Chevrolet Opala: sua longa carreira carismática no Brasil e seus parentes na Europa, Austrália, África do Sul, Coréia do Sul , México e imigração coreana para o Brasil.
O OPALA MOSTROU QUE FOI DONO DE UM CARISMA QUE NEM O SEU SUCESSOR TEVE.
Em 1963 a GMB decidiu que ia fazer carros de passeio, mas não sabia qual havia várias opções na GM americana, na Opel alemã e foi estudada essas opções, mas o passo decisivo foi com o projeto 676 o Opel Rekord foi escolhido, mas por questões de custos decidiu por motores de projeto americano já que o Stovebolt 261 de 4.3 litros usado nas picapes era de segunda geração.
A C14 com motor seis cilindros 261 de 4.3 litros e 151CV.
O LANÇAMENTO SE DÁ no Salão de São Paulo de 1968 depois de dois anos de projeto, a carroceria era do Opel Rekord C mas com alterações na dianteira e na traseira que tentavam imitar o Nova americano, ele media 4.58metros de comprimento, 1.76metros de largura, 1.38metros de altura e 2.67metros de entre - eixos, ele veio em duas opções de acabamento: Básica e Luxo, única opção de câmbio: manual de três marchas com alavanca na coluna, o motor é dianteiro e a tração é traseira e a construção é monobloco e vinha com duas opções de motor a primeira era o Stovebolt 153 de quatro cilindros e 8 válvulas de 2.5 litros, o seu diâmetro é de 98.4mm e o curso é de 82.7mm o que totalizavam 2509cm3, a sua taxa de compressão era de 7:1 com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco direto no motor sem auxilio de corrente e carburador simples gerava 18KGFMa2000RPM e 80CVa3500RPM e a segunda opção era o mesmo motor dotado de dois cilindros a mais, inclusive mantinha o diâmetro x curso e ele totalizavam 3764cm3 e era chamado de 230 e com isso gerava 26.2KGFMa2400RPM e 125CVa4000RPM, a sua suspensão utilizava amortecedores de dupla ação com barra estabilizadora e molas helicoidais, na dianteira era Independente por braços duplos triangulares e na traseira dependente tipo eixo rígido, freios a tambor nas quatro rodas e a direção era setor e rosca sem fim como todos os carros da época.
O Opala chegava mercado aqui o quatro cilindros 153 de 2.5 litros e 80CV.
E aqui o seis cilindros 230 de 3.8 litros com 125CV.
Vale lembrar que você podia escolher um seis cilindros "básico" e um quatro cilindros mais acabado, em dezembro de 1968 o modelo 3800 era testado: 0a100KM/H em 13segundos, chegou a 167KM/H e o consumo em terceira a 80KM/H foi de 8.8KM/L teve um excelente desempenho? qualidades? bom desempenho dos motores seis cilindros, bom torque do motor quatro cilindros, bom espaço interno e porta - malas, defeitos? a estabilidade que nunca foi boa, mas ainda dá para encarar e com alguns iniciais como freios(especialmente o modelo seis cilindros) e outras coisas que foram melhorados com o tempo, até que a estabilidade que nunca foi primorosa, mas melhor com o tempo e os primeiros quatro cilindros vibravam tanto que ganharam o apelido de "Toyotinha" pelos funcionários da GM um alusão ao Bandeirante Em abril de 1969 é vez do 2500 ser testado: 0a100KM/H em 19.3segundos, chegou a 146KM/H e o consumo rodoviário em terceira a 80KM/H foi de 10.2KM/L e os seus rivais no lançamento eram Willys Aero/Itamaraty e Chrysler Esplanada/Regente a modernidade do Opala era evidente, em outubro de 1969 na linha 1970 nada muda e ele começa a se evidenciar um sucesso de vendas e ganhava um rival: o Dart. em outubro de 1970 na linha 1971 no Salão de São Paulo daquele ano como novidades chegava o Grand Luxo que vinha com teto de vinil e o esportivo SS que estreava o seis cilindros 250 de 4.1 litros, ele manteve o diâmetro do 230(3.8) mas o curso passou a 89.7mm o que totalizavam 4097cm3, a taxa de compressão era mantida e carburador de corpo simples e com isso passou a gerar 36KGFMa2400RPM e 140CVa3800RPM e a reboque chegava o câmbio manual de quatro marchas no "chão" era uma resposta ao Charger da Dodge, mas ainda tímida e na mesma época a Ford tinha como destaque o Galaxie Landau, ou seja só motores seis cilindros ou V8 como destaque.
Em dezembro de 1970 o SS e o Grand Luxo 2500 eram testados, o SS foi de 0a100KM/H em 12.8segundos, chegou a 170KM/H e o seu consumo médio entre 5.2KM/L e 6.8KM/L e o Grand Luxo 2500 foi de 0a100KM/H em 18.1segundos, chegou a 130KM/H e o seu consumo médio foi entre 6KM/L e 8.5KM/L e em março de 1971 o Opala 2500 e 3800 ganhavam a opção do câmbio manual de quatro marchas, na pista o 2500 foi de 0a100KM/H em 17.3segundos e o 3800 em 12.3segundos, chegou a 145KM/H e o 3800 a 170KM/H e o consumo médio foi entre 6.1KM/L e 9.3KM/L para o 2500 e 5.4KM/L e 8.2KM/L para o 3800, em setembro de 1971 chegava a linha 1972 a antiga versão básica virava Especial, a Luxo ficava na intermediária, a Grand Luxo era o topo de linha e estreava a carroceria cupê hardtop que tinha a disposição o SS, o quatro portas dava adeus, nos motores o 3800 dava adeus e o 4100 era estendido as outras versões do modelo, no câmbio continuava as duas opções manual: de três com alavanca na coluna ou de quatro marchas com alavanca no "chão" e ganhava freios á discos na dianteira como opcional.
Nova grade dianteira e marcava a estreia do cupê e os motores eram os quatro cilindros 153 2500 e o seis cilindros 250 4100.
O sedã perdia a versão SS, mas ganhava o 4100 e mantinha o mesmo 2500.
O Esportivo SS apenas como cupê e no motor seis cilindros 250 4100.
E no mesmo mês o cupê SS e o Grand Luxo são testados, o SS foi de 0a100KM/H em 14.2segundos, contra 13.6segundos do GL, chegou a 174KM/H contra 173KM/H do SS e o consumo urbano foi de 4.6KM/L para o SS e 4.8KM/L para o Grand Luxo e o rodoviário foi de 6.1KM/L para o Grand Luxo e 5.9KM/L para o SS, em dezembro de 1971 é vez do modelo 2500 ser testado, com câmbio manual de quatro marchas e manual de três marchas com alavanca na coluna, o modelo com 4 marchas foi de 0a100KM/H em 18.2segundos, contra 18.6segundos do três marchas, ambos chegaram 145KM/H e o consumo urbano foi de 5.9KM/L no quatro marchas e 5.7KM/L do três marchas e o rodoviário foi de 7.5KM/L contra 7.2KM/L do três marchas, em agosto de 1972 na linha 1973 recebe uma pequena alteração na grade dianteira e foram testados no mesmo mês, o SS 4100 com quatro marchas e o Grand Luxo 2500 com três marchas, na pista foi de 0a100KM/H em 12.2segundos o SS e 17.5segundos o Grand Luxo, o SS chegou a 175KM/H e o Grand Luxo a 144KM/H e o consumo urbano foi de 4.6KM/L para o SS e 6.1KM/L para o Grand Luxo e o rodoviário foi de 6KM/L para o SS e 7.5KM/L para o Grand Luxo, em setembro de 1973 aproveitando nova grade dianteira e pequenas mudanças no faróis para a linha 1974, o motor quatro cilindros 153 dava lugar ao também quatro cilindros 151 também de 2.5 litros, com bloco e cabeçote de ferro, 8 válvulas, comando de válvulas no bloco e carburador de corpo simples e taxa de compressão de 8:1 e esse motor é conhecido como "Iron Duke" nos Estados Unidos ou duque de ferro, o seu diâmetro é de 101.6mm e o curso é de 76.2mm o que totalizavam 2479cm3 e com isso gerava 18KGFMa2000RPM e 90CVa4000RPM e esse motor elogiado pela suavidade era mais suave que o modelo de seis cilindros e estreava o câmbio automático de 3 marchas na coluna importado da Austrália é o mesmo do Holden Kingswood/Premier/Special da época e para ambos os motores tanto o quatro como o seis cilindros.
Com nova grade e faróis chegava o cupê e com novo motor 151 de 2.5 litros 90CV e mantendo o seis cilindros 250 de 4.1 litros.
O sedã de quatro portas também recebia alterações.
O cupê SS ganhava alterações visuais e de inicio o seis cilindros 250 de 4.1 litros e mais tarde ele ganhava o 151-S de 2.5 litros com 98CV e carburador de corpo duplo.
Outro defeito não sanado é alimentação precária para o sexto cilindros que só foi resolvido com injeção eletrônica no Omega e aí é outra história, no mês de lançamento eram testados o Luxo manual e o Especial automático e Grand Luxo 4100 automático erma testados na pista o Luxo manual foi de 0a100KM/H em 18.5segundos e o Especial automático foi em 22.3segundos e o Grand Luxo fez em 13.9segundos, o Luxo manual chegou a 145KM/H, o Especial automático foi a 130KM/H e o Grand Luxo 4100 automático a 165KM/H, o consumo médio foi de 8.9KM/L, contra 7.6KM/L do Especial automático e 8.1KM/L do Gran Luxo automático, em outubro de 1973 estourava a crise do petróleo e como resposta a linha 1974 estreava o SS4, o motor 151-S de 2.5 litros de mesma construção do modelo normal ganhava carburação dupla e com isso passou a gerar 19.6KGFMa2000RPM e 98CVa4600RPM, ele foi de 0a100KM/H em 18.2segundos, chegou a 155KM/H e o seu consumo médio foi de 8.9KM/L, em fevereiro de 1974 o SS4 e SS6 enfrentavam Charger R/T, Maverick GT V8 e Corcel GT, na pista o SS6 chegou a 174KM/H e o SS4 a 155KM/H lembrando que o motor 151-S estava como opcional para os modelos "comum", o SS6 ficou atrás do Maverick com 176KM/H e do Charger com 181KM/H e o Corcel GT chegou a 144KM/H e o consumo em quarta a 80KM/H foi de 12.5KM/L para o SS4 e 8.9KM/L para o SS6, o SS6 ficou apenas á frente do Charger com 6.9KM/L e empatou com o Maverick e o SS4 só perdeu para o Corcel com 12.9KM/L, em outubro de 1974 no Salão de São Paulo daquele ano chegava a linha 1975 do Opala com nova grade dianteira,farois e novas lanternas inspiradas no Manta que por sua vez foram inspiradas no Corvette, a versão Especial continua, a versão Luxo virava Deluxo, a Gran Luxo era substituída pelo Commodoro , o SS continuava, os motores 151 e 151-S sem alterações continuavam o 250 de 4.1 litros passava a gerar 148CV e mantinha torque e rotações e a eles se juntava a perua Caravan que só não vinha na versão SS e apenas uma opção: duas portas e mantinha os mesmos motores do sedã e cupê e até as dimensões eram iguais com exceção do comprimento era de 4.63metros para perua para os modelos e perua foi estrela do Salão e ela era maior que Belina e Variant e menor que Rural e Veraneio essa da própria Chevrolet desde 1964.
Nova grade dianteira, faróis e lanternas chegava o modelo 1975 e os motores eram o quatro cilindros 151 de 2.5 litros e o seis cilindros 250 de 4.1 litros passava a gerar 148CV.
O quatro portas com os mesmos motores do cupê de duas portas.
A perua Caravan demorou para estrear e os mesmos motores do cupê.
Em dezembro de 1974 a Caravan 2500 manual era testada: 0a100KM/H em 16.6segundos, chegou a 147KM/H e o consumo médio foi de 8.2KM/L, em fevereiro de 1975 os modelos SS4 e SS6 eram testados, o SS4 foi de 0a100KM/H em 15.6segundos, contra 12.3segundos do SS6, chegou a 164KM/H contra 172KM/H do SS6, o consumo urbano foi de 5.8KM/L para o SS4 e 4.4KM/L para o SS6 e o rodoviário foi de 8.3KM/L para o SS4 e 8.1KM/L para o SS6, em abril de 1975 é vez do Opala Comodoro 4100 automático ser testado: 0a100KM/H em 15.3segundos, chegou a 170KM/H, o seu consumo urbano foi de 4.6KM/L e o rodoviário foi de 7.1KM/L, em maio de 1975 era vez do Opala 2500 com câmbio manual de três marchas ser testado: 0a100KM/H em 18segundos, chegou a 164KM/H, o seu consumo urbano foi de 6.4KM/L e o rodoviário foi de 7.4KM/L, em junho de 1975 é vez das Caravan 2500 e 4100 enfrentarem Belina, Variant e Brasilia, na pista a 4100 foi de 0a100KM/H em 13.8segundos e a 2500 em 16.6segundos, ambas ficaram na frente de todo mundo, a Belina com 19.7segundos , a Brasilia com 23.3segundos e a Variant com 26.5segundos, a 4100 chegou a 167KM/H e a 2500 a 147KM/H ambas ficaram na frente, a Variant cravou 136KM/H, a Brasilia 134KM/H e a Belina 132KM/H e o seu consumo urbano em quarta a 80KM/H foi de 9.7KM/L para a 2500 e 8.5KM/L para a 4100, foram as mais sedentas a Belina seguiu elas com 11.4KM/L, a Variant com 12KM/L e a Brasilia com 12.4KM/L, em outubro de 1975 na linha 1976 para fins de homologação esportiva estreava o lendário motor 250-S dotado de comando de válvulas mais bravo, tuchos hidráulicos e carburador de corpo duplo do Dodge Charger passou a gerar 32.6KGFMa2000RPM e 171CVa4000RPM, com seus 153CV líquidos se tornava o carro nacional mais potente que já em termos líquidos, Maverick tinha 135CV e Charger 140CV.
