVa4000RPM e o 1.8 TDCi que gerava 25.5KGFMa1850RPM e 116CVa3800RPM.
Mas em outubro de 2003 na linha 2004 a Ford lança a C-Max que era a minivan que estreava a plataforma C1 na Europa que foi desenvolvida junto com a Mazda japonesa, ela mede 4.33metros de comprimento,1.82metros de largura, 1.56metros de altura e 2.64metros de entre - eixos, a única opção de câmbio era manual de cinco marchas e ela vinha com três opções de motores a primeira era o Zetec Sigma 1.616V que chegaria ao Brasil anos depois que gerava 15.3KGFMa4000RPM e 100CVa6000RPM, estreava o Duratec 1.816V de mesma concepção do nosso 2.nada 16V, o seu diâmetro era de 83mm e o curso de 83.1mm o que totalizavam 1798cm3 e sua taxa de compressão de 10,8:1 e com isso gerava 16.8KGFMa4000RPM e 120CVa6000RPM e nas opções á diesel estreava o Ford DL-D/PSA DV 1.6 TCDi com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada,16 válvulas, turbo, intercooler e injeção direta, o seu diâmetro é de 75mm e o curso é de 88.3mm o que totalizavam 1560cm3, a sua taxa de compressão é de 18,3:1 e com isso gerava 24.5KGFMa1750RPM e 109CVa4000RPM e o PSA(Peugeot Citroën) DW que vem com bloco e cabeçote de alumínio, turbo, intercooler, injeção common-rail que nada mais é que um EW convertido para o diesel com cabeçote 16 válvulas e com isso gerava 32.6KGFMa3600RPM e 136CVa4000RPM, a sua suspensão segue o Focus nacional, assim como os freios.
A minivan C-Max chegava ao mercado com motores 1.616V de 100CV, 1.816V de 120CV e os diesel 1.6 TDCi de 109CV projetado em conjunto com a Peugeot e o 2.nada TDCi comprado da Peugeot com 136CV, mais tarde ganhava o 1.616V com Ti-VCT, 2.nada 16V e o 1.8 TDCi que já citaremos no Hacht e o 1.6 TDCi que já citaremos no Hacht.
Em outubro de 2004 na linha 2005 chegava a segunda geração do Focus feito na nova plataforma ele chegava em quatro opções de carroceria: Hacht de duas portas, Hacht de quatro portas, Sedan e a Perua chamada de Turnier ou Estate dependendo do lugar, além do manual de cinco marchas, estreava o câmbio automático sequencial de quatro marchas, nos motores a estreia começava pelo Zetec Sigma 1.416V rebatizado de Duratec me engano que eu gosto... de mesma concepção de nosso 1.6, o seu diâmetro era de 76mm e o curso era de 76.5mm o que totalizavam 1388cm3, a sua taxa de compressão era de 11:1 era o mesmo que equipava o nosso Fiesta CLX 16V de 1996 a 1999 mas lá gerava 12.6KGFMa3500RPM e 80CVa5700RPM esses sub - motores na Europa são comuns por causa do alto preço da gasolina para aqueles lados, o 1.616V já citado na C-Max, o 1.616V dotado de comando de válvulas variável e coletores variáveis em abertura e amplitude chamado de Ti-VCT que gerava 15.8KGFMa4150RPM e 115CVa6000RPM e ambos rebatizado de Duratec, o Duratec 2.nada 16V esse "legítimo" igual ao nosso Focus que por lá gerava 18.9KGFMa4500RPM e 145CVa6000RPM e nos motores á diesel o 1.6 TDCi e o 2.nada TDCi já citados na C-Max eram mantidos e mantinha com motor intermediária o 1.8 TDCi que já citamos no Focus vendido na Argentina que gerava 28.5KGFMa1900RPM e 115CVa3700RPM e o Sedan não entrava nova geração , mas a Turnier/ Estate também chegava a nova plataforma com 4.47metros de comprimento e com as mesmas opções de motores e câmbio para o Hacht e como sempre não veio ao Brasil e a minivan C-Max ganhava os motores 1.616V Ti-VCT e 2.nada 16V Duratec já citado no Focus.
O Hacht de quatro portas chegava ao mercado com motores 1.416V de 80CV, 1.616V que já citamos na C-Max, 1.616V Ti-VCT de 115CV, 2.nada 16V de 145CV, os 1.6 TDCi já citado na C-Max, o 1.8 TDCi com 115CV e o 2.nada 16V TDCi já citado na C-Max, mais tarde chegava o 1.6 TDCi de 90CV e o 1.816V já citado na C-Max.
A Turnier/ Estate chegou junto com o Hacht e os mesmos motores.
Em outubro de 2005 na linha 2006 a C-Max ganhava a opção do 1.8 TDCi e chegavam mais novidades a primeira é para o hacht a opção do motor 1.6 TDCi em configuração mais "mansa" com 21.9KGFMa1750RPM e 90CVa4000RPM, a perua Turnier também recebia o motor mais "manso", estreava o Sedan no mercado com todos os motores do Hacht inclusive o 1.6 TDCi de 90CV e estreava o esportivo ST, apenas com duas portas, o câmbio era manual de seis marchas, o motor é o Volvo cinco cilindros 2.520V da família B com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, turbo e intercooler o seu diâmetro é de 83mm e o curso é de 93.2mm o que totalizavam 2521cm3, a sua taxa de compressão de 9,1:1 também foi batizado de "Duratec" me engana que eu gosto.... mas enfim esse motor pelo menos gerava ótimos 32.6KGFMa1600RPM e vai até 4000RPM e 225CVa6000RPM e a reboque do motor potente veio suspensão e freios reforçados afinal é mais que o antigo RS.