Lembrando que esse motor era opcional para as outras versões, em dezembro de 1975 o Opala 151-S é comparado ao Maverick 2.3, na pista o Opala foi de 0a100KM/H em 17.7segundos, contra 18.2segundos do Maverick, chegou a 156KM/H contra 160KM/H do Maverick e o seu consumo urbano foi de 6.6KM/L contra 5.3KM/L do Maverick e o rodoviário foi de 9.7KM/L contra 7.5KM/L do Maverick, em março de 1976 o Opala SS 250-S é comparado ao Maverick GT V8 e ao Charger R/T na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.5segundos, ficou atrás do Maverick com 10.8segundos e á frente do Charger com 12segundos, chegou a 190KM/H foi o mais veloz do trio, contra 182KM/H do Maverick e 181KM/H do Charger, o seu consumo urbano foi de 5.3KM/L, contra 5.1KM/L do Maverick e 4.6KM/L do Charger e o rodoviário foi de 8.7KM/L, contra 7.4KM/L do Maverick e 6.5KM/L do Charger, em junho de 1976 o Opala Comodoro 4100 é colocado contra Maverick V8 quatro portas, Galaxie 500, Gran Sedan e Alfa Romeo 2300, na pista ele foi de 0a100KM/H em 13segundos, só ficou á frente do Alfa 2300 com 17.7segundos, atrás do Galaxie com 12.2segundos, Gran Sedan com 11.5segundso e Maverick com 10.8segundos, chegou a 171KM/H foi o segundo mais veloz só perdeu para Gran Sedan e Maverick com 178KM/H e ficou á frente do Galaxie com 168KM/H do Alfa com 165KM/H, o seu consumo urbano foi de 5.4KM/L só perdeu para o Alfa com 5.5KM/L, foi melhor que o Gran Sedan com 5.1KM/L, Maverick com 4.9KM/L e Galaxie com 4.1KM/L e o rodoviário foi o melhor junto com o Alfa com 7.8KM/L, venceu o Gran Sedan com 6.8KM/L, Maverick com 6.5KM/L e Galaxie com 5.8KM/L, em julho de 1976 é vez da Caravan 2500 encarar a Belina 1400, na pista ela foi de 0a100KM/H em 18.2segundos, contra 22.3segundos da Belina, chegou a 151KM/H contra 133KM/H da Belina, o consumo urbano foi de 6.5KM/L contra 7.9KM/L da Belina e o rodoviário foi de 7.6KM/L contra 10.5KM/L da Belina, em outubro de 1976 na linha 1977 o Opala era líder da categoria e o como novidade o câmbio com a quarta marchas longa, agradava quem andava com o "seis bocas" mas a maioria dos Opala vendidos são quatro cilindros e houve críticas para esse câmbio, em fevereiro de 1977 a Caravan 2500 enfrentou Belina e Variant, na pista ela foi de 0a100KM/H em 16.7segundos, contra 23.4segundos da Belina e 29.5segundos da Variant, chegou a 147KM/H contra 135KM/H da Variant e 129KM/L da Belina, o seu consumo urbano foi de 6.5KM/L contra 7.8KM/L da Belina e 8.2KM/L da Variant e o rodoviário foi de 9.4KM/L, contra 10.8KM/L da Variant e 12.2KM/L da Belina, em abril de 1977 o Opala SS4 enfrentava o Maverick GT4, na pista ele foi de 0a100KM/H em 14.9segundos, contra 17.7segundos do Maverick, chegou a 162KM/H contra 156KM/H do Maverick, o seu consumo urbano foi de 7.7KM/L contra 8KM/L do Maverick e o rodoviário foi de 9.7KM/L contra 11.9KM/L do Maverick, em junho de 1977 é vez das versões básicas se enfrentarem, na pista foi de 0a100KM/H em 14.7segundos, contra 17.3segundos do Maverick, ambos chegaram 156KM/H, o seu consumo urbano foi de 7.6KM/L contra 6.6KM/L do Maverick e o rodoviário foi de 11.8KM/L contra 10.4KM/L do Maverick, em outubro de 1977 na linha 1978 chegava a Caravan SS com os mesmos motores quatro e seis cilindros do Opala SS ou seja era a primeira perua esportiva nacional.
A Caravan SS chegava ao mercado com os mesmos motores do Opala SS.
E os problemas de freios? na linha 1975 os freios já não eram problema e no mesmo mês a Caravan SS foi testada: 0a100KM/H em 12.9segundos, chegou a 165KM/H e o seu consumo urbano foi de 4.7KM/L e o rodoviário é de 8.1KM/L, em janeiro de 1978 a Caravan 2500 é colocada contra Belina II e Variant II, na pista ela foi de 0a100KM/H em 16.5segundos, contra 21.1segundos de Belina e 22.9segundos da Variant, chegou a 151KM/H, contra 141KM/H da Belina e 138KM/H, o seu consumo urbano é de 7.1KM/L contra 9.1KM/L da Belina e 9.5KM/L da Variant e o rodoviário foi de 11.6KM/L, contra 12.4KM/L da Variant e 13.8KM/L da Belina, em maio de 1978 o Opala Comodoro 2500 4 portas, encarava o Maverick LDO 2300 4 portas e o Passat LSE 1600 4 portas, na pista ele foi de 0a100KM/H em 17.1segundos ficou no meio, contra 15.6segundos do Passat e 18.3segundos do Maverick, chegou a 158KM/H foi o mais veloz contra 157KM/H do Passat e 153KM/H do Maverick, o seu consumo urbano foi de 6.6KM/L o mais sedento contra 7.4KM/L do Maverick e 8KM/L do Passat e o rodoviário foi de 9.8KM/L, contra 10.5KM/L do Maverick e 11.5KM/L do Passat, em outubro de 1978 na linha 1979 nada muda, em maio de 1979 a Caravan 2500 enfrentava a Belina II 1.6 e a Variant II, na pista foi de 0a100KM/H em 20segundos, ficou na intermediária, á frente da Variant com 22.5segundos e atrás da Belina com 17.5segundos, chegou a 141KM/H ficou na intermediária á frente da Variant com 135KM/H e atrás da Belina com 145KM/H e o seu consumo urbano foi de 7.5KM/L empatou com a Belina e venceu a Variant com 6.3KM/L e o consumo rodoviário foi de 11.3KM/L, atrás da Variant com 12.3KM/L e da Belina com 13.5KM/L, em outubro de 1979 na linha 1980 eles ganhavam nova grade dianteira, faróis , para - choques e lanternas e foi tratada pelos Opaleiros de "segunda geração" e vinha nas três carrocerias: sedã quatro portas, cupê duas portas e a Caravan(perua duas portas), três opções de câmbio: manual de três marcha com alavanca na coluna, manual de quatro marchas no "chão" e automático de três marchas, mas agora no chão, o Especial agora virava apenas "Opala" , o Comodoro agora vinha na intermediária e substituía o Deluxo e o no lugar do antigo Comodoro chegava o Diplomata, agora a GM estava de olho no público do Galaxie Landau e o esportivo SS chegava no mesmo tempo, nos motores o quatro cilindros 151 de 2.5 litros era mantido com carburador simples, o 151-S de carburado duplo também era mantido no SS e opcional nos demais, estreava o 151 á álcool dotado de carburador de corpo simples e taxa de compressão de 10,5:1 e com isso passou a gerar 21.6KGFMa2600RPM e 99CVa4000RPM e os seis cilindros 250 de 4.1 litros e carburador simples e 250-S de carburador duplo eram mantidos e o Diplomata vinha com os 151-S, 151 á álcool e o 250-S.
Com nova grade, faróis e novas lanternas e para - choques chegava um novo Opala e os motores eram o quatro cilindros 151 de 2.5 litros e o seis cilindros 250 de 4.1 litros sendo as versões S opcional para os modelos Comodoro e Opala e de série na linha Diplomata e estreava o 151 á álcool de 2.5 litros e 99CV, mais tarde os motores tem potência revelada em valores líquidos, o 151 á gasolina passava a gerar 80CV, o 151-S passava a gerar 85CV e o 151 á álcool passava a gerar 76CV e o 250 de seis cilindros e 4.1 litros passava a gerar 116CV.
Aqui o quatro portas representado pelo Diplomata, além dos motores já citado no cupê.
A Perua Caravan recebia alterações visuais e os mesmos motores do Opala.
A perua Caravan com os mesmos motores do SS.
A SS tinha como diferenças as rodas de liga-leve e faixas laterais, em janeiro de 1980 o Opala Comodoro com motor 151-S á gasolina era testado: 0a100KM/H em 18.9segundos, chegou a 153KM/H, o seu consumo em quarta a 80KM/H foi de 12.2KM/L, em fevereiro de 1980 é vez do SS6 ser testado: 0a100KM/H em 11.7segundos, chegou a 175KM/H e o consumo urbano foi de 5.7KM/L e o rodoviário foi de 9.7KM/L, devemos lembrar que agora o Diplomata e o SS vinham com Direção Hidráulica de série, para época era uma excelente noticia, em abril de 1980 é vez da Caravan SS4 ser testada: 0a100KM/H em 17.6segundos, chegou a 145KM/H, o seu consumo urbano foi de 7KM/L e o rodoviário foi de 11.9KM/L, em maio de 1980 é vez do Diplomata 250 "civil" com câmbio automático ser testado, na pista foi de 0a100KM/H em 13segundos, chegou a 164KM/H e o seu consumo urbano foi de 4.9KM/L e o rodoviário foi de 8.3KM/L e o curioso que o comando de válvulas do modelo á álcool veio do antigo 153 que era o mesmos dos seis cilindros, em julho de 1980 o Opala 151 á gasolina enfrentava o modelo á álcool, o modelo á álcool foi de 0a100KM/H em 16.3segundos, contra 17.2segundos do modelo á gasolina, chegou a 152KM/H contra 147KM/H do modelo á gasolina, o consumo urbano foi de 5.2KM/L no modelo á álcool e 7.2KM/L no modelo á gasolina e o rodoviário no modelo á álcool foi de 8KM/L contra 10.7KM/L do modelo á gasolina, vale lembrar que o álcool era mais barato que a gasolina, em outubro de 1980 na linha 1981 o Opala ganhava novo painel de instrumentos que foi "esquecido" no ano anterior e o câmbio automático agora apenas para os motores de seis cilindros e o esportivos Opala e Caravan SS davam o seu adeus, em fevereiro de 1981 a Caravan Comodoro 2500 com motor 151-S foi testada:0a100KM/H em 16.5segundos, chegou a 146KM/H, o seu consumo urbano foi de 6.7KM/L e o rodoviário foi de 10KM/L, em abril de 1981 o Opala Comodoro 2500 á álcool era testado: 0a100KM/H em 15.6segundos, chegou a 152KM/H e o seu consumo urbano foi de 6.2KM/L e o rodoviário foi de 9.4KM/L, em agosto de 1981 o Opala Diplomata 250-S automático enfrentava o Del Rey Ouro 1.6 e esse manual, ou seja o motor seis cilindros de 4.1 litros praticamente triturou o 1.6 nas provas de desempenho: 0a100KM/H em 11segundos, contra 16.2segundos do Del Rey, chegou a 173KM/H contra 152KM/H do Del Rey, mas o consumo urbano foi de 6.1KM/L, contra 8.4KM/L do Del Rey e o rodoviário foi de 9.7KM/L vazio e 9.2KM/L carregado, contra 15KM/L vazio e 14.4KM/L carregado do Del Rey, ou seja o consumo do Del Rey foi bom, mas isso não é suficiente, em outubro de 1981 na linha 1982 ele ganhava o reservatório de partida á frio com injeção automática em dezembro de 1981 a Caravan Comodoro 2500 com motor 151-S era testada: 0a100KM/H em 18.7segundos, chegou a 147KM/H, o seu consumo urbano foi de 7.2KM/L e o rodoviário foi de 11.6KM/L carregado e 12.1KM/L vazio, em fevereiro de 1982 o Opala Comodoro 2500 á álcool foi testado: 0a100KM/H em 18.6segundos, chegou a 149KM/H, o seu consumo urbano é de 7.4KM/L e o rodoviário carregado foi de 8.5KM/L e vazio foi de 9.4KM/L, em maio de 1982 é vez da Caravan Comodoro 2500 151-S enfrentar a Belina 1.6, a Marajó 1.6 e a Panorama 1.3, a Caravan foi de 0a100KM/H em 18.6segundos só venceu a Belina com 19segundos, perdeu para a Panorama com 17.5segundos e para a irmã Marajó com 18.2segundos, chegou a 149KM/H foi a mais veloz contra 145KM/H da Belina e Marajó e 142KM/H da Panorama, o