Imagino como não deve andar esse Focus ST... mas voltando ao assunto, em outubro de 2006 na linha 2007 para a C-Max chegava o 1.6 TDCi de 90CV, o Hacht o Sedan e a Turnier ganhava a opção do motor Duratec 1.816V já citado na C-Max, o esportivo ST não mudava e estreava o Coupé-Cabriolet que media 4.51metros de comprimento e 1.45metros de altura e o resto das dimensões é igual ao modelo nacional que chegaria em 2008, nos motores ele vinha apenas com três motores: 1.616V, 2.nada 16V e o 2.nada TDCi e nas opções de câmbio igual ao Hacht convencional.
O Coupé-Cabriolet chegava ao mercado com motores 1.616V, 2.nada 16V e 2.nada TDCi já citados.
A Ford da Europa não poderia ficar de fora dos Coupé-Cabriolet, em outubro de 2007 na linha 2008 é vez da C-Max ganhar nova grade dianteira, faróis e lanternas traseiras e como novidade os motor 1.616V Ti-VCT dá o seu adeus e o 1.8 TDCi também e o 1.816V passava a gerar 16.9KGFMa4000RPM e 125CVa6000RPM e o restos dos motores era mantido, para o Hacht, Sedan e Turnier só o motor 1.816V mais potente que foi citado na C-Max e para o esportivo ST nada muda.
Para os mercados fora da Europa, Hacht, Sedan e Estate/Turnier ganhavam novo para -choque e nos motores dependia muito do local e o Focus ST na Austrália era XR5.
Em abril de 2008 já como linha 2009 Focus Hacht, Sedan, Turnier com nova grade faróis , para -choques e lanternas e para o CC só a dianteira mudava e o esportivo ST recebia as alterações do resto da linha, nos motores nada mudava para os modelos mantinha o 1.416V, o 1.616V, o 1.616V Ti-VCT, o 1.816V, o 2.nada 16V, os 1.6 TDCi de 90CV e 110CV, o 1.8 TDCi, o 2.nada TDCi e para o esportivo ST o cinco cilindros 2.520V Turbo, para o CC apenas o 1.616V, 2.nada 16V e o 2.nada TDCi e é o modelo que chegaria aqui no Brasil seis meses depois? sim ele mesmo e a principal novidade é o câmbio manual-automatizado de dupla embreagem chamado de Powershift pela Ford e o 1.816V Flexfluel que podia rodar com álcool de beterraba e o esportivo ST estrava a opção de quatro portas afinal agora podia ter 225CV e quatro portas...
O Hacht de duas portas com motores 1.416V, 1.616V, 1.816V, 1.816V Flex, 2.nada 16V, 1.6 TDCi de 90CV e 110CV ,1.8 TDCi e 2.nada TDCi.
O Hacht de quatro portas também ganhava alterações e o mesmo motor do duas portas.
O Sedan também mudava e com os mesmos motores do Hacht duas portas
A Turnier/Estate também mudava, mas mantinha os motores.
O esportivo ST mantinha o cinco cilindros 2.520V Turbo e agora opção de quatro portas.
Em outubro de 2008 as novidades para linha 2009 não acabam por aí, a minivan C-Max não mudava, estreava o utilitário esportivo Kuga que vinha em duas opções de tração: dianteira e 4x4, ele media 4.49metros de comprimento, 1.67metros de altura e 2.69metros de entre - eixos e apenas uma opção de motor o 2.nada TDCi já citado na minivan C-Max e outra novidade afinal o ST não basta chegava o RS que quando um Ford europeu vem com o logo RS: lá vem chumbo grosso, o câmbio continuou com seis marchas, suspensão e freios foram modificados e o motor cinco cilindros 2.520V da família B da Volvo apesar da taxa de compressão maior passou a gerar 44.5KGFMa2300RPM e vai até 4600RPM e 305CVa6500RPM e a tração dianteira e para isso foi instalado um diferencial inteligente para evitar o esterçamento por torque e a Estate/Turnier ganhou a versão fora de estrada leve X-Road com para -choques e estribos preto e sempre com o motor 1.816V Flex.
O Utiltário esportivo Kuga apenas com motor 2.nada TDCi de inicio e mais tarde o cinco cilindros 2.520V Turbo de 200CV.
A Turnier/ Estate X-Road e apenas motor 1.816V.
O RS retornava na nova geração com diferencial inteligente e o motor cinco cilindros 2.520V Turbo calibrado para gerar 305CV.
Em março de 2009 o presidente Allan Mullaly anuncia o programa de globalização da linha Ford e em casa existia muita coisa para fazer, nos EUA o Focus era feito ainda na plataforma CT 170 e vinha com visual diferente e por lá as carroceria sedan e coupé e apenas um a opção de motor : o 2.nada 16V para gerar 18.8KGFMa4250RPM e 142CVa6000RPM e na configuração calibrada para "Califórnia" gera 18.3KGFMa4250RPM e 134CVa6000RPM mas enfim era hora de globalizar.
Em outubro de 2009 na linha 2010 a minivan C-Max ganhava o 1.816V Flex, para o Hacht de duas e quatro portas, Sedan e Turnier/ Estate nada mudava, para o esportivo ST também e o RS que só vinha com duas portas nada mudava e para o utilitário esportivo Kuga ele ganha a opção do automático sequencial Durashift de cinco marchas e estreava o motor cinco cilindros 2.520V Turbo da família B da Volvo era o mesmos dos ST e RS, mas "estrangulado" para gerar 32.6KGFMa1600RPM e 200CVa6000RPM e apenas para o modelo com tração integral, em outubro de 2010 chegava a segunda geração da C-Max ela mantinha o entre - eixos, a largura caia para 1.83metros, a altura de 1.63metros e 4.38metros de comprimento e ela trazia a reboque a Grand C4 Max que era maior e podia levar um pouco mais de bagagem e com isso ele media 4.52metros de comprimento e 2.79metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas e Powershift já citados antes, nos motores, o Duratec 1.816V e 2.nada 16V dão adeus nos modelos á gasolina, o 1.616V Ti-VCT volta a minivan mas com duas configurações a "básica" com 15.3KGFMa4000RPM e 105CVa6000RPM, a outra configuração com 16.2KGFMa4000RPM e 125CVa6000RPM e estreava o Ecoboost 1.616V que nada mais é que o Sigma 1.616V na versão Ti-VCT dotado de turbo, intercooler e injeção direta e com taxa de compressão de 10:1 gerava 24.5KGFMa1600RPM e vai até 4000RPM e 150CVa5700RPM e outra configuração mais potente que mantém o torque de 24.5KGFMa1600RPM e vai até 4000RPM e 182CVa5700RPM e nos motores á diesel o Ford DL-D/PSA DV 1.6 TDCi passava por alterações a versão de "entrada" passava a gerar 23.5KGFMa1950RPM e 95CVa3700RPM, a outra configuração passava a gerar 27.5KGFMa1750RPM e 115CVa3600RPM e o PSA EW 2.nada 16V em duas configurações a primeira com 32.6KGFMa1750RPM e 140CVa3600RPM e a outra configuração com 34.7KGFMa1750RPM e 163CVa3750RPM ou seja os motores á diesel no velho mundo estão potentes... e lembrando que a C-Max é cinco lugares e a Grand C-Max é sete lugares.
A minivan C-Max estreia a segunda geração e os motores eram o 1.616V de 105CV e 125CV, 1.616V Turbo de 150CV e 182CV, os diesel 1.6 TDCi de 95CV e 115CV e o 2.nada TDCi de 140CV e 163CV, para o mercado americano ela vinha com o 2.nada 16V de injeção direta que já citaremos no Focus e o 1.616V Flex e o 1.616V com 86CV, mais tarde três cilindros 1.nada 12V Turbo de 100CV ou 125CV.
A Grand C-Max versão sete lugares da C-Max e os mesmos motores.
Seis meses antes o RS ganhava uma versão de despedida a RS 500 com apenas 500 unidades, o motor cinco cilindros 2.520V Turbo passava por alterações para gerar 46.9KGFMa2500RPM e vai até 4000RPM e 350CVa6000RPM e ainda enormes entrada de ar e lógico era a despedida.
Em outubro de 2010 na linha 2011 as versões "civis" do Focus Hacht, Sedan e Turnier/Estate nada muda, mas as versões ST e RS dão adeus do mercado e a Transit Connect ou Torneo estavam com a plataforma velha e o motor era apenas o 1.8 TDCi para os Europeus e para os americanos ela era mandada com o Duratec 2.nada 16V mas essa também logo iria entrar no programa de Globalização da linha Ford e para o Kuga só a opção do 2.5 de cinco cilindros a tração dianteira.
A Transit/Torneo Connect ainda na plataforma C170 com motor 1.8 TDCi e para os americanos apenas o 2.nada 16V.
Em março de 2011 já como linha 2012 chegava nos Estados Unidos a terceira geração do Focus e chegava em duas carrocerias Hacht de quatro portas e Sedan e são os mesmos lançados a recém no Brasil, duas opções de câmbio: manual ou manual-automatizado de dupla embreagem de seis marchas chamado de Powershift e apenas uma opção de motor: o Duratec 2.nada 16V GDi dotado de injeção direta que na terra do tio Sam gera 20.2KGFMa4500RPM e 162CVa5500RPM e taxa de compressão de 12:1
O Focus chega primeiro aos Estados Unidos com motor 2.nada 16V de injeção direta com 162CV e na Europa ele tinha os mesmos motores da C-Max..
O Sedan também chegava e os mesmos motores do Hacht.
Na mesma época a Europa prepara a chegada da nova geração e com isso os motores 1.616V Ti-VCT, 1.816V dão adeus, assim com o 2.nada TDCi a linha Focus fica "magra", em outubro de 2011 na linha 2012 para a C-Max ela chega aos Estados Unidos com os mesmos motores do Focus e para a Europa ela ganha dois novos motores: o 1.616V Ti-VCT Flex de 125CV com opção á gasolina e uma opção "estrangulada" desse motor com 14.4KGFMa2500RPM e 86CVa6000RPM e o Focus chegava a terceira geração vinha em três carrocerias: Hacht de quatro portas, Sedan e Estate/Turnier os dois primeiros são iguais ao modelo recém-lançado no Brasil e a Estate/ Turnier essa última medindo 4.56metros de comprimento e nos motores eram os mesmos da C-Max da Europa e para o Kuga nada muda e lógico essa plataforma básica é a mesma com suspensão e freios é claro.
Em março de 2012 mais novidades para os americanos chegava o Focus elétric que vinha com motor elétrico que gerava 25.5KGFMa0RPM e 146CVa0RPM ou seja é tudo instantâneo e o câmbio é o CVT, para os europeus a versão ST estava de volta e trazia a versão Estate/ Turnier , o câmbio como sempre é manual de cinco marchas, mas o motor é o Ecoboost 2.nada 16V que nada mais é que um Duratec com turbo, intercooler e injeção direta e no Focus ST gera 34.7KGFMa1750RPM e 250CVa6000RPM é basicamente o mesmo do Fusion vendido aqui com 10CV a mais e tanto o eletric com o ST tinham grade dianteira diferenciada.