seu consumo urbano é de 6.4KM/L é a mais sedenta contra 7KM/L da Belina, 8.2KM/L da Panorama e 9.3KM/L da Marajó e o consumo rodoviário foi de 10.2KM/L carregado e 11.7KM/L vazia foi a mais sedenta, a segunda foi a irmã Marajó com 12.7KM/L vazia e 13.3KM/L carregada, depois veio Belina com 13.2KM/L vazio e 14.6KM/L carregada e Panorama com 13.7KM/L carregada e 15KM/L vazia e a linha 1983 acaba atrasando e chega em janeiro, a principal novidade é o câmbio manual de cinco marchas para o motor de cinco cilindros e a potência agora é revelada em valores líquidos, o 151 á gasolina agora gera 16.6KGFMa2400RPM e 80CVa4600RPM, o 151-S á gasolina agora gera 17.1KGFMa2400RPM e 85CVa4600RPM e o 151 á álcool agora gerava 17KGFMa1800RPM e 76CVa4000RPM e todos quatro cilindros e 2.5 litros e o seis cilindros 250 á gasolina de 4.1 litros passou a gerar 26.6KGFMa2200RPM e 116CVa4600RPM e o seis cilindros 250-S dava adeus ao modelo e lembrando que os Opala e Comodoro passaram a media 4.70metros e o Diplomata 4.74metros e a Caravan passou a medir 4.75metros nas versões "Básica" e Comodoro e 4.79metros na Diplomata, em janeiro de 1983 o Opala Comodoro 2500 151-S de 5 marchas era testado: 0a100KM/H em 16.4segundos, chegou a 154KM/H, o seu consumo urbano foi de 8.2KM/L e o rodoviário foi de 12KM/L vazio e 13.4KM/L carregado lembrando que ele é a gasolina, em maio de 1983 é vez da Caravan Comodoro 2500 151-S á gasolina ser testada: 0a100KM/H em 18.2segundos, chegou a 146KM/H e o seu consumo urbano foi de 8.2KM/L, o consumo rodoviário carregado foi de 10.8KM/L e vazio foi de 12.4KM/L, em junho de 1983 o Opala Diplomata 2500 151-S enfrenta o Alfa Romeo 2300 Ti na busca pela vaga deixada pelo Galaxie Landau, na pista ele foi de 0a100KM/H em 19.3segundos, contra 13.9segundos do Alfa 2300, chegou a 149KM/H contra 171KM/H do Alfa, o seu consumo urbano foi de 5.5KM/L contra 5.1KM/L do Alfa e o rodoviário é de 10.1KM/L carregado e 11.1KM/L vazio contra 9.3KM/L carregado e 9.6KM/L do Alfa, em outubro de 1983 na linha 1984 nada muda, em fevereiro de 1984 é vez do Opala Diplomata cupê 2500 á álcool ser testado, na pista foi de 0a100KM/H em 16.5segundos, chegou a 153KM/H e o consumo urbano foi de 6.6KM/L e o rodoviário carregado foi de 9.3KM/L e vazio foi de 10.2KM/L, em junho de 1984 a Caravan 2500 á álcool foi testada: 0a100KM/H em 17.6segundos, chegou a 147KM/H e o seu consumo urbano foi de 6.3KM/L e o rodoviário a 80KM/H carregado foi de 8.7KM/L e vazio foi de 9.8KM/L, em julho de 1984 o Opala Diplomata cupê 2500 á álcool encarava Santana CD 1.8 á álcool duas portas, o irmão Monza SL/E 1.8 á álcool duas portas Sedan e o Del Rey Ouro 1.6 á álcool duas portas, ele foi de 0a100KM/H em 17segundos ficou atrás dos rivais, inclusive do Del Rey com 16.3segundos, seguido do Santana com 13.6segundos e do Monza com 12.9segundos, na velocidade máxima cravou 151KM/H só ficou á frente do Del Rey com 147KM/H e atrás de Monza e Santana ambos com 162KM/H, o seu consumo urbano foi de 5.1KM/L foi o mais sedento, o segundo foi o Monza com 6.2KM/L, seguido do Del Rey com 7.2KM/L e do Santana com 7.3KM/L e o rodoviário carregado foi de 8.5KM/L, contra 9.9KM/L do Monza, 10.7KM/L do Santana e 10.9KM/L do Del Rey e o rodoviário foi de 9.7KM/L vazio, contra 11.3KM/L do Monza, 12.8KM/L do Del Rey e 13.1KM/L do Santana, Em outubro de 1984 no Salão de São Paulo daquele ano, tanto a Caravan como o Opala ganhavam extensões nos faróis para versão Diplomata e mudança na disposição das lanternas traseiras, agora "âmbar" para a seta de direção e separadas da luz freio, nas opções de câmbio tudo continua igual, o 151 de 2.5 litros e carburador simples á gasolina passava a gerar 17.1KGFMa2500RPM e 82CVa4400RPM, o 151-S com carburador de corpo duplo passava a gerar 16.7KGFMa2500RPM e 84CVa4400RPM e o 151 á álcool ganhava dupla carburação e com isso passou a gerar 19.4KGFMa2000RPM e 88CVa4000RPM e além disso agora a taxa de compressão vai para 11:1, o seis cilindros 250 de 4.1 litros á gasolina passou a gerar 28KGFMa2000RPM e 118CVa4000RPM e "quase" voltava o 250-S só que agora sem comando de válvulas mais bravo e apenas com carburador de corpo duplo na opção á gasolina gerava 27.8KGFMa2300RPM e 126CVa4400RPM e o modelo á álcool herdado das picapes agora gerava 30.1KGFMa2000RPM e 134CVa4000RPM e sua taxa de compressão era de 10:1 e as opções de câmbio continuavam a três: manual de três marchas com alavanca na coluna(sob encomenda), manual de quatro marchas e automático de três marchas para o 4.1 e manual de cinco marchas para o 2.5 e o 4.1 ainda não tinha o manual de cinco marchas devido ao maior torque do motor.
Na dianteira extensão dos faróis e nova disposição das lanternas traseiras, nos motores o quatro cilindros 151 de 2.5 litros á gasolina passava a gerar 82CV e a versão com dupla carburação passava a gerar 84CV e o 151 á álcool ganhava dupla carburação e passava a gerar 88CV, o seis cilindros 250 de 4.1 litros á gasolina passava a gerar 118CV e estreava um "250-S" simplificado apenas com dupla carburação e passava a gerar 126CV com gasolina e a versão á álcool desse motor com 134CV.
O sedã com os mesmos motores já citado no cupê.
Em outubro de 1984 o Diplomata 4.1 á álcool automático era testado: 0a100KM/H em 11.7segundos, chegou a 173KM/H, o seu consumo urbano foi de 4.4KM/L e o rodoviário foi de 6.5KM/L vazio e 6.7KM/L carregado ou seja você tem que andar com um posto no tanque, em fevereiro de 1985 é vez do Opala Diplomata 4.1 á álcool manual enfrentar o Santana CD 1.8, na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.9segundos, contra 14.6segundos do rival, chegou a 176KM/H contra 164KM/H do rival, o seu consumo urbano foi de 4.4KM/L contra 6.9KM/L do rival e o rodoviário foi de 6.8KM/L vazio e 7.2KM/L carregado, contra 11.2KM/L vazio e 12.2KM/L carregado do Santana, em outubro de 1985 na linha 1986 a novidade era a versão Diplomata para a Caravan era um resposta a Quantum da Volkswagen que vinha com quatro portas, algo que a nossa Caravan só sonhou e os motores eram os mesmos do Opala Diplomata sendo quatro ou seis cilindros em linha do sedã e cupê.
A Caravan já tinha passado pelas alterações visuais do ano anterior e os motores eram os mesmos já citados no Opala cupê.
E no mês de lançamento ela enfrentava a Quantum CD 1.8 ambas automática de três marchas na pista ela foi de 0a100KM/H em 11.7segundos, contra 14.9segundos da Quantum, chegou a 174KM/H contra 162KM/H da Quantum e o seu consumo urbano foi de 4KM/L contra 6.3KM/L da Quantum e o rodoviário carregado foi de 6KM/L e o vazio foi de 6.3KM/L e a Quantum carregada fez 8.9KM/L vazio e 9.7KM/L carregada, em dezembro de 1985 na linha 1986 a Caravan Diplomata manual enfrentava a Quantum CD 1.8 manual, a Parati GLS 1.6, Scala Ghia 1.6, a Marajó SL 1.6 e a Panorama CL 1.3, na pista ela foi de 0a100KM/H em 12.2segundos foi a mais rápida, seguida da Parati com 13.1segundos, Quantum com 14.3segundos, Marajó com 15.8segundos , Panorama com 18.6segundos e Scala com 20.7segundos, chegou a 174KM/H foi a mais veloz contra 162KM/H da Parati, 160KM/H da Quantum,149KM/H da Marajó, 141KM/H da Scala e 139KM/H da Panorama, o seu consumo urbano foi de 3.8KM/L como era de esperar a mais sedenta, contra 6.8KM/L da Scala, 7.3KM/L da Panorama, 7.4KM/L da Quantum, 7.5KM/L da Parati e 8.2KM/L da Marajó e o consumo rodoviário vazio foi de 6.2KM/L foi a mais sedenta, contra 11.9KM/L da Quantum,12KM/L da Marajó , 12.2KM/L da Scala e 13.4KM/L de Parati e Panorama e todos á álcool e o rodoviário carregada foi 6KM/L contra 10.7KM/L da Quantum, 10.9KM/L da Scala, 11.5KM/L da Marajó, 11.9KM/L da Parati e 12KM/L da Panorama, Em março de 1986 é vez do Comodoro cupê á álcool ser testado, na pista foi de 0a100KM/H em 16.3segundos, chegou a 155KM/H e o consumo urbano foi de 6.6KM/L e o rodoviário foi de 9.3KM/L carregado e 10.1KM/L vazio, em agosto de 1986 a Caravan "Básica" 2500 á álcool era testada: 0a100KM/H em 17.2segundos, velocidade máxima de 149KM/H, consumo urbano de 6.3KM/L e o rodoviário carregado foi de 7.7KM/L e vazio foi de 8.8KM/L, em outubro de 1986 na linha 1987 nada muda e os fabricantes boicotam o Salão do Automóvel daquele ano, em março de 1987 o Opala Comodoro 2500 á álcool foi testado: 0a100KM/H em 14.8segundos, chegou a 155KM/H, o seu consumo urbano foi de 5.3KM/L e o rodoviário foi de 8KM/L carregado e 8.4KM/L vazio, em novembro de 1987 na linha 1988 ele ganhava novos faróis, grade dianteira e para- choques e na traseira nos Opala Comodoro e Diplomata lanternas emendadas uma nas outras, já os modelos L e SL novas lanternas e a Caravan continuava com as mesmas lanternas, sendo agora fumê nos modelos Comodoro e Diplomata, nas opções de câmbio continuava as três: manual de três marchas com alavanca na coluna, manual de quatro marchas para o modelo seis cilindros e manual de cinco marchas para o modelo quatro cilindros e automático de 3 marchas disponível para os modelos Comodoro e Diplomata, nos motores o seis cilindros deixava de equipar a antiga versão "Básica" que virava duas: Opala L e SL, o Comodoro era o único com motores de quatro ou seis cilindros e ganhava o nome de Comodoro SL/E e o Diplomata vinha com seis cilindros apenas e ganhava o nome de Diplomata SE, o motor 151 de quatro cilindros de 2.5 litros e carburador de corpo simples dava adeus, o seis cilindros 250 de 4.1 litros e carburador de corpo simples continuava e o seis cilindros 250 de 4.1 litros e carburador de corpo duplo á gasolina continuava, assim como o 250 de 4.1 litros á álcool e carburador de corpo duplo que agora passava a gerar 30KGFMa2000RPM e 135CVa4000RPM e ele ganhava amortecedores pressurizados para todo a linha que melhorava o conforto.
Novos faróis, grade dianteira e para-choques e novas lanternas, aqui é o cupê os motores quatro cilindros 151 de 2.5 litros á gasolina e a álcool era mantidos, o 250 de seis cilindros de 4.1 litros á gasolina era mantido e a versão com dupla carburação á gasolina é mantida e o seis cilindros 250 de 4.1 litros á álcool passava a gerar 135CV.
O sedã passava por alterações visuais do cupê e os mesmos motores e mais tarde o 151 de 2.5 litros á álcool passava a 97CV e o seis cilindros 250 de 4.1 litros á gasolina passava a gerar 121CV e no modelo á álcool passava a gerar 141CV.
A perua Caravan também passava por alterações visuais e o mesmo motor do cupê.