O Eletric com grade dianteira diferente e motor elétrico de 146CV.
O Esportivo ST com grade dianteira diferente e o motor 2.nada 16V Turbo de 250CV.
A Beleza da Turnier/Estate com o motor do Focus ST é a Turnier/Estate ST com o mesmo motor do Hacht ST e a mesma grade dianteira.
Em outubro de 2012 na linha 2013 a C-Max e a família Focus Hacht, Sedan e Turnier fazem a estreia do três cilindros Ecoboost 1.nada com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada, coletores variáveis(Ti-VCT), turbo, intercooler e injeção direta, o seu diâmetro é de 71.9mm e o curso é de 82mm o que totalizavam 999cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 17.3KGFMa1500RPM e vai até 4000RPM e 100CVa6000RPM e a outra configuração mantém o torque e vai a 125CVa6000RPM é basicamente o motor já anunciado para a nova geração do Ka, mas sem turbo e injeção direta aqui no Brasil e no resto é mesmo inclusive com comando de válvulas variável e aqui será Flex, estreia duas novidades a segunda geração do Kuga que se chama Escape nos Estados Unidos e duas opções de motor: 1.616V Ecoboost já citado na C-Max com 150CV e o 2.nada TDCi já citado na C-Max e estreava a nova geração da Transit/Torneo Connect que agora vinha na plataforma C1, ela vinha em duas configurações a curta e a longa, a largura de ambas é de 1.83metros, mas o comprimento muda para 4.42metros para o curta e 4.82metros para a longa, a altura cai para 1.83metros para a curta e 1.84metros para a longa e o entre - eixos é de 2.66metros e 3.05metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas e manual-automatizado de dupla embreagem chamado de Powershift pela Ford e única opção de motor: o 1.616V Ecoboost na configuração 150CV e 182CV , mas nos EUA além desse último tem o 2.516V do nosso Fusion, o seu diâmetro é de 88.9mm e o curso é de 100mm o que totalizavam 2488cm3 é o mesmo motor que equipa o Fusion e Ranger aqui no Brasil, mas lá na terra do Tio Sam ele gerava 22.4KGFMa4500RPM e 171CVa6000RPM.
A Transit/Torneo Connect chegava ao mercado e com motores 1.616V Turbo já citados na C-Max e para o mercado americano além do 1.616V Turbo existia o 2.516V de 171CV.
Aqui a Transit Connect na versão Furgão.
Em março de 2013 é vez do Focus ST chegar aos Estados Unidos com o mesmo motor do ST europeu, em outubro de 2013 na linha 2014 os 1.616V Ti-VCT de 85 e 105CV dão adeus, só ficam os três cilindros 1.nada em duas configurações e outros motores da linha e para o mercado americano nada muda e para o Kuga e a C-Max nada muda, e em abril a Ford mostrou a nova grade dianteira do Focus e para o futuro estão prevista além da nova grade, a nova versão RS que chegará ao mercado.
NA TERRA DO SOL NASCENTE a Mazda tinha o Family que nos outros mercados era chamado de 323 ou Protége e que no passado deu origem ao Ford Escort americano de segunda geração e ao Ford Laser australiano dos anos 1980 e 1990 e no Japão a oferta de motores eram apenas três: o 1.3 da família B que gerava 13.8KGFMa4000RPM e 88CVa5000RPM, o 1.516V da família Z com 110CV não temos dados de torque ou potência e por último o 1.616V da família Z com 130CV, para o mercado europeu ele era exportado com motor 1.516V da família ZZ com 88CV e o 1.816V da família F que gerava 15.9KGFMa5000RPM e 113CVa6000RPM e o 2.nada Turbo Diesel da família RF(o mesmo aqui que já equipou Tracker e Grand Vitara) e com isso gerava 22KGFMa2000RPM e 87CVa4000RPM e para o mercado americano ele vinha com o 2.nada também da família F mas dotado de comando de válvulas variável que gerava 18.7KGFM e 130CV não tenho as rotações e para o esportivo SpeedProtege vinha esse motor com adoção do turbo e com isso passou a gerar 22.1KGFM e 170CV não temos as rotações e esse modelo também estava disponível no Japão.
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Em outubro de 2003 na linha 2004 chegava o Axela que em outros mercados se chamava Mazda 3, ele veio em duas opções de carroceria: Hachtback de quatro portas e Sedan, ele mantinha o entre - eixos do nosso Focus, a largura era de 1.75metros e altura é de 1.46metros e o comprimento é de 4.48metros para o Hacht e 4.53metros para o Sedan, três opções de câmbio: manual de cinco marchas, automático sequencial de quatro marchas ou de cinco marchas, para o mercado japonês ele veio com três opções de motor: o 1.516V da família Z com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 75.3mm e o curso é de 83.6mm o que totalizavam 1489cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 14.3KGFMa4600RPM e 120CVa6200RPM, o Duratec 2.nada 16V chamado de MZR pela Mazda(e de fato ele é) e com isso gerava 18.6KGFMa4500RPM e 150CVa6000RPM e o Duratec 2.316V o mesmo já equipou aqui a Ranger mas dotado de comando de válvulas e coletores variáveis, o diâmetro é o mesmo do 2.nada mas o curso vai a 94.9mm o que totalizavam 2261cm3 e sua taxa de compressão de 10:1 e com isso gerava 21.8KGFMa4500RPM e 171CVa6000RPM, a suspensão e freios seguem o Focus nacional.