O sedã passava a medir 4.80metros e a Caravan 4.85metros e o cupê também e no mesmo mês o teste do Diplomata 4100 á álcool: 0a100KM/H em 11.1segundos, chegou a 175KM/H, o seu consumo urbano foi de 4.4KM/L e o rodoviário foi de 6.6KM/L carregado e 6.8KM/L vazio, em abril de 1988 ele trocava o antigo automático de 3 marchas pelo automático de 4 marchas feito pela ZF o mesmo dos BMW e Jaguar da época e no mesmo mês era testado, ele foi de 0a100KM/H em 11.2segundos, chegou a 168KM/H, o seu consumo urbano 3.9KM/L e o rodoviário é de 6.2KM/L carregado e 6.6KM/L vazio ou seja AT á álcool é igual a andar com um posto na tanque... em julho de 1988 a Caravan Diplomata 4.1 á álcool manual enfrentava a Quantum GLS 2000 á álcool manual, na pista ela foi de 0a100KM/H em 11.3segundos, contra 11.9segundos da Quantum, chegou a 176KM/H contra 168KM/H da Quantum, o seu consumo urbano foi de 3.8KM/L contra 6.5KM/L da Quantum e o rodoviário carregado é de 6.4KM/L e vazio de 6.6KM/L contra 8.4KM/L carregado da Quantum e 8.7KM/L vazio da Quantum, em outubro de 1988 na linha 1989 o cupê de duas portas dava adeus e o modelo completava 20 anos no mercado, mas a GMB já tinha decidido que ia tirar de linha, mas não se sabia o dia, afinal o Monza Sedan ou simplesmente "Monza" havia ocupado o lugar que foi dele nos anos 1970 e o Opala sobreviverá a fidelidade de alguns clientes e ainda aos "imigrantes" de Dodge Dart(aposentado em 1981), Ford Galaxie(aposentado em 1983) e o Alfa Romeo(aposentado em 1986) e afinal o sedã de quatro portas agora era o mais vendido da linha, em setembro de 1989 o Opala Comodoro 2500 á gasolina era testado: 0a100KM/H em 15.8segundos, chegou a 152KM/H, o seu consumo urbano foi de 7.1KM/L e o rodoviário foi de 9.4KM/L carregado e 10.1KM/L vazio, em outubro de 1989 na linha 1990 nada muda e no inicio dos anos 1990 as importações eram abertas e era evidente o quadro na indústria automobilística, a Gurgel começava a caminha rumo a falência, os fora de série tinham que concorrer com os importados e eles não aguentaram, na Autolatina do lado Volkswagen Gol/Parati/Saveiro/Voyage/Santana/Quantum já tinham uma plataforma antiga e aposentada no exterior e a Kombi prefiro nem comentar.... do lado da Ford Escort/Verona estavam para ganhar uma nova geração em nova plataforma, Del Rey/Pampa/Belina já estavam aposentados na Europa ocidental e a F1000 já estava com plataforma velha aposentada em 1980 pelos americanos, na Fiat o Uno/Premio/Elba e Fiorino já nasceram com suspensão traseira defasada, mas mesmo assim seguiam para a Europa no caso de Premio,Elba e Fiorino e do lado da GM? o Chevette já estava aposentado na Europa em 1983, o Monza já havia dado lugar ao Vectra em 1988 os recém- lançados Kadett/Ipanema ganhariam nova gerações na Europa com a mesma plataforma e o Opala/Caravan já havia sido aposentado em 1972 na Alemanha, mas mesmo assim sua plataforma foi mantida até 1986 na Alemanha, substituído pelo Omega, as picapes lançadas em 1985 já tinham seu chassi aposentado nos EUA em 1988 mas as nossas Bonanza e Veraneio foram salvas por que as Blazer derivada de picapes grandes e Suburban só trocariam o chassi em 1992, voltando ao Opala, em agosto de 1990 chegava a linha 1991 o motor quatro cilindros 151 de 2.5 litros á álcool passava a gerar 18.1KGFMa2500RPM e 97CVa4400RPM, o motor 151 de 2.5 litros á gasolina de carburação dupla também não mudava, o motor seis cilindros de 12 válvulas 250 de 4.1 litros e carburação dupla herdado do antigo 250-S dava adeus e o 250 de carburação simples e 4.1 litros agora ganhava carburador de corpo duplo, novos pistões e bielas do modelo quatro cilindros com isso a versão á gasolina passava a gerar 29KGFMa2000RPM e 121CVa3800RPM e com taxa de compressão de 8:1 e o modelo á álcool tinha taxa de compressão de 11.6:1 e com isso gerava 31.4KGFMa2000RPM e 141CVa3800RPM e o modelo á álcool com câmbio automático mantinha os 88CV e no mês seguinte o Diplomata 4.1 á gasolina e câmbio manual foi testado: 0a100KM/H em 12.2segundos, chegou a 167KM/H, o seu consumo urbano foi de 6.1KM/L e o rodoviário foi de 9KM/L carregado e 9.5KM/L vazio, em março de 1991 Opala e Caravan ganhavam para - choques envolventes, no Opala perdia os quebra-ventos e os modelos Comodoro e Diplomata ganhavam freios á disco na traseira era o segundo nacional depois de 17 anos do primeiro(o Alfa Romeo 2300 em 1974). no câmbio e nos motores nada muda ou seja era a reforma visual que a GM "esqueceu" no final de 1990 e o motor 151 de 2.5 litros á gasolina com dupla carburação agora gerava 17.5KGFMa2500RPM e 88CVa4400RPM ou seja alterações para o Opala poluir menos em 1992.....
O Opala perdia os quebra-ventos e os motores eram o 151 de 2.5 litros á gasolina agora com 88CV, o 151 de 2.5 litros á álcool de 97CV e o seis cilindros 250 de 4.1 litros á gasolina com 121CV e a álcool com 141CV e ganhava para-choques envolventes.
A perua Caravan recebia para-choques envolventes e os mesmos motores do Opala.
Sendo que o 2.5 estava disponível nos Opala SL e Comodoro e o 4.1 nos Comodoro e Diplomata, em maio de 1991 o Opala Comodoro foi testado: 0a100KM/H em 12segundos, chegou a 169KM/H, o seu consumo urbano foi de 7KM/L e o rodoviário foi de 9.1KM/L carregado e 9.5KM/L vazio, em outubro de 1991 como linha 1992 a novidade era o câmbio manual de cinco marchas para o motor seis cilindros de 4.1 litros, mas ela não engatava direito, graças a corte de custos da GM que queria economizar dois dólares.... e a assistência de direção eletrônica chamada de Servotronic algo que o Omega nacional não teve e em abril de 1992 a família Opala deixa de ser produzida depois de 1 milhão de unidades vendidas e o estoque vão até agosto onde ele dava lugar ao Omega.
NA OPEL ALEMÃ eles já tinham o modelo B do Rekord que era uma ampla reforma do modelo A e ele vinha com quatro opções de motores, sendo três quatro cilindros em linha e uma de seis cilindros em linha e todos da família CIH a primeira opção era o 1.5 que gerava 10.5KGFMa2800RPM e vai até 3600RPM e 60CVa4800RPM, o 1.7S com carburador de corpo duplo que gerava 12.9KGFMa2500RPM e vai até 2900RPM e 75CVa5200RPM, a 1.9 S com carburador de corpo duplo e com isso passou a gerar 14.9KGFMa2500RPM e vai até 3100RPM e 90CVa5100RPM e por último o seis cilindros 2.6 que gerava 18.4KGFMa2400RPM e 100CVa4600RPM mas a Opel alemã decidiu que era hora de aposentar essa plataforma.
Mas em outubro de 1966 na linha 1967 chegava uma nova plataforma e a terceira geração do Rekord que foi chamada de C, as dimensões eram as mesmas do nosso Opala, assim como direção, freios e suspensão, sendo que lá ele já tinha disco na dianteira opcional e o leque de carrocerias era mais amplo, logo no início além do sedã de quatro portas, ele estava disponível com sedã de duas portas, cupê hardtop de duas portas, a Caravan(Perua) com duas portas(chegaria aqui em 1974) e com quatro portas, a versão furgão que era uma perua fechada e o conversível, no câmbio ele tinha manual de três marchas na coluna, manual de quatro marchas no assoalho e automática de duas marchas e ele media 4.55metros de comprimento e 1.41metros de altura e o resto das dimensões foram mantidos do Opala e nos motores a grande diferença, todos os motores pertenciam a família CIH com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, a primeira opção era o quatro cilindros 1500, o seu diâmetro é de 82.5mm e o curso é de 69.8mm o que totalizavam 1492cm3, dotado de carburador de corpo simples e taxa de compressão de 8:1 gerava 10.5KGFMa2500RPM e 58CVa4800RPM esse motor foi herdado do antigo B, a segunda opção era o 1700, o curso era mantido, mas o diâmetro passava a 88mm o que totalizavam 1689cm3, a sua taxa de compressão era a mesma do 1500, dotado de carburador de corpo simples gerava 11.8KGFMa2330RPM e 60CVa4800RPM, o 1700S é esse mesmo motor mas com carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 8,8:1 e herdado do antigo B gerava 12.9KGFMa2700RPM e 75CVa5200RPM, o 1900 manteve o curso, mas o diâmetro passou a 93mm o que totalizavam 1897cm3, a sua taxa de compressão era de 9:1 e com carburador duplo gerava 14.9KGFMa2800RPM e 90CVa5100RPM e por último o seis cilindros de 2.2 litros, é basicamente o 1500 com dois cilindros a mais o que totalizavam 2239cm3, inclusive mantinha o diâmetro x curso e com isso gerava 16KGFMa3200RPM e 95CVa4800RPM lembrando que a potência era líquida nos motores na Europa já naquela época e o curioso que o nosso Opala 4.1 litros ainda fica mais potente que ele.
Opel Rekord C chegava ao mercado com motores quatro cilindros 1.5 de 58CV, 1.7 de 60CV, 1.7 de dupla carburação de 75CV, 1.9 de 90CV e o seis cilindros 2.2 de 95CV, mais tarde chegava o 1.5 de 60CV, 1.7 de 66CV e o 1.9 de 105CV e o seis cilindros dava adeus.
Aqui o sedã de quatro portas que deu origem ao nosso Opala 4 portas e o mesmo motor do sedã duas portas.
O cupê hardtop que deu origem ao nosso Opala cupê e os mesmos motores do sedã duas portas.
A perua Caravan de duas portas que deu origem a nossa Caravan e os motores já citados no Rekord sedã duas portas.
A perua Caravan de quatro portas especulada a vir no Brasil, mas não veio e os mesmos motores do sedã de duas portas.
O Conversível com os mesmos motores do sedã de duas portas.
Em outubro de 1967 na linha 1968 ele ganhava a opção do 1900 com comando de válvulas mais bravo chamado de 1900 H e com novo carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 9,5:1 gerava 16KGFMa3650RPM e 106CVa5800RPM era mais potente que o seis cilindros, em outubro de 1968 na linha 1969 o motor de seis cilindros dava adeus ao Rekord, no próprio Rekord o motor 1500 passava a gerar 60CVa4800RPM e o 1700 de carburador simples 66CVa4800RPM e estreava a versão mais luxuosa do Rekord era o Comodore com motor de seis cilindros que servia de "ponte" entre o Rekord e o Admiral , no motor de inicio o seis cilindros de 2.2 litros herdado do Rekord seis cilindros e estreava o seis cilindros 2.5 litros, o seu diâmetro aumentava para 87mm o que totalizavam 2490cm3, a sua taxa de compressão é de 9,5:1 e lembrando que o 3.nada do Omega é dessa família citada no artigo e com isso gerava 17.7KGFMa3200RPM e 115CVa5100RPM e marca a estreia do esportivo GS, o câmbio manual de quatro marchas e o motor seis cilindros de 2.5 litros ganhava carburador de corpo duplo passou a gerar 19KGFMa3200RPM e 132CVa5500RPM.
O Opel Commodore chegava ao mercado de inicio com motor seis cilindros de 2.2 litros herado do Rekord e o 2.5 litros de 115CV e mais tarde passava a 120CV.
Aqui o cupê Hardtop com duas portas e teto de vinil e o mesmo motor do sedã.
Aqui o esportivo GSE, antes chamado de GS com motor seis cilindros de 2.5 litros e 132CV e mais tarde com injeção eletrônica e 150CV e o 2.8 litros com 145CV.
E reboque das mudanças o câmbio automático de duas marchas dá lugar ao de três marchas, em outubro de 1969 na linha 1970 nada muda no Rekord, no Commodore o seis cilindros 2.2 dá o seu adeus e o 2.5 litros na versão com carburador simples com 120CV e mantendo torque, potência e rotação, passava a ser o motor de entrada do modelo, em março de 1970 chegava o esportivo GSE com injeção eletrônica estreava no mercado(isso o Opala só teve no sonho) o motor de 2.5 litros agora com injeção eletrônica tinha taxa de compressão de 10:1 e agora gerava 21KGFMa2800RPM e 150CVa5300RPM e com isso ele ficava mais potente, em abril de 1970 chegava o modelo GS 2800 o motor era o seis cilindros de 2.8 litros, ele manteve o curso, mas o diâmetro foi a 92mm o que totalizavam 2784cm3, a sua taxa de compressão era de 9,5:1 e dotado de carburador de corpo duplo gerava 22.3KGFMa3200RPM e 145CVa5000RPM em outubro de 1970 na linha 1971 o câmbio manual de três marchas com alavanca na coluna dava o seu adeus, em outubro de 1971 na linha 1972 tanto o Rekord como o Commodore mudavam toda a casa, mas mantiveram a base com isso o comprimento foi a 4.58metros nos sedãs, cupê e 4.63metros na picape, a largura e altura foram mantidas, o visual lembrar os Mercedes-Benz da época, no Rekord o motor 1500 dava o seu adeus, o 1700 agora era opção de entrada com carburador de corpo simples gerava 12KGFMa2800RPM e 66CVa4600RPM, a segunda opção era o 1700S dotado de carburador de corpo duplo e com isso gerava 12.9KGFMa3200RPM e 83CVa5400RPM, o 1900S de carburador duplo herdado que gerava 15KGFMa3800RPM e 97CVa4800RPM e taxa de compressão de 9,8:1 e o Opel Commodore chegava a sua segunda geração era B e para acomodar o seis cilindros ele era um pouco mais comprido com 4.60metros, disponível nas carrocerias sedã de quatro portas e cupê hardtop e como sempre teto de vinil, nos motores o cinco cilindros de 2.5 litros de 115CV e 132CV herdados da geração anterior eram mantidos, no caso último o GS2500 e os GS 2800 que mantinha o 2.8 de carburador duplo, mas agora gerando 142CVa4800RPM, o 2.8 de carburador de corpo simples com 20KGFMa3200RPM e 132CVa4800RPM e estreava a injeção eletrônica no motor seis cilindros 2800 com taxa de compressão de 10:1 e com isso gerava ótimos 23KGFMa3200RPM e 160CVa5300RPM.
Com visual que lembra os Mercedes-Benz da época chegava o sedã de duas portas, os motores eram o 1.7 de 66CV, o 1.7 de carburação dupla e 75CV, os 1.9 de 97 e 97CV, mais tarde chegavam o 1.9 de 75CV, o 2.nada de 100CV e o 2.1 á diesel de 60CV e o 1.9 de 90CV.
O sedã de quatro portas e os mesmos motores do sedã de duas portas.
O cupê que deixava de ser hardtop e os mesmos motores do sedã de duas portas.
A Rekord D Caravan de duas portas e o mesmos motores do sedã de duas portas.
A Rekord D Caravan de quatro portas e os mesmos motores do sedã de duas portas.
Com teto de vinil e rodas iguais ao Opala Comodoro chegava o Commodore B com motor seis cilindros de 2.5 litros e 115CV.
O Esportivo GSE que agora vinha com o seis cilindros de 2.8 litros e injeção eletrônica com 160CV e também havia o GS com motor 2.8 com carburador duplo e 145CV e simples com 132CV e o 2.5 de carburador duplo e 132CV e no modelo esportivo perdia o teto de vinil.
Em outubro de 1972 na linha 1973 o Rekord pela primeira vez tinha opção do motor á diesel era o 2.1 fabricado pela Isuzu japonesa, com bloco e cabeçote ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, o seu diâmetro era de 88mm e o curso era de 85mm o que totalizavam 2608cm3, a sua taxa de compressão é de 22:1 e com bomba injetora gerava 12KGFMa2500RPM e 60CVa4400RPM e no resto da gama nenhuma alteração, em outubro de 1973 na linha 1974 nada muda estourava a crise do petróleo, em outubro de 1974 na linha 1975 o 1700 S de carburação dupla é substituído pelo 1900 com taxa de compressão baixa para gerar 13.2KGFMa3200RPM e 75CVa4800RPM e a taxa de compressão era de 7,6:1 e o 1900 voltava a gerar o mesmo torque e potência do modelo C e com taxa de compressão de 8,8:1 e no lugar do antigo 1900? estreava o 2000 ou 2.nada, o seu diâmetro é de 95mm e manteve o curso que totalizavam 1979cm3, com carburador de corpo duplo passou a gerar 15.8KGFMa3600RPM e 100CVa5200RPM e lembrando que esse motor é o mesmo do nosso Omega 3.nada com dois cilindros a mais e taxa de compressão de 9:1, em outubro de 1975 na linha 1976 nada muda mas existia outro que teria que ser aposentado era o Opel Diplomat que pedia para ser aposentado e por lá vinha duas opções de motores, o Opel CIH 2.8 com carburação dupla já citado no Commodore GSE e o Chevrolet 327 V8 de 5.4 litros que gerava 37KGFMa2000RPM e 210CVa4600RPM ou seja rasgava as estradas alemãs sem limite de velocidade, afinal graças ao V8 fornecido pela GM americana, mas era o fim.
Em outubro de 1976 na linha 1977 nada muda, em outubro de 1977 na linha 1978 chegavam duas novidades os novos Rekord e Commodore só que esse último com capô longo, o Rekord vinha nas carroceria sedã de duas ou quatro portas, Caravan(perua) de duas ou quatro portas e furgão voltava(perua duas portas fechada), o entre - eixos do nosso Opala era mantido, mas o comprimento passava a 4.59metros, a largura a 1.72metros e altura a 1.41metros e a perua media 4.62metros e o Commodore agora apenas como sedã media 4.73metros, nas opções de câmbio o Rekord vinha apenas com câmbio manual de quatro marchas, o Commodore além do manual de quatro marchas vinha com o automático de três marchas e nos motores o Rekord começava com o 1.7 de carburador simples e taxa de compressão de 8:1 e com isso gerava 11.4KGFMa2600RPM e 60CVa4800RPM, o 1.9 de carburador simples e taxa de compressão de 7,9:1 passava a gerar 13.5KGFMa2800RPM e 75CVa4800RPM, o 2.nada com dupla carburação na configuração N(Normal) herdado do Rekord D só agora "estrangulado" para gerar 14.5KGFMa3400RPM e 90CVa5200RPM, o 2.nada na configuração S que passou a gerar 16.8KGFMa3600RPM e 100CVa3600RPM e o 2.nada de injeção eletrônica e com isso passou a gerar 16.2KGFMa3000RPM e 110CVa5400RPM lembrando que a taxa de compressão é de 8:1 para o 2.nada N, 9:1 para o 2.nada S e 9,4:1 para o 2.nada E dotado de injeção eletrônica e o 2.1 á diesel que era o mesmo do modelo D e o Commodore com o capô mais longo e apenas o motor de seis cilindros e 2.5 litros ainda herdado do Commodore B e mantinha potência e torque e com isso perdia as versões GSE e os motores mais potentes e vale lembrar que todos os motores á gasolina aqui citados nesse parte do artigo pertencem a CIH e além dessas mudanças ele trocava a direção de rosca sem fim pela pinhão e cremalheira a dianteira continuava independente só que agora era McPherson.
Parece um Monza? parece mais não é, este é o Opel Rekord E com motores 1.7 de 60CV, 1.9 de 75CV, 2.nada de 90CV e 100CV e o 2.nada com injeção eletrônica e 110CV e o 2.1 á diesel herdado do modelo D, mais tarde ele perde o 1.7 e o 2.1 á diesel dá lugar ao 2.3 á diesel de 65CV.
O sedã de quatro portas e os mesmos motores do modelo duas portas.
A Caravan de duas portas e os mesmos motores do sedã duas portas.
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A Caravan de quatro portas e os mesmos motores do sedã de duas portas.
Com capô maior chegava o Commodore C e o motor era o seis cilindros de 2.5 litros e 115CV.
Em outubro de 1978 na linha 1979 como novidade para o Rekord o motor 2.1 dava lugar ao 2.3 á diesel fabricado pela Isuzu, o diâmetro crescia para 92mm e o curso era mantido o que totalizavam 2260cm3 e o resto do 2.1 inclusive a taxa de compressão era mantida e com isso passou a gerar 12.8KGFMa2500RPM e 65CVa4800RPM e chegava o Senator que vinha com capô do Commodore e era maior e tinha terceira janela lateral, ele media 4.83metros de comprimento, a largura e altura eram as mesmas do Rekord e o entre - eixos crescia para 2.68metros, as opções de câmbio eram as mesmas do Commodore e ele vinha com três opções de motores todas com injeção eletrônica, o 2.nada já citado no Rekord, o seis cilindros de 2.5 litros voltava a ter injeção eletrônica e com isso taxa de compressão de 9,2:1 e com isso gerava 19KGFMa3200RPM e 138CVa5600RPM e por último um velho conhecido nosso o seis cilindros de 3 litros(ou 3.nada) é o mesmo que já equipou o Omega no Brasil é o 2.nada com dois cilindros a mais e dotado de injeção multiponto mas lá com gasolina melhor ele gerava 24.3KGFMa4200RPM e 183CVa5800RPM e freios á disco na traseira.
Em outubro de 1979 na linha 1980 o Rekord perdia a opção do 1.7, o Commodore não recebia alterações, o Senator que estreava mais duas opções o 2.8 de carburador de corpo duplo herdado do antigo Commodore GSE e o 3.nada com carburador de corpo duplo para gerar 23.4KGFMa3200RPM e 152CVa5200RPM ambos seis cilindros em linha da família CIH e estreava o cupê do Senator chamado de Monza(nada ver com o nosso derivado do Ascona) a base é a mesma do Opala, mas com algumas modificações, o comprimento passou 4.69metros, a largura a 1.73metros, a altura a 1.38metros e o entre - eixos de 2.67metros que é o mesmo do Opala, mas sua suspensão traseira foi trocada passou a ser independente por braços arrastados, nas opções de câmbio os mesmos do Senator e nos motores o 2.nada de injeção eletrônica já citado no Rekord, o seis cilindros de 2.5 litros e carburador já citado no Commodore, o seis cilindros de 2.8 litros já citado no Senator e o seis cilindros de 3 litros com injeção eletrônica já citado no Senator.
O cupê Monza chegava ao mercado com os motores 2.nada de injeção eletrônica já citado no Rekord, seis cilindros 2.5 de injeção eletrônica já citado no Commodore, seis cilindros de 2.8 litros já citado no Senator e o seis cilindros de 3 litros com injeção eletrônica já citado no Senator.
Em outubro de 1980 na linha 1981 nada muda, em outubro de 1981 na linha 1982 o Commodore ganhava injeção eletrônica no motor seis cilindros de 2.5 litros já citado no Senator, em outubro de 1982 na linha 1983 o Commodore dava adeus, o Rekord ganhava novo capô e a reboque nova grade dianteira e faróis e o capô agora era maior e o Senator e o cupê Monza também ganhavam nova grade dianteira e faróis, aliás era o mesmo para todos esses modelos, o Rekord trocava o câmbio manual de quatro marchas pelo de cinco marchas e o automático de três marchas pelo de quatro marchas e nos motores ele estreava o Familia II 1.8, com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 84.8mm e o curso é de 79.5mm o que totalizavam 1796cm3 e com carburador simples a sua taxa de compressão era de 8,2:1 e com isso gerava 13.5KGFMa3000RPM e 75CVa5400RPM, a versão com dupla carburação tinha taxa de compressão de 9,2:1 e com isso gerava 14.3KGFMa3200RPM e 90CVa5400RPM é o motor que equipou Monza, Kadett/Ipanema e Astra/Astra Sedan no Brasil? sim(os 1.8 atual e usado no Corsa de segunda geração pertence a Familia I), o 2.nada com dupla carburação e injeção eletrônica continuava sem alterações e o 2.3 á diesel também, o Senator agora voltava a ter motores com injeção eletrônica, assim como cupê Monza e ganhava a versão esportiva GSE com motor 3.nada de injeção eletrônica de 3 litros que já foi citado no Senator, a Opel voltava a ter um cupê esportivo e o Rekord perdia as opções duas portas para o Sedã e para a perua Caravan(a não ser no furgão).
O Rekord ganhava novo capô e nova dianteira e a perua também, o motor 2.nada e 2.nada de injeção eletrônica era mantido, assim como 2.3 á diesel, estreava o 1.8 de 75CV e carburação simples e 90CV com carburador duplo e mais tarde ganhava o 1.8 de injeção eletrônica e 100CV e o 2.2 de injeção eletrônica com 115CV e o 2.3 Turbo Diesel de 86CV.
O Furgão que era uma perua duas portas também ganhava nova dianteira.
O Senator também ganhava novo visual e agora os motores eram o 2.nada de injeção eletrônica, os seis cilindros de 2.5 litros e 3 litros(ou 3.nada) com injeção eletrônica do inicio da carreira e mais tarde estreava o 2.2 de injeção eletrônica do Rekord.
O Cupê Monza com os mesmos motores do Senator com exceção do seis cilindros de 3 litros(3.nada) que ficou reservado...
Ao esportivo GSE que tinha câmbio mais curto e até bonito.
Em outubro de 1983 na linha 1984 duas novidades de motores para o Rekord e uma delas para o Senator e o Monza, eles ganhavam o Opel CIH 2.2, o diâmetro do 2.nada era mantido, mas o curso passava a 77.5mm o que totalizavam 2197cm3, a sua taxa de compressão era de 9,4:1 e com injeção eletrônica multiponto gerava 19.2KGFMa2800RPM e 115CVa4000RPM e substituía o 2.nada de injeção eletrônica para os três modelos e apenas para o Rekord o motor 2.3 á diesel da Isuzu ganhava a opção da turbina e a taxa de compressão aumentava para 23:1 por incrível que pareça e com isso gerava 18.9KGFMa2200RPM e 85CVa4200RPM, em outubro de 1984 na linha 1985 o motor 1.8 ganhava injeção eletrônica multiponto e com isso passou a gerar 14KGFMa3000RPM e 100CVa5600RPM e substituiu o motor 1.8 de dupla carburação, em agosto de 1986 com o lançamento do Omega o Rekord e sua versão Rekord Caravan dão adeus e com isso o adeus dessa plataforma na Alemanha e o cupê Monza também dava adeus e o Senator migrava para então nova plataforma de tração traseira da GM, mas isso é uma outra história.
NA TERRA DA RAINHA OU JEREMY CLARKSON hoje a Vauxhall é Opel com logotipo trocado, com exceção do VR8 que é Holden, mas antigamente a marca inglesa tinha projetos próprios e é o caso do Victor FC com plataforma própria da Vauhall assim com o motor Vauhall 1600 que gerava 11.1KGFMa3200RPM e 66CVa5200RPM era o único modelo disponível para ele.
Mas em outubro de 1967 na linha 1968 baseado no Opel Rekord C chegava o Victor FD que vinha em duas carrocerias: sedãs e perua(Estate) ambos de quatro portas, duas opções de câmbio: manual de 3 marchas com alavanca na coluna e manual de quatro marchas no "chão" e o leque de motores era ampliado, de inicio o Vauhall 1600 com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada e com isso gerava 12.4KGFMa3200RPM e 83CVa5800RPM, o 2000 também quatro cilindros e 8 válvulas de mesma concepção do 1600 que gerava 16.3KGFMa3200RPM e 104CVa5800RPM e pela primeira vez na história ele usava um seis cilindros era o 3300 com bloco e cabeçote de ferro e comando de válvulas no bloco acionado por varetas e com isso gerava 25.6KGFMa2400RPM e 142CVa4800RPM e suspensão e freios e direção seguiam o Opala.
O Victor FD chegava ao mercado era um Opel Rekord C com outra casca e os motores eram os quatro cilindros 1.6 de 83CV e 2.nada de 104CV e o seis cilindros de 3.3 litros e 142CV.
A Victor FD Estate chegava ao mercado e os mesmos motores do sedã.
Em outubro de 1968 na linha 1969 chegava o câmbio automático de 3 marchas ao modelo para o motor seis cilindros, em outubro de 1969 na linha 1970 é vez dos dois quatro cilindros receberem esse motor, vale lembrar que a GM atuava com duas marcas na Inglaterra na década de 1960 e 1970 até 1986 e com a marca Vauxhall no continente até 1986, em outubro de 1970 na linha 1971 nada muda, em outubro de 1971 na linha 1972 nada muda, em março de 1972 chegava o modelo FE que mantinha a plataforma do FE, o motor de seis cilindros dava adeus, o motor Vauxall 1800 de mesma concepção do 1600 e nesse caso eu tenho dados maiores , o diâmetro era de 85.7mm e o curso era de 76.2mm o que totalizavam 1759cm3, a sua taxa de compressão era de 8,5:1 e dotado de carburador de corpo simples gerava 13.7KGFMa2500RPM e 78CVa5800RPM e o 2300 de mesma construção, mas o diâmetro era de 97.5mm e o curso era o mesmo, o que totalizavam 2279cm3, a sua taxa de compressão era de 8,5:1 e com carburador simples gerava 19.1KGFMa3000RPM e 108CVa5000RPM e chegava nas duas opções de carroceria: Sedã e Estate(Perua) ambos quatro portas algo que o Victor não teve era versão cupê, sedã ou perua de duas portas.
O Victor FE com novo visual chegava ao mercado e os motores eram o 1.8 de 78CV e o 2.3 de 108CV.