O Mazda 3/Axela chegava ao mercado japonês com os motores 1.516V de 120CV, 2.nada 16V de 150CV e o 2.316V de 171CV, para o mercado europeu apenas o 2.nada dos japoneses estava disponível , ele tinha o 1.416V de 84CV, o 1.616V de 105CV, o 1.6 á diesel de 109CV, o 2.nada Turbo Diesel de 148CV e o 2.2 Turbo Diesel de 185CV, para os americanos apenas o 2.nada 16V de 148CV e o 2.316V de 162CV, para os outros mercado asiáticos ele estava disponível com 1.616V de 110CV e o 2.nada 16V de 148CV, para os australianos com o 2.nada 16V de 148CV, 2.316V de 154CV e o 2.nada Turbo Diesel de 143CV e para os sul-africanos com o 1.616V de 109CV, 2.nada 16V e 2.316V e 2.nada Turbo diesel dos australianos.
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O Sedan vinha com os mesmos motores do Hacht.
Em março de 2004 ele chegava a Europa e como lá o leque era amplo, mas com ajuda da Ford, oferta de motores começava pelo Zetec Sigma 1.416V que nos Mazda 3 gerava 12.4KGFMa3500RPM e 84CVa5700RPM, o Zetec Sigma 1.616V que nos Mazda 3 gerava 14.8KGFMa4000RPM e 105CVa6000RPM, o Duratec 2.nada 16V que já citamos no mercado japonês e chamado de MZR pela Mazda e que no velho mundo gerava 19.1KGFMa4500RPM e 150CVa6000RPM e três opções de motores á diesel, a primeira opção era o Ford DL-D/PSA DV 1.6 Turbo Diesel que foi chamado de TDCi 110 é a versão com 110CV que já citamos no Focus e duas opções da família RF dotado de injeção common-rail, o seu diâmetro e curso são iguais:86mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão de 18,3:1 e dotado de turbo de geometria variável e com isso gerava 36.7KGFMa2000RPM e 143CVa4000RPM e o 2.2 da mesma família, o diâmetro é o mesmo e o curso passou a 94mm o que totalizavam 2198cm3, a taxa de compressão baixou para 16,3:1 e com isso gerava 40.8KGFMa1750RPM e 185CVa4000RPM era o mais potente e de maior torque. No mês seguinte era vez de chegar nos mercados do resto da Ásia, Estados Unidos ,Austrália e África do Sul , no primeiro apenas duas opções de motor o Zetec Sigma 1.616V dos modelos Europeu e o Duratec 2.nada 16V também com a mesma potência dos modelos europeus, Nos EUA duas opções de motor o 2.nada 16V que lá gerava 18.7KGFMa4500RPM e 148CVa6000RPM e uma versão para as leis da Califórnia com 18.2KGFMa4500RPM e 145CVa6000RPM e o 2.316V que lá gerava 20.7KGFMa4500RPM e 162CVa6000RPM, para a Austrália ele vinha com o 2.nada 16V com 18.6KGFMa4500RPM e 145CVa6000RPM, o 2.316V com 20.7KGFMa4500RPM e 154CVa6000RPM e o 2.nada Turbo Diesel dos Europeus, para África do Sul ele vinha com o 1.616V Zetec Sigma que lá gerava 14.9KGFMa4800RPM e 109CVa6000RPM, o 2.nada 16V com 18.6KGFMa4500RPM e 140CVa6000RPM e o 2.316V dos australianos e o 2.nada Turbo Diesel, em outubro de 2004 na linha 2005 chegava ao Japão a minivan Premacy que media 4.61metros de comprimento, 1.75metros de largura, 1.63metros de altura e 2.75metros de entre- eixos, três opções de câmbio: manual de cinco marchas, automático sequencial de quatro ou cinco marchas, lembrando que nos modelos á diesel vendido na Europa a família 3 e 5 tinha câmbio manual de cinco marchas e nos motores da minivan ela usava o Duratec 2.nada 16V e 2.316V já citados no Axela/3 e lembrando que alguns mercado ela era chamada de Mazda 5 mas no Japão a minivan vinha com a versão "americana" desse motor, o Duratec 1.816V de 16.8KGFMa4000RPM e 120CVa6000RPM e o 2.nada Turbo Diesel da família RF com injeção common-rail já citado no Mazda 3 vendido no velho mundo, ou seja a minivan da Mazda chegava ao mercado japonês substituindo o modelo antigo.
Em outubro de 2005 na linha 2006 nada mudava nos modelos, em outubro de 2006 na linha 2007 nova grade dianteira e novas lanternas, para o mercado americano o motor 2.nada 16V dava adeus, só ficava o 2.316V e ganhava uma versão para as leis da Califórnia com 20.6KGFMa4500RPM e 153CVa6000RPM e estreava o esportivo Speed3 vendido nos Estados Unidos, Europa, África do Sul e Austrália o motor 2.316V ganhou turbo, intercooler e injeção direta, a taxa de compressão foi para 10:1 e o câmbio era manual de seis marchas e com isso gerava ótimos 38.7KGFMa3000RPM e 263CVa5500RPM Eita potência! e parece ser uma prévia dos atuais Ecoboost da Ford.
O Mazda 3 ganhava nova grade dianteira e lanternas traseiras e nas versões comuns apenas para o mercado americano o motor 2.nada 16V dava adeus e o 2.316V ganhava uma versão para as leis da Califórnia com 153CV.
O Esportivo Speed 3 com motor 2.316V Turbo e injeção direta com 260CV.
Em outubro de 2007 na linha 2008 é vez da Premacy/5 ganhar nova grade dianteira e novas mudanças e a minivan continua sem mudanças mecânicas mesmo para o mercado americano.