A Victor Estate FE também ganhava novo visual e os mesmos motores do sedã.
E a semelhança visual com os Opel Rekord D é evidente, o que denuncia que foram projetados juntos, em outubro de 1972 na linha 1973 nada muda, em outubro de 1973 na linha 1974 nada muda e estourava a crise do petróleo, em outubro de 1974 na linha 1975 nada muda, em outubro de 1975 na linha 1976 nada muda, em março de 1976 chegava nova grade dianteira e era o modelo VX tanto para o sedã como para a Estate(Perua), nos motores o 1.8 mantinha o torque e passava a gerar 88CVa5800RPM e o 2.3 agora passava a gerar 110CVa5800RPM e mantinha o torque eram as duas únicas opções de motores dos modelos.
Nova grade dianteira e pequenas mudanças na versão topo de linha chegava o modelo Victor VX e o motor 1.8 passava a gerar 88CV e o 2.3 passava a gerar 110CV.
A Victor VX passava por alterações na dianteira e os mesmos motores do sedã.
Em outubro de 1976 na linha 1977 nada muda, em outubro de 1977 na linha 1978 chegava o Carlton que substituía o Victor era basicamente um Rekord com grade dianteira diferente, já os motores eram os mesmos que já citamos no Rekord assim como o câmbio e além do sedã quatro portas eles tinha a Estate que nada mais quer a Caravan do resto da Europa e como eu já citei os motores eram os mesmos 1.7, 1.9, 2.nada e 2.nada de injeção eletrônica e o 2.1 á diesel já citado no Rekord.
O Carlton chegava ao mercado com grade dianteira diferente e os mesmos motores do Rekord.
A Carlton Estate também chegava ao mercado e os mesmos motores do Rekord.
Lembrando que o Carlton era feito na Inglaterra, em outubro de 1978 na linha 1978 o Rekord troca o motor 2.1 pelo 2.3 á diesel e o Senator entrava na Inglaterra como Vauxhall Royale e os mesmos motores 2.nada de injeção eletrônica, seis cilindros de 2.5 litros com injeção eletrônica e 3 litros com injeção eletrônica os dois já citados no Senator e o primeiro já citado no Rekord e lembrando que o Senator não tinha mudança de grande, em outubro de 1979 na linha 1980 o motor 1.7 dava adeus ao Carlton e na mesma época o Royale(Senator) ganhava o seis cilindros de 2.8 litros e 3 litros á carburador de corpo duplo e estreava o Royale coupé que era o Monza vendido na terra da rainha com volante do lado direito é claro e no Monza ele vinha com os mesmos motores do Senator com exceção do seis cilindros de 2.8 litros e 3 litros á carburador, em outubro de 1980 na linha 1981 nada muda, em outubro de 1981 na linha 1982 nada muda, em outubro de 1982 na linha 1983 o Carlton troca novo capô, faróis e grade e ficava igual ao modelo do resto do continente com exceção do emblema e os motores eram os mesmos do Rekord da época, o 1.8 com carburação simples e dupla, o 2.nada de carburação e injeção eletrônica e o 2.3 á diesel, o Royale também mudava e agora apenas motores com injeção eletrônica e o Royale coupé unifica o nome com o resto da Europa e vira Vauxhall Monza e os mesmos motores do Senator e ainda tinha o esportivo GSE, em outubro de 1983 na linha 1984 chegavam duas novidades para o Carlton, o 2.2 de injeção eletrônica e o 2.3 Turbo Diesel ambos já citado no Rekord, em outubro de 1984 na linha 1985 o 1.8 de dupla carburação é substituído pelo 1.8 de injeção eletrônica já citado no Rekord e em outubro de 1985 na linha 1986 nada muda e em agosto de 1986 o Carlton passava a ser derivada do Omega, o Royale passava a se chamar Senator também na Inglaterra e uma nova plataforma e o Monza dava adeus.
EXISTE ALGO NO BRASIL que o Holden Monaro derivava do Opel Rekord C assim como o Opala, mas semelhança fica no visual, já que a plataforma é diferente e a suspensão traseira também é diferente, o Monaro usava feixe de molas e o Opala usava molas helicoidais, mas como eles colocam V8 com facilidade no Opala? agora vamos ver o por que, A Holden queria um sucessor para o Torano e apostou suas fichas num projeto da Opel que viria a ser o Opel Rekord E mas a crise do petróleo chegou e ele acabou tendo que substituir os veteranos Special/Kingswood/Premier, antes eu vou falar sobre esses modelos aqui, eles foram feitos numa base desenvolvida na Austrália, que usava três opções de motores, o Holden Six de seis cilindros em linha, comando de válvulas no bloco e 3.3 litros que gerava 25.6KGFMa1400RPM e 108CVa3900RPM, a versão com câmbio automático gerava 118CV e duas opções V8, o Holden V8 253 de 4.2 litros que gerava 33.1KGFMa2600RPM e 161CVa4450RPM e o Holden V8 308 de 5 litros(ou 5.nada) que gerava 40.8KGFMa3200RPM e 218CVa4800RPM e lógico essa plataforma da série H da Holden pedia aposentadoria.
O Kingswood com motores seis cilindros 202 de 3.3 litors com 108CV e 118CV com câmbio automático e os V8 253 de 4.2 litros e 161CV e o V8 308 de 5 litros(ou 5.nada) com 218CV.
Em outubro de 1978 na linha 1979 a Holden lançava o VB Commodore, a carroceria era do Rekord com a dianteira do Senator, mas o projeto todo acabou custando quase um carro completamente novo com várias mudanças no modelo, ele vinha com duas opções de câmbio: manual de quatro marchas ou automático de três marchas, aliás a operação de carroceria do Rekord e dianteira do Senator foi feita também pela Opel para seu próprio Commodore, aliás as dimensões eram iguais ao Commodore alemão, ele vinha em três versões de acabamento: Básica, SL e SL/E com quatro opções de motores, duas seis cilindros da família Holden Six com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, a primeira opção era o 173 de 2.8 litros, chamado de "Red" ou vermelho pela cor do motor, o seu diâmetro era de 88.9mm e o curso era de 76.2mm o que totalizavam 2838cm3 era chamado de 2.85 pela GMH(General Motors Holden) e com carburação simples, a sua taxa de compressão é de 9,4:1 e com isso gerava 20.2KGFMa2200RPM e 87CVa4000RPM, a segunda opção era o 202 de 3.3 litros, herdado do Kingswood, de mesma concepção do 2.85 o seu diâmetro é de 92.1mm e o curso é de 82.5mm o que totalizavam 3298cm3, a sua taxa de compressão de 9,2:1 e dotado de carburador de corpo simples gerava 22.5KGFMa2100RPM e 90CVa3600RPM e no modelo L automático gerava 21.7KGFMa2100RPM e 97CVa3800RPM, o Holden V8 253 de 4.2 litros e dupla carburação, dotado de oito cilindros em V, 16 válvulas e comando de válvulas no bloco, lembrando que o seis cilindros é 12 válvulas, o seu diâmetro é de 92.1mm e o curso é de 77.8mm o que totalizavam 4143cm3, a sua taxa de compressão é de 9,4:1 e com isso gerava 27.6KGFMa2000RPM e 118CVa4000RPM e na versão com saídas duplas de escapamento esse motor gerava 28KGFMa2400RPM e 131CVa4400RPM e isso era exclusivo da versão SL/E o Holden V8 308 de 5 litros(ou 5.nada) o curso do 253 de 4.2 litros era mantido, mas o diâmetro foi a 101.6mm o que totalizavam 5044cm3(na verdade é um 5.05...), a taxa de compressão do 253 era mantida e a dupla carburação também e com isso gerava 35.1KGFMa2200RPM e 155CVa4000RPM e na versão com saída dupla de escapamento gerava 35.9KGFMa2600RPM e 170CVa4600RPM e as versões estavam distribuídas assim: L 2.85,L 3.3 e L V8 4.2, SL 3.3 e 4.2V8 e SL/E 3.3, 4.2V8 com saída simples e dupla e 5.nada V8, a suspensão seguia o mesmo esquema mas foi modificada pela Holden com sistema Radial Tuned Suspension e os freios á disco também na traseira para o modelo SL/E.
O VB Commodore chegava ao mercado e os motores eram os seis cilindros 173 de 2.8 litros e 85CV, o 202 de 3.3 litros e 90CV e 97CV com câmbio automático, o V8 253 de 4.2 litros e 118CV com saída simples e 131CV na saída dupla e o V8 308 de 5 litros(ou 5.nada) com 155CV e 170CV.
Lembrando que os valores eram líquidos e na Austrália o volante é na direita, em agosto de 1979 chegava a VB Commodore Wagon com a traseira importada da Opel Rekord alemã(operação igual a GMB fez com o Vectra GT) e dianteira australiana e além dela vinha com o mesmo câmbio do Commodore e a perua não estava disponível para o acabamento SL/E, nem com o motor V8 de 5 litros ou V8 4.2 litros de saída dupla de escape, apenas os seis cilindros de 2.85 litros e 3.3 litros e o V8 4.2 litros de saídas simples e ela estava disponível na versões L e SL e ela media 4.78metros de comprimento e no resto era igual ao sedã, altura, largura e entre - eixos claro.
Era a linha 1980 do Commodore para o sedã nada muda, em março de 1980 com nova grade dianteira chegava o VC Commodore, as opções de câmbio eram as mesmas, mas nos motores alterações pela primeira vez e única vez na história ele recebia um motor de quatro cilindros chamado pela Holden de Starfire o 1.9 de 8 válvulas e comando de válvulas no bloco é basicamente o Holden six com dois cilindros a menos, inclusive o diâmetro x curso é o mesmo e ele totalizava 1892cm3 e com carburador de corpo duplo passou a gerar 14.4KGFMa2400RPM e 79CVa4600RPM, o Holden Six 173 de 2.85 litros agora era azul e com carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 9:1 gerava 19.6KGFMa2800RPM e 103CVa4400RPM, o Holden Six 202 também ganhava carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 8,8:1 passou a gerar 23.5KGFMa2400RPM e 113CVa4000RPM, o Holden V8 253 de 4.3 litros recebia carburador de corpo quádruplo e passou a ter taxa de compressão de 9:1 e passou a gerar 27.4KGFMa2000RPM e 136CVa4200RPM e a versão com dupla saída de escapamento desse motor passou a gerar 29.5KGFMa3000RPM e 154CVa4400RPM e o Holden V8 308 de 5 litros(ou 5.nada) agora apenas com duplo escapamento e carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 9,2:1 e com isso gerava 33.1KGFMa2600RPM e 171CVa4200RPM e as opções de acabamento são L, SL e SL/E(apenas sedã) e as versões estão distribuídas assim: L 1.9, 2.85, 3.3 e 4.2 com saída simples, SL 1.9,2.85,3.3 e 4.2 com saída simples, SL/E 3.3, 4.2 com saída simples e dupla e V8 5.nada, para a perua continuavam não disponíveis o V8 4.2 de saída dupla e o 5.nada.
Nova grade dianteira chegava o VC Commodore que estreava o quatro cilindros 1.9 de 76CV, o seis cilindros 173 2.85 litros ganhava carburação dupla e passava a 103CV, o seis cilindros 202 de 3.3 litros também ganhava carburação dupla e passava a 113CV, o V8 253 de 4.2 litros ganhava carburação quádrupla e passava a gerar 136CV na versão com saída simples e 154CV na versão com saída dupla e o V8 308 de 5 litros apenas com saída dupla gerava 170CV.
A VC Commodore Wagon também ganhava nova grade dianteira e o motores são os mesmos do sedã com exceção do V8 253 de 4.2 litros e saída dupla e o V8 308 de 5 litros.
Em abril de 1980 para homologar o Commodore para o campeonato australiano de Turismo, a Holden lançou a versão HDT preparado por Peter Brock, por fora aerofólio, spoilers, saias laterais, no câmbio só as relações encurtadas no modelo manual e lógico motor não podia ficar de fora, o Holden 308 V8 de 5 litros ganhou comando de válvulas mais bravo para gerar 35.7KGFMa2800RPM e 218CVa4500RPM ou seja o nosso Opala só sonhou com uma potência dessas.
Imagino o que não deve andar.... e o quatro cilindros foi muito criticado na terra dos cangurus, eu acho que não só a potência em si, o torque foi culpado também, em outubro de 1980 na linha 1981 nada muda, em outubro de 1981 na linha 1982 ele ganhava nova grade dianteira,farois e para - choques e novas lanternas era o modelo VH Commodore que chegava nas duas opções de carroceria: Sedan e Wagon(Perua), além do manual de quatro marchas ou automático de 3 marchas, ele ganhava o manual de cinco marchas para os motores quatro cilindros 1.9 e 2.85 litros, e além das versões L,SL e SL/E estreava uma intermediária entre a SL e a SL/E chamada de SL/X e nos motores o seis cilindros 202 de 3.3 litros e os V8 253 de 4.2 litros de saída simples e dupla e o V8 308 de 5 litros(ou 5.nada) não mudava, mas o motores menores tinha alterações o quatro cilindros 1.9 era "estrangulado" para gerar 14KGFMa2800RPM e 73CVa4400RPM e o seis cilindros 173 de 2.8 litros agora gerava 19KGFMa2800RPM e 99CVa4400RPM, a Wagon continuava sem o acabamento SL/E, sem a opção do V8 253 de 4.2 litros com saída dupla e o V8 302 de 5 litros(ou 5.nada).
O VH Commodore chegava ao mercado com motores quatro cilindros 1.9 de 73CV, seis cilindros 173 de 2.85 litros de 99CV e herdados do modelo VC vieram o seis cilindros 202 de 3.3 litros, o V8 253 de 4.2 litros com saída simples ou dupla já citado também no VC e o 308V8 de 5 litros(ou 5.nada) já citado no modelo VC.
A VH Commodore Wagon também recebia alterações e como sempre os mesmos motores do sedã com exceção dos V8 253 de 4.2 litros e saída dupla e V8 308 de 5 litros.
Em agosto de 1981 como novidade na linha 1982 chegava os esportivos SS e HDT Brock também chamado de SS Grupo A, ele tinha por fora o visual esportivo e os mesmos motores V8 4.2 de saída dupla e V8 5.nada do Commodore SL/E dotado de câmbio mais curto é um "esportivo de adesivo", mas convenhamos adesivo com V8 no capô e o HDT Brock que tinha um calombo no capô e duas versões uma mais mansa com o V8 4.2 litros de saída de escape dupla e a mais nervosa com motor Holden 308 V8 de 5 litros(ou 5.nada) e com comando de válvulas ainda mais bravo para gerar 42.6KGFMa3500RPM e 250CVa4750RPM o que deixava bem potente a preparação era boa.
O Esportivo SS chegava ao mercado, olha só as rodas iguais aos últimos Opala SS e os motores V8 253 de 4.2 litros com saída dupla e o V8 308 de 5 litros já citados no Commodore VC.
O SS Grupo A HDT Brock chegava com alterações, na versão 253V8 de 4.2 litros era o mesmo do SS e já citado no Commodore VC e o 308V8 de 5 litros(5.nada) foi preparado para gerar 250CV.
Deve andar para caramba... em outubro de 1982 na linha 1983 nada muda, em outubro de 1983 na linha 1984 nada muda e em fevereiro de 1984 ele ganhava nova grade dianteira, nova lateral com janela vigia e novas lanternas traseiras é o modelo VK que abandona as versões L e SL/E, agora eram SL e Executive, a SL/X virou Berlina e a SL/E foi substituída pela Calais e essa última não tinha opção Wagon, nos motores o 1.9 dava adeus no mercado australiano, se mantinha na nova Zelândia o seis cilindros 2.85 litros também dava adeus, o seis cilindros de 202 de 3.3 litros agora é a opção de entrada com carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 8,8:1 gerava 23.6KGFMa2600RPM e 117CVa4200RPM e esse mesmo motor dotado de injeção eletrônica multiponto e mantendo a taxa de compressão para gerar 27.1KGFMa3200RPM e 144CVa4400RPM e Holden V8 308 de 5 litros( ou 5.nada), o V8 253 de 4.2 litros dava o seu adeus e esse era ainda herdado do antigo VC e ainda se mantinha no carburador de corpo duplo, vale lembrar que no final de 1982 a Ford local havia abandonado o V8 e mais tarde dotado o Falcon de injeção eletrônica e as versões estravam distribuídas assim: SL 3.3,SL 3.3i e V8 de 5 litros, Executive 3.3, 3.3i e V8 5.nada, Berlina 3.3i e V8 5.nada e Calais 3.3i e V8 5.nada e agora a Wagon também vinha com o 5.nada e não tinha a versão de acabamento Calais e as dimensões continuavam as mesmas, e agora o câmbio manual de cinco marchas estava disponível para os motores de 3.3 litros do modelo seis cilindros do modelo.
Nova grade dianteira, janela vigia e nova traseira é apresentado o VK Commodore com motores seis cilindros de 3.3 litros com 117CV, seis cilindros de 3.3 litros com injeção eletrônica e 144CV e o V8 de 308 de 5 litros herdado do VC Commodore.
A VK Commodore com os mesmos motores disponíveis para o sedã.
Em abril de 1984 chegava o SS HDT Brock, o SS "convencional" saia de cena e o motor Holden 308V8 de 5 litros( ou 5.nada) ganhava comando de válvulas mais bravo e agora gerava 41.7KGFMa3500RPM e 241CVa4800RPM e suspensão e freios eram reforçados.
Em outubro de 1984 na linha 1985 nada muda, em junho de 1985 mais uma preparação para o Holden Commodore SS chegava o Group A com preparação melhorada mais ainda, em freios, suspensão e no motor o diâmetro foi mantido, mas o curso foi reduzida 76.8mm o que totalizavam 4987cm3, a sua taxa de compressão era de 8,8:1 e dotado de carburador de corpo duplo ele gerava 42.6KGFMa3600RPM e 272CVa5200RPM ou seja eram quase 300CV e a grade era diferente do "SS" convencional e também foi desenvolvido por Peter Brock.
O SS Group A chegava ao mercado e o motor Holden 304V8 de 5 litros ainda passava a gerar 272CV.
E tinha um calombo bem grande no capô, em outubro de 1985 na linha 1986 nada muda, em fevereiro de 1986 chegava o VL Commodore, ganhava nova grade dianteira, para - choques, faróis, capô e novas lanternas traseiras , o comprimento vai a 4.76metros no sedã e 4.81metros na Wagon, o câmbio era manual de cinco marchas, automático de quatro marchas para o motor seis cilindros e automático de três marchas para o V8 e para a Nova Zelândia ele seguiu também com o 2.nada da família RB da Nissan e o motor Holden Six dava o seu adeus, a Holden optou por importar da Nissan japonesa, o seis cilindros em linha da família RB da Nissan com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, 12 válvulas, o seu diâmetro é de 86mm e o curso é de 85mm o que totalizavam 2962cm3, a sua taxa de compressão era de 9:1 dotado de injeção eletrônica multiponto esse motor gerava 25.5KGFMa3600RPM e 155CVa5200RPM, a versão turbo desse motor com taxa de compressão de 7,8:1 e com isso gerava 30.1KGFMa3200RPM e 200CVa5600RPM e o Holden V8 304 de 5 litros só que "estrangulado" para gerar 32.9KGFMa3200RPM e 166CVa4000RPM é curioso notar que o seis cilindros turbo era mais potente que o V8 e a Wagon ganhava a versão Calais e todas com os mesmos motores.
Com nova dianteira e nova traseiras chegava o VL Commodore com motores seis cilindros de 3 litros de injeção eletrônica de origem Nissan com 155CV e turbo com 200CV e o V8 304 de 5 litros com 166CV.
A VL Commodore Wagon chegava com as alterações do sedã e os mesmos motores dele.
Em outubro de 1986 na linha 1987 chegava o SS Group A derivado do VL, o câmbio era manual de cinco marchas e o motor V8 304 de 5 litros ganhava comando de válvulas mais bravo e com isso passou a gerar 35.2KGFMa3200RPM e 186CVa4400RPM e ainda tinha um calombo no capô.
Em março de 1987 era lançada a divisão de alta performance da Holden era a HSV que mudava o nome dos Commodore o modelo seis cilindros era o F20 era o mesmo do Commodore seis cilindros comum, o F20 Turbo é o mesmo seis cilindros turbo do Commodore comum, o SV88 que vinha com o mesmo motor do SS Group A era um esportivos fajutas, mas existia a versão de "verdade" que não tinha nada discreto por fora, aerofólio gigante, saias e para - choques e calombo no capô, o câmbio continuava manual de cinco marchas, mas o motor Holden V8 304 de 5 litros(ou 5.nada) ganhava injeção eletrônica multiponto e com isso passou a gerar 38.7KGFMa4000RPM e 245CVa5200RPM o que deixava o modelo bem potente era tudo para correr no campeonato de turismo australiano e era o modelo Group A SV.
O HSV Group A chegava ao mercado com o motor V8 304 de 5 litros dotado de injeção eletrônica e 245CV.
Vale lembrar que a Holden teve que aposentar o seis cilindros de projeto próprio por que não cumpriria a leis antipoluição vigente e era um projeto dos anos 1940, mas o V8 era mais novo e seguiu carreira, em outubro de 1987 na linha 1988 nada muda e seguiu assim até agosto de 1988 quando chegou o VN Commodore que tem a mesma plataforma do Omega e o seis cilindros da Nissan foi criticado por dar superaquecimentos no Commodore graças a posição do radiador diferente do Skyline e no carro japonês não acontecia isso mas como eu falei em 1988 ele dá lugar a uma nova plataforma que é a mesma do Omega nacional que citaremos em outra matéria.
ANTIGAMENTE A GENERAL MOTORS NA CORÉIA DO SUL era representada pela Opel e ela passou a produzir em outubro de 1972 como linha 1973 o Rekord D por lá, agora motores e câmbio eu já não sei o que ele usava por lá e os dados técnicos são segredos de estado.
Em outubro de 1973 na linha 1974 nada muda, em outubro de 1975 na linha 1975 nada muda, em outubro de 1975 na linha 1976 nada muda, em outubro de 1976 a Shaehan comprava as operações locais da General Motors Korea e o nome da marca passava a ser Shaehan e a versão de luxo Shaehan Rekord Royale era linha 1977, em outubro de 1977 na linha 1978 nada muda, em outubro de 1978 na linha 1979 chegava a nova geração do Royale baseado no Opel Rekord E, o visual era igual , mas os motores ainda são segredos de estado, infelizmente, em outubro de 1979 na linha 1980 nada muda, em junho de 1980 a Shaehan é comprada pela Daewoo e ele mudava de marca e com isso ele passava a se chamar Shaehan Royale, o câmbio era manual de quatro marchas, o motor era o 2.nada á diesel fornecido pela japonesa Isuzu, o seu diâmetro é de 86mm e o curso é de 85.5mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão de é 21,3:1 e com isso gerava 12.3KGFMa2100RPM e 65CVa4200RPM ou seja era um motor que se apoiava apenas na economia de combustível.
Em outubro de 1980 na linha 1981 nada muda, em outubro de 1981 na linha 1982 nada muda, em março de 1982 com grade dianteira diferente chegava o modelo XQ e além do câmbio manual de quatro marchas como era no modelo á diesel ele trouxe o motor Opel CIH 1500 já citados no Opel Rekord C e na Coréia do Sul com carburador duplo gerava 12.5KGFMa3000RPM e 85CVa5400RPM eram tempos de crise do petróleo, carro grande com motor bem fraco.
Com grade diferente chegava o modelo XQ e com motor 1.5 de 85CV.
Em outubro de 1982 na linha 1983 nada muda, em maio de 1983 chegava o modelo Royale Salon com grade dianteira cromada, câmbio manual de cinco marchas ou automático de três marchas e o motor Opel CIH 2000 que foi citado nos Rekord D e E, é o motor do nosso Omega 3.nada com dois cilindros a menos e que lá na Coréia do Sul ele gerava 17.9KGFMa3800RPM e 119CVa6000RPM.
Em junho de 1983 para ocupar o posto intermediário entre o QX e o Salon chegava o Royale Prince com todo o conjunto dianteiro dos Rekord E2/Carlton/Senator e Monza, o câmbio era manual de quatro marchas ou automático de três marchas e o motor era o Opel CIH 1900 que gerava 17.2KGFMa3000RPM e 102CVa5500RPM.
Com a dianteira maior chegava o Royale Prince e com motor 1.9 de 102CV.
Em outubro de 1983 na linha 1984 nada muda, em outubro de 1984 na linha 1985 o modelo XQ passava a ter grade dianteira igual ao modelo "Básico" á diesel e o motor sem alterações.
Em outubro de 1986 na linha 1987 nada muda, em fevereiro de 1987 o modelo modelo XQ é substituído pelo Duke e ambos ganhavam nova grade dianteira, faróis e para -choques lembrando um carro japonês e nos motores o 2.nada á diesel e o 1.5 sem alterações, o Salon não mudava e baseado no Holden VK Commodore com grade cromada, faróis diferentes e lanternas emendadas chegava o Super Salon que mantinha o câmbio manual de cinco marchas do Salon e estreava o automático de 4 marchas e o 2.nada ganhava injeção eletrônica e com isso passou a gerar 18.7KGFMa4200RPM e 128CVa5400RPM.
Com nova dianteira chegava o modelo Duke 1.5 e o "Básico" á diesel, mais tarde o 1.5 passava a gerar 89CV.
Baseado no Holden VK Commodore chegava o Super Salon e estreava o 2.nada de injeção eletrônica e 128CV.
Em junho de 1987 o Royale Prince ganhava nova grade dianteira e mantinha os motores e câmbio.
Em outubro de 1987 na linha 1988 o câmbio manual de cinco marchas era estendido ao modelo "Básico" e ao Duke, em janeiro de 1988 o motor 1.5 do Duke passava por alterações para gerar 12.8KGFMa3000RPM e 89CVa5500RPM e o Salon virava praticamente um Super Salon simplificado, estreava o câmbio automático de 4 marchas e o motor 2.nada já citado no Super Salon.
O Royale Salon virava um Super Salon simplificado e vinha com o mesmo 2.nada.
Em outubro de 1988 nada muda no Super Salon e o Royale Prince trocava o 1.9 pelo 2.nada de injeção eletrônica já citado no Super Salon e ganhava o câmbio automático de 4 marchas e era linha 1989, em março de 1989 o Duke 1.5 dava o seu adeus, em outubro de 1989 o Royale Prince 1.9 á carburador ganhava alterações para gerar 107CVa5000RPM era a linha 1990 e os modelos Salon e Super Salon seguiam sem alterações e o motor 2.nada á diesel dava adeus, em fevereiro de 1990 o Royale Prince agora vinha baseado no Super Salon e herdava o motor 1.5 da antiga versão Duke, a Super Salon não mudava e a Salon também não recebia alterações e nem era para receber.
Em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, lembrando que o Salon apartir de 1987 , Super Salon e o último Prince passaram a media 4.88metros, mas em outubro de 1991 depois de 13 anos,(contando na época) que era Shaehan o modelo é substituído pelo Prince que mantém a mesma plataforma, inclusive até eixo rígido na suspensão traseira, ele media 4.80metros de comprimento, a largura, altura era a mesma e o entre - eixos também, ele vinha com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e duas opções de motores, o Opel CIH 1900 dotado de injeção eletrônica para gerar 15.6KGFMa2800RPM e 103CVa5200RPM e o nosso velho conhecido Familia II 2.nada de mesma concepção do 1.8 do Opel Rekord, o diâmetro x curso são iguais:86mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão é de 9,2:1 e com isso gerava 18KGFMa2600RPM e 116CVa5200RPM sendo injeção multiponto no 2.nada e monoponto no 1.9 e na mesma época chegava o novo Super Salon com visual mais aristocrático e menos burocrático e apenas com motor 2.nada já citado no Prince, lembrando que o 2.nada era feito pela Holden na época.