Em outubro de 2008 na linha 2009 é vez do Mazda Axela/3 chegar a segunda geração ,ele mede 1.75metros de largura, 1.47metros de altura, o comprimento é de 4.50metros para o Hacht e 4.59metros para o Sedan, nas opções de câmbio nada muda, para o mercado japonês o 1.516V de entrada é mantido, o 2.316V dava adeus, o 2.nada 16V agora vinha nas duas configurações na herdada da primeira geração e da segunda com 18.2KGFMa4000RPM e 143CVa6000RPM e para o Speed Axela o 2.316V Turbo e injeção direta que é o mesmo do Speed3 vendido mundo a fora. Na Europa a única alteração era o 2.nada Turbo Diesel que passou a gerar 150CVa3500RPM, para os americanos o motor 2.316V deu lugar ao 2.516V que passou a gerar 23.2KGFMa4000RPM e 169CVa6000RPM, o 2.nada 16V retornava com 150CV e ganhava a versão com poluição reduzida pelas leis californianas e o 2.316V também tinha versão com redução de poluição para gerar 23KGFMa4000RPM e 167CVa6000RPM e o esportivo Mazda Speed3 com motor 2.316V Turbo, para o mercado australiano o 2.nada 16V e 2.nada 16V Turbo dos europeus, assim com o 2.516V dos americanos e o Speed3 com motor 2.316V Turbo que é vendido ao redor do mundo e para Mazda 5/Premacy nada muda.
O Mazda 3/Axela chegava a segunda geração, no Japão o motor 1.516V é mantido, o 2.nada 16V agora gerava 143CV ou 150CV, na Europa os motores eram mantidos e o 2.nada Turbo Diesel passou a gerar 150CV, nos Estados Unidos chegava o 2.516V de 169CV no lugar do 2.316V e para o mercado australiano também existia a troca.
O Mazda 3/Axela na versão Sedan com os mesmos motores do Hacht.
O Esportivo Speed3 vendido como SpeedAxela no japão e o mesmo motor 2.316V Turbo e injeção direta.
Na mesma época chegava a minivan Biante maior que a Premacy, ela mede 4.71metros de comprimento, 1.83metros de largura, 1.77metros de altura e 2.99metros de entre - eixos e nos motores o 2.nada 16V e o 2.316V já citados no Axela japonês.
Em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda, em outubro de 2010 na linha 2011 é vez da Premacy/5 chegar a segunda geração, a minivan mede 4.58metros de comprimento, 1.75metros de largura, 1.63metros de altura e manteve o entre - eixos, nos motores agora apenas o 1.8 e 2.nada ambos 16V mas agora com injeção direta não sei qual é a potência do primeiro e o segundo passou a gerar 20.5KGFMa4100RPM e 157CVa6000RPM e para o modelos 3/Axela Hacht e Sedan nada muda.
A segunda geração da Premacy/5 com motores 1.816V e 2.nada 16V com injeção direta e 157CV e para o mercado americano o 2.516V de 157CV, mais tarde chegava o 2.nada 16V de 139CV, 151CV e 158CV.
Em março de 2011 é vez da Premacy chegar aos Estados Unidos como Mazda 5 com motor Duratec 2.516V de 20KGFMa4000RPM e 157CVa6000RPM, dois meses depois a Mazda da a Premacy para a Nissan para batizar como Lafesta com grade dianteira e emblema da Nissan, mas motores e câmbio são origem Mazda ou seja era só o emblema da Nissan, ao contrário da primeira geração.
A segunda geração da Lafesta é uma Premacy com grade dianteira e emblema da Nissan.
em outubro de 2011 na linha 2012 nova grade no Mazda 3/Axela para o mercado americano a novidade era o 2.nada 16V com injeção direta que já citamos na Premacy, para o mercado europeu e australiano nada mudava e no resto dos motores nada mudava , inclusive no mercado japonês, mas era o fim dessa plataforma no Japão, afinal a Ford tinha 33% das ações da Mazda em 2004 desde 1989 e caiu para 7% em 2009 para a Ford fazer caixa.
Nova grade dianteira e os mesmos motores, só nos Estados Unidos a novidade era o 2.nada 16V com injeção direta e 157CV.
O Esportivo Speed3/Axela e mantendo o motor 2.316V Turbo e injeção direta.
Em outubro de 2012 na linha 2013 nada mudava nos modelos Axela/3, em outubro de 2013 na linha 2014 para os modelos Premacy e Biante chegavam novos motores, a Biante perdia o 2.316V, no Premacy o motor Duratec 2.nada 16V com injeção convencional gerava 17.8KGFMa4000RPM e 139CVa6000RPM e substituía o 1.8, o Duratec 2.nada 16V com injeção direta e taxa de compressão de 11,5:1 e com isso 19KGFMa4500RPM e 150CVa6200RPM e estreava a nova família Skyactiv com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis e injeção direta, o seu diâmetro é de 83.5mm e o curso é de 92.1mm o que totalizavam 1997cm3, a sua taxa de compressão era de 12:1 e com isso gerava 19.4KGFMa4100RPM e 151CVa6100RPM e o Biante vem com o Duratec 2.nada 16V com injeção direta que nela gera 18.8KGFMa4000RPM e 144CVa6200RPM e o Skyactive 2.nada que passou a gerar 19.4KGFMa4100RPM e 151CVa6000RPM e em junho de 2013 o Mazda Axela/3 passava a uma nova plataforma e isso provável que Premacy e Biante sigam o mesmo caminho.
A SUECA VOLVO sempre prezou pela segurança e isso é fato, mas o Grupo Volvo em 1999 decidiu vender a divisão de automóveis para a Ford e exista o S40 que já estava velho e foi feito em parceria com a Mitsubishi e ele vinha com um leque amplo de motores e todos os motores pertencem a família B a oferta começava pelo 1.616V de 14.6KGFMa4200RPM e 105CVa6000RPM, a segunda opção é o 1.816V que gerava 16.8KGFMa4100RPM e 115CVa5500RPM, a outra opção era o 1.816V mas dotado de comando de válvulas variável para render 17.7KGFMa3750RPM e 125CVa5500RPM, a quarta opção é o 2.nada 16V que gerava 18.7KGFMa4500RPM e 140CVa6000RPM, o 2.nada 16V Turbo que gerava 23.1KGFMa1800RPM e vai até 4800RPM e 160CVa6100RPM, o 1.916V Turbo que gerava 30.6KGFMa2400RPM e vai até 3600RPM e 200CVa5500RPM e o 1.9 Turbo Diesel comprado da Renault que gerava 17.9KGFMa2250RPM e 90CVa4250RPM mas enfim era hora de colocar algo do DNA do grupo na Volvo.
O S40 vinha com os motores 1.616V de 105CV, 1.816V de 115CV e 125CV, 2.nada 16V de 140CV, 2.nada 16V Turbo de 160CV, 1.916V Turbo de 200CV e 1.9 Turbo Diesel de 90CV.
O Conversível C70 com motores 2.nada 16V, 1.916V Turbo, 2.nada 16V Turbo e 1.9 Turbo Diesel já citados no S40.
Em março de 2004 chegavam os novos S40 e V50, o Sedã media 4.48metros e a V50 media 4.54metros, a largura é de 1.77metros para ambos, a altura é de 1.45metros para o modelo de tração dianteira e 1.47metros para o tração integral e o entre - eixos é o mesmos do nosso Focus, ele veio com quatro opções de câmbio: duas manuais; de cinco ou seis marchas e duas automática seqüencias também de cinco ou seis marchas e nos motores agora as versões de "entrada" tinham o Zetec Sigma 1.616V e Duratec 2.nada 16V já citados no Focus, o cinco cilindros 2.5 de 20 válvulas da família B da Volvo já citado no Focus ST, o 1.6 TDCi que já citamos no Focus e dois 2.nada 16V Turbo Diesel de cinco cilindros da família B da Volvo convertidos para o diesel que gerava 35.7KGFMa1500RPM e vai até 2750RPM e 150CVa3500RPM e uma versão mais brava desse motor com 40.8KGFMa1750RPM e vai até 2750RPM e 177CVa3500RPM ou seja opção de motor era o que não faltava ao sedã da Volvo e para a perua também e lógico o C70 dava o seu adeus do mercado.
O S40 chegava ao mercado com os mesmos motores do Focus: o 1.616V, o 2.nada 16V, o cinco cilindros 2.520V Turbo do Focus ST, o 1.6 TDCi e os cinco cilindros 2.nada Turbo Diesel de 150CV e 177CV.
A bela perua V50 com largas lanterna na coluna vinha com os mesmos motores.
E eles foram lançados como linha 2005, em outubro de 2005 na linha 2006 o C70 agora chegava a segunda geração, agora ele não tinha versões cupê e conversível(bonita por sinal) agora ele era um Coupé-Cabriolet só que ao contrário do Sedan e da perua, ele só usava motores de origem Volvo e da família B o quatro cilindros 2.316V de mesma concepção do cinco cilindros turbo, o seu diâmetro é de 83mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 2435cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 22.4KGFMa4000RPM e 140CVa5000RPM e na configuração mais "brava" gerava 23.4KGFMa4400RPM e 170CVa6000RPM e o cinco cilindros chamado de T5 de 2.5 litros e 20 válvulas do Focus ST na primeira configuração e numa configuração mais potente com 230CVa5000RPM e mantendo o torque e nos motores á diesel e estreava o cinco cilindros 2.4 Turbo diesel que gerava 35.7KGFMa1800RPM e 180CVa4000RPM era única opção á diesel.
Em outubro de 2006 na linha 2007 nada mudava no S40 e V50, mas o C70 ganhava mais uma opção á diesel era o 2.nada turbo diesel de origem Volvo com 32.6KGFMa2000RPM e 136CVa4000RPM a sua cilindrada total era de 1997cm3 e chegava o Hachtback C30 que vinha apenas com duas portas e porta traseira de vidro, ela media 4.25metros de comprimento era basicamente um "Hacht" do S40, como sempre quatro opções de câmbio e a novidade era o Duratec 1.816V já citado na C-Max para o Hacht, além dos 1.616V, 2.nada 16V, o 2.416V do C70, os cinco cilindros 2.5 de 20 válvulas turbo em duas configurações com 220CV e 230CV e nos motores á diesel o 1.6 TDCi e os cinco cilindros 2.4 Turbo, intercooler e common-rail ou seja já era novo com conjunto veterano.
O C30 chegava a Europa com um amplo leque de motores: o 1.616V, o 1.816V, o 2.nada 16V todos já citados no Focus, o 2.416V já citado no C70, o cinco cilindros 2.5 20 válvulas turbo com 220CV e 230CV e os motores á diesel 1.6 TDCi e o cinco cilindros 2.4 20 válvulas turbo.
Em outubro de 2007 na linha 2008 os modelos S40 e V50 ganhavam novos para - choques dianteiros, grade, faróis e lanternas e a reboque das mudanças o motor 1.6 TDCi passou a gerar 115CV e isso foi feito também em C30 e C70 e no resto nenhuma alteração e os motores continuaram os mesmos.
Nova grade dianteira, faróis e para-choques e lanternas e o motor 1.6 TDCi de 115CV era única novidade, além da manutenção do resto dos motores.
A perua V50 também recebia poucas alterações e a única novidade era o 1.6 TDCi de 115CV.