O Prince chegava ao mercado com motores 1.9 de 103CV e o 2.nada de 116CV e mais tarde o 1.9 é substituído pelo 1.8 de 110CV.
O Super Salon tentava um ar aristocrático ao Prince e o mesmo motor 2.nada.
E era linha 1992, em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em junho de 1993 o Prince perde o 1.9 ficando apenas com o 2.nada, em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em junho de 1994 já como linha 1995 o Prince trocava o motor 1.9 pelo Familia II 1.8 que já citado no Rekord E mas dotado de injeção multiponto, com taxa de compressão de 8,8:1 gerava 16.4KGFMa2600RPM e 110CVa5400RPM e o Super Salon passava se chamar Prince Brougham, em julho de 1995 o motor 1.8 dava adeus e em janeiro de 1996 o Prince ganhava nova grade dianteira, faróis e lanternas, além de manter o 1.8 e o 2.nada estreava o Familia II 1.816V o seu diâmetro era de 81.6mm e o curso era de 86mm o que totalizavam 1799cm3, a sua taxa de compressão era de 10:1 e com isso gerava 18.6KGFMa4500RPM e 138CVa5500RPM e o 2.nada dotado de cabeçote 16V ambos com duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e esse 2.nada 16V gerava 20.1KGFMa4000RPM e 145CVa5200RPM é basicamente outro velho conhecido nosso e o Prince Broughan agora era apenas Broughan que usava apenas os 2.nada e 2.nada 16V do Prince.
O Prince ganhava nova grade dianteira e faróis e o motor 1.8 e 2.nada continuavam e estreava o 1.816V de 136CV e o 2.nada 16V de 145CV.
Com ar aristocrático chegava o Broughan e os mesmos 2.nada de 8 e 16 válvulas citados no Prince e mais tarde o 2.216V de 147CV e o 2.nada 16V passava a gerar 140CV.
Em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda, em julho de 1997 os Prince 1.8 e 2.nada dão adeus, e na mesma época para o Broughan o 2.nada 16V passava a gerar 18.8KGFMa4000RPM e 140CVa5400RPM e o 2.216V que mantinha o diâmetro do 2.nada e o curso passava a 94.6mm o que totalizavam 2198cm3, a sua taxa de compressão era de 10:1 e dotado de comando de válvulas variável passou a gerar 22.3KGFMa4200RPM e 147CVa5200RPM é na verdade o Ecotec feito na Austrália e renomeado D-Tec, em outubro de 1997 como resto da linha 1998 o Prince dava adeus, em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda no Broughan e em outubro de 1999 na linha 2000 ele dá adeus era o adeus dessa plataforma na Coréia do Sul depois de 17 anos e já era aposentada ao redor do mundo, inclusive no Brasil em 1992 com o lançamento do Omega.
NA ÁFRICA DO SUL a General Motors esteve presente desde os anos 1960, em outubro de 1968 na linha 1969 lançava o Ranger que era derivado do Opel Rekord C com carroceria sedã de quatro portas ou cupê hardtop de duas portas, duas opções de câmbio: manual ou automático de três marchas e três opções de motor todas incialmente importadas do Brasil, todos da família Stovebolt o primeiro é o 153 2500 que já citamos nos primeiros Opala quatro cilindros mas lá ele gerava 22.4KGFMa3200RPM e 119CVa4600RPM graças a dupla carburação, o seis cilindros 230 de 3.8 litros que é o mesmo do primeiro Opala seis cilindros que gerava 30.3KGFMa1600RPM e 142CVa4200RPM e por último o nosso velho conhecido 250 de 4.1 litros e lá com carburação dupla também os motores seis cilindros e com isso passava a gerar 32.5KGFMa1600RPM e 157CVa4200RPM, a sua suspensão dianteira e freios eram os mesmos do Opala.
O Ranger chegava ao mercado aqui o modelo quatro portas e o motor eram o quatro cilindros 153 de 2.5 litros e 119CV e o seis cilindros 230 de 3.8 litros e 142CV e o seis cilindros de 4.1 litros e 157CV.
Aqui o Ranger na carroceria cupê e os mesmos motores do sedã.
Lembrando que a potência era em valores brutos, em outubro de 1969 na linha 1970 os motores passavam a ser feitos na África do Sul, em outubro de 1970 na linha 1971 nada muda, em outubro de 1971 na linha 1972 nada muda, em outubro de 1972 na linha 1973 chegava o Chevrolet 3800/4100 era baseado no Opel Rekord D vinha com câmbio manual de quatro marchas ou automático de três marchas e os motores seis cilindros já foram citados no Ranger e vale lembrar que o Ranger era chamado de "GM" e não Chevrolet, ao passo que esse modelo era nomeado pela cilindrada.
Baseado no Opel Rekord D chegava o 3800/4100 com o mesmo motor do Ranger seis cilindros e mais tarde chegava o 2500 de quatro cilindros também o mesmo do Ranger e mais tarde a potência é revelada em valores líquidos o 2500 passava a gerar 91CV, o seis cilindros 3800 passava a gerar 106CV e o 4100 também de seis cilindros passava a gerar 112CV.
Em julho de 1973 chegava uma opção mais barata era a 2500 com motor de quatro cilindros já citado no Ranger, em outubro de 1973 na linha 1974 nada muda e estoura a crise do petróleo, em outubro de 1974 na linha 1975 chegava o modelo 2500 Wagon que era baseadona Opel Rekord D Caravan, tinham como diferenças em relação ao modelo alemão a grade dianteira, além da mecânica é claro.
Em outubro de 1975 na linha 1976 nada muda, em junho de 1976 a potência passava a ter valores líquidos, o 2500 agora gerava 20KGFMa2400RPM e 91CVa4200RPM, o seis cilindros 3800 agora passava a gerar 28.3KGFMa3200RPM e 106CVa3800RPM e o 4100 passava a gerar 31.4KGFMa1600RPM e 112CVa3800RPM, em outubro de 1976 na linha 1977 nada muda e o Ranger dava o seu adeus, em outubro de 1977 na linha 1978 nada, em outubro de 1978 na linha 1979 os modelos 2500,3800 e 4100 e 2500 Wagon davam adeus e estreava o Chevrolet Rekord nas carrocerias sedã e perua(Wagon) eram iguais aos modelos E lançados na Europa, câmbio manual ou automático de três marchas e apenas uma opção de motor desenvolvida na África do Sul era o 141 2300 da família Stovebolt, o diâmetro era de 98.4mm e o curso era de 76.2mm o que totalizavam 2319cm3 e com carburador de corpo simples a sua taxa de compressão era de 8,8:1 e com isso gerava 17.1KGFMa2800RPM e 90CVa4800RPM mais uma vez o chassi europeu acoplado a um motor americano e também chegava o Chevrolet Commodore que era igual ao Holden VB Commodore da época, ele tinha a dianteira do Senator e maior, que vinha nas duas carrocerias: Sedã e Wagon(Perua) e duas opções de motores, ambos seis cilindros o 230 de 3.8 litros herdado do antigo 3800 e o 250 de 4.1 litros herdado do antigo 4100 que se aposentava com a chegada dos novos modelos.
Agora com o nome de Rekord mas mantendo o marca Chevrolet ele chegava ao mercado sul-africana de inicio com o quatro cilindros 141 de 2.3 litros e 90CV e mais tarde o 2.nada de 100CV.
O Holden Commodore dos australianos recebia o nome Chevrolet Commodore e os motores seis cilindros 230 de 3.8 litros e 250 de 4.1 litros já citados nos modelos 2500/3800/4100 e mais tarde o seis cilindros 250 de 4.1 litros tem a mesma potência do Senator o seis cilindros 3.8 litros passou a gerar 121CV.
A Wagon chegava ao mercado e o mesmo motor seis cilindros de 3.8 litros do sedã.
E as fotos da perua Rekord sul-africana? fui no Google, mas não consegui achar, em outubro de 1979 na linha 1980 nada muda nos modelos recém-lançados da marca e estreava o Senator que era igual ao Opel Senator, só mudava pela marca passava a se chamar Chevrolet, de olho no mercado de luxo sul-africano, apenas com câmbio automático de 3 marchas e o motor de seis cilindros 250 de 4.1 litros ganhava alterações para gerar 27.3KGFMa1500RPM e 132CVa4400RPM.
Em outubro de 1980 na linha 1981 o Rekord ganhava a opção do Opel CIH 2000 já citados nos Rekord D e E alemão, que gerava por lá 15.6KGFMa3800RPM e 102CVa5200RPM, para o Senator recém-lançado nada muda, e em junho de 1980 já como linha 1981 para o Commodore ele ganhou alterações no seis cilindros 250 de 4.1 litros agora com a mesma potência do Senator e o seis cilindros de 3.8 litros agora passou a gerar 26.1KGFMa2200RPM e 121CVa4200RPM, em outubro de 1981 na linha 1982 nada muda nos modelos Rekord e Senator e para o Commodore também não vinha alterações, em outubro de 1982 na linha 1983 com fim das operações diretas da General Motors por causa do regime racista da África do Sul e sansões, mas a empresa local Delta começa a fazer os modelos Opel sob-licensa e renomeia Senator e Rekord como Opel e o Commodore vai embora, mas esse modelos na fase Opel são segredos de estado.... infelizmente.
NA TERRA DE TEQUILA em outubro de 1967 na linha 1968 chegava o Fiera, derivado do Opel Rekord alemão, inclusive ele mantinha o visual do modelo alemão, mas o câmbio era manual de três marchas com alavanca na coluna e o motor era o Stovebolt seis cilindros em linha 230 de 3.8 litros é o mesmo dos nossos primeiros Opala seis cilindros só que lá a taxa de compressão era de 8,5:1 e com isso gerava 30.4KGFMa1600RPM e 145CVa4400RPM era mais potente que o nosso Opala e lá ele chegou nas carroceria sedã de quatro portas, suspensão e freios são os mesmos dos nossos primeiros Opala e a direção também.
O Fiera chegava ao mercado com motor seis cilindros de 3.8 litros com 145CV e mais tarde chegava a versão mais barata chamada de Olimpico com motor quatro cilindros 2.5 litros de 90CV.
Em março de 1968 diante dos jogos olímpicos do México, a Opel lança um modelo mais barato, chamado de Olimpico, que vinha com o motor Stovebolt 153 de 2.5 litros, é o mesmo dos nossos primeiros Opala quatro cilindros que gerava 19KGFMa2000RPM e 90CVa4000RPM e o Olímpico, apesar do motor menor, tinha melhor acabamento e chega as opções sedã de duas portas e cupê.
Aqui o Coupé com visual esportivo e o motor quatro cilindros.
Em outubro de 1968 na linha 1969 nada muda, em outubro de 1969 na linha 1970 nada muda e em outubro de 1970 na linha 1971 chegava o Fiera SS que vinha com o mesmo motor do Fiera normal: o seis cilindros em linha 230 de 3.8 litros, mas tinha câmbio mais curto e freios á disco nas quatro rodas, embora fosse no assoalho mantinha apenas três marchas, algo a se lamentar.
Em outubro de 1971 na linha 1972 nada muda e em outubro de 1972 ele dá o adeus do mercado mexicano o adeus dessa plataforma na terra da tequila.
UM COREANO CHEGAVA AO BRASIL aproveitando o Imposto de importação baixo e o dólar barato, ela chegou com três modelos: Espero, Prince e Super Salon, o modelo do meio é tão difícil de achar no Brasil que não consegui fotos, o Super Salon e até mais fácil de achar e o Espero então nem se fala, mas o Espero é outra plataforma, ele chegou apenas na única opção de câmbio: automático de 4 marchas e na única opção de motor: o Familia II 2.nada "estrangulado" para gerar 18KGFMa2600RPM e 110CVa5600RPM e para surpresa de muitos, inclusive a minha que achou que a plataforma era do Omega, na verdade a base era do Opel Rekord E que tem suas origens no Rekord C que deu origem ao Opala e lembrando que associação entre a Daewoo e a Opel acabou em 1990 com o lançamento do Espero, mas o motor de projeto Opel era fabricado pela Holden na Austrália, ou seja a Globalização fazendo os seus efeitos e a Austrália era logo alí(Coréia do Sul).
Em setembro de 1994 ele foi testado: 0a100KM/H em 16.4segundos, chegou a 168KM/H, o seu consumo urbano foi de 11.9KM/L e o rodoviário carregado foi de 11.9KM/L e vazio foi de 12.7KM/L ou seja o desempenho foi ruim, mas economia para o porte até que foi boa e já foi lançado como linha 1995, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 ele dá o seu adeus.
O Opala mostrou uma longevidade incrível no Brasil foram 24 anos o que deixa entre os dez carros mais longevos da produção nacional e não é que a plataforma dele foi longeva também? ou seja serviu aos modelos D e E, também a primeira geração do Holden Commodore e aos Daewoo Royale, Super Salon e Prince e lógico no caso da Daewoo teve o rompimento da parceria com a Opel alemã o que talvez não permitiu a fabricação do Omega e se voltou a um modelo desatualizado da Holden e com abertura das importações o Super Salon chegou ao Brasil.
O opel Rekord C (opala é caravan europeus) rodaram aqui pela vizinha sul americana pelo menos em 3 países Perú, Equador e Uruguai. Em Lima eu vi uma.Opel Rekord Caravan C com 5 portas cinza azulada (com certeza 1968) e fiquei congelado por uns instantes olhando para aquela raridade..pois eu achava que só existia no velho continente.
ResponderExcluirObrigado! Infelizmente não sei em que motores ele foi vendido para os países vizinhos como o Peru, por exemplo, obrigado.
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