Em outubro de 2008 na linha 2009 o motor cinco cilindros 2.4 de 20 válvulas, turbo, diesel, intercooler e common-rail manteve a potência, mas passou a gerar 40.8KGFMa2000RPM e 2750RPM e manteve os 180CV, em outubro de 2009 na linha 2010 o C70 ganhava nova grade dianteira, faróis e para -choques e ele não tinha alterações mecânicas e no resto sem alterações.
Em outubro de 2010 na linha 2011 é vez do C30 receber nova grade dianteira, faróis e para- choques e sem alterações de mecânica e no inicio de 2010 a Ford vendeu a Volvo para a chinesa Geely.
O C30 recebe nova grade dianteira, faróis e para -choques.
Em abril de 2012 foi apresentado o V40 em Genebra e seis meses depois ele chegou ao mercado com destaque ao Air Bag para pedestres, em outubro de 2012 o V40 chegava ao mercado e com isso o C30 dava o seu adeus, assim com os modelos S40 e V50 que não deixavam sucessores, o V40 vem apenas na carroceria Hacht de quatro portas, ele mede 4.37metros de comprimento, 1.82metros de largura, 1.44metros e entre - eixos é de 2.65metros, três opções de câmbio todos com seis marchas: manual, manual-automatizado de dupla embreagem chamado de Powershift e o automático sequencial de seis marchas e um amplo leque de motores começa pelos Ecoboost 1.616V dotado de turbo e injeção direta já citados no Focus com 150CV e 182CV, o cinco cilindros 2.5 de 20 válvulas turbo da família B da Volvo que gera 245CV não tenho dados de torque, mas agora que tiver colocarei e os 1.6 TDCi e os cinco cilindros 2.nada Turbo Diesel que já citamos no S40.
E na linha 2013 o C70 só vinha com o Cinco cilindros 2.5 Turbo e os cinco cilindros 2.nada turbo que já citamos no S40 mas era o fim, em março de 2013 chegava o V40 Cross Country com tração integral e os mesmos motores da versão normal.
O V40 Cross Country chegava ao mercado com visual fora de estrada.
Em outubro de 2013 na linha 2014 é vez do C70 dar o seu adeus e lógico agora a Volvo nessa plataforma segue apenas com o V40 que tem mais alguns anos de vida até adotar nova plataforma.
A VOLVO começou a importar o S40 e a perua V50 em junho de 2004 como linha 2005 com duas opções de motor o 2.416V que gerava 23.4KGFMa4400RPM e 170CVa6000RPM e o cinco cilindros 2.5 litros, turbo, intercooler que gerava 32.6KGFMa1500RPM e vai até 4500RPM e 220CVa5500RPM e suspensão e freios eram os mesmos do futuro Focus nacional que chegaria aqui.
O S40 chegava ao mercado com motor 2.416V de 170CV e o cinco cilindros 2.5 litros e 20 válvulas turbo e 220CV.
A perua V50 com os mesmos motores do sedã.
Em julho a V50 era testada na versão T5 que chegou a 8.5segundos, a velocidade máxima de 230KM/H, o seu consumo urbano é de 7KM/L e o rodoviário é de 11.4KM/L, em outubro de 2006 na linha 2007 chegava o C70 apenas com motor de cinco cilindros 2.5 20 válvulas, turbo, em setembro de 2007 chegava o Hachtback C30, que veio ao Brasil com duas opções de motor: o Duratec 2.nada 16V que gerava 18.9KGFMa4500RPM e 145CVa6000RPM e o Volvo T5 2.5 litros , turbo já citado nos S40/V40 e em novembro a versão 2.nada que vinha com câmbio manual foi testada: 0a100KM/H em 9.9segundos, chegou a 210KM/H segundo a Volvo e o consumo urbano foi de 9.5KM/L e o rodoviário de 14.5KM/L, em outubro de 2008 na linha 2009 o S40 e V40 chegavam ao Brasil com alterações e apenas no motor T5, em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda, em outubro de 2010 na linha 2011 nada muda e em março de 2011 chegava o C30 com nova dianteira e mantinha os motores e nada mudava nos modelos da Volvo, afinal a Volvo sempre teve vendas pequenas.
Em outubro de 2011 na linha 2012 nada muda, em outubro de 2012 na linha 2013 os modelos S40,V50 e C70 deixavam de ser importados, em junho de 2013 o V40 chegava ao mercado nacional apenas com o cinco cilindros 2.nada de 20 válvulas, turbo que gerava 30.6KGFMa1600RPM e vai até 4000RPM e 180CVa5000RPM é o único motor que vem para o Brasil.
O V40 chegava ao mercado com motor cinco cilindros 2 litros, 20 válvulas, turbo e 180CV.
E o câmbio automático de seis marchas e no mesmo mês ele era testado: 0a100KM/H em 8.4segundos, velocidade máxima de 200KM/H(limitado eletronicamente pela Volvo) e consumo urbano de 9.2KM/L e o rodoviário de 12.8KM/L e em março a versão Cross Country com tração integral mas nessa versão ele gerava 30.5KGFMa1700RPM e vai até 4000RPM e 210CVa5000RPM.
E lógico essa base seguirá por muitos anos sem aqui como importado apenas pelo S40.
Essa plataforma marcou a segunda geração e a terceira geração do Focus, a segunda geração quando a Ford corrigiu os erros estratégicos o Hachtback foi líder de vendas em 2011 e 2012, no ano seguinte perdeu para o Cruze Sport6 e o Sedan sempre sofreu o "fogo amigo" do Fusion(que é maior) , na terceira geração a Ford cobrou caro pelo modelo e ele sofreu para decolar agora que volta e lógico ela foi usada por Mazda e Volvo também e usou(e ainda usa) motores de cinco cilindros também.
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