Plataforma J da GM: O Monza e sua vida no Brasil, Alemanha, Inglaterra, Estados Unidos, Japão, Austrália e Coréia do Sul.
ELE TROUXE MODERNIDADA A GMB DOS ANOS 1980 MAS DEIXOU O SEU MOTOR COMO HERANÇA ATÉ HOJE NA S10 2.4.
Em 1979 a GM começava o projeto do seu primeiro carro mundial, era para ser o Chevette a GM brasileira ficaria responsável pelo motor e câmbio, mas complicou a Opel decidiu usar os veteranos Opel OHV e nas versões de alto desempenho o CIH, a Holden como o Japão é logo aí decidiu pelos motores Isuzu e nos EUA o câmbio automático é obrigatório, coisa para nós brasileiros não e o 1.4 e o 1.6 eram os mesmo do nosso Chevette, mas agora a situação era diferente a Opel era responsável pela plataforma e suspensão traseira, a Holden pela suspensão dianteira, a Isuzu pelo câmbio, a matriz americana se encarregava do câmbio automático e a GM do Brasil? ficava responsável pela fabricação do motor 1.6 e o que a GM tinha no Brasil nessa época? descontando derivados e picapes e a Veraneio, apenas o Opala e o Chevette e novo carro seria "encaixado" entre os dois, afinal finalmente a GM teria uma adversário para enfrentar Corcel e Passat e até pensar uma aposentadoria futura do Opala(algo que acabou não acontecendo nos anos 1980) e na época o Chevette usava o Chevrolet 1400 de 10.8KGFMa3800RPM e 68CVa5800RPM e Opala usava o quatro cilindros 151 de 2.5 litros com 18KGFMa2000RPM e 90CVa4000RPM e a versão 151-S desse motor com dupla carburação e 20KGFMa2000RPM e 98CVa4000RPM e o seis cilindros 250 de 4.1 litros na versão comum com 29KGFMa2000RPM e 148CVa4000RPM e o seis cilindros 250-S de 4.1 litros com ótimos com 32KGFMa2000RPM e 171CVa4000RPM e todos os valores eram brutos.
O Opala chegava ao mercado com motor 151 de 2.5 litros de 90CV e dupla carburação com 98CV, o seis cilindros 250 de 4.1 litros e 148CV e o famoso seis cilindros 250 de 4.1 litros e 171CV.
E o projeto começa a GM usou como mula de desenvolvimento o Kadett D já que o futuro carro usaria motor transversal e então começava o desenvolvimento do modelo e em março de 1982 ele foi lançado com duas versões de acabamento: Básica e SL/E, única opção de carroceria: Hachtback de duas portas, aliás é uma opção exclusiva do Brasil como você verá nas outras partes, ele media 4.26metros de comprimento, 1.67metros de largura,1.35metros de altura e 2.57metros de entre - eixos, ele veio em única opção de câmbio: manual de quatro marchas e duas opções de motor era a estreia do Familia II 1.6 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio(o primeiro da GM no Brasil), comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 80 x 79.5mm o que totalizavam 1598cm3, aliás o cabeçote era de fluxo cruzado e com carburador de corpo simples, a primeira era versão á gasolina a sua taxa de compressão era de 8:1 e com isso gerava 12.4KGFMa3400RPM e 75CVa5600RPM e são valores brutos e o modelo á álcool tinha taxa de compressão de 12:1 e com isso gerava 12.7KGFMa2600RPM e 74CVa5600RPM e lembrando que o motor era transversal e a tração dianteira era o primeiro carro com essa configuração na GMB e descontando os derivados era o segundo nacional só ficava atrás do 147 e o primeiro GMB com tração dianteira, a sua suspensão utiliza molas helicoidais e amortecedores de dupla ação, sendo na dianteira Independente tipo McPherson com barra estabilizadora e na traseira semi - independente com eixo de torção aliás é o primeiro Chevrolet nacional com esse esquema de suspensão, os freios são discos ventilados na dianteira e tambores na traseira e a direção é pinhão e cremalheira.
Elogios? conforto , estabilidade e belo visual do sedã que viria depois e desempenho dos 1.8 e 2.nada que viriam depois, defeitos? alto consumo(algo que transferiu para Vectra e Astra também), baixo desempenho do 1.6 e visual horrível do Hacht ou seja o Monza estreava sub - motorizado, em julho de 1982 a versão SL/E 1.6 á gasolina enfrentava o Corcel II LDO 1.6 á gasolina e o Passat LS 1.6 á gasolina, na pista foi de 0a100KM/H em 17segundos ficou atrás dos rivais contra 16.5segundos do Corcel e 14segundos do Passat, chegou a 147KM/H ficou atrás do Corcel com 148KM/H e do Passat com 155KM/H, o consumo urbano foi de 8.4KM/L ficou atrás dos rivais contra 8.7KM/L do Passat e 10KM/L do Corcel e o consumo rodoviário carregado foi de 13.1KM/L atrás do Corcel com 13.4KM/L e na frente do Passat com 12.2KM/L e o rodoviário vazio foi de 14.4KM/L contra 15KM/L do Corcel e 13.5KM/L do Passat e esse Monza ficou conhecido como "Monza Hacht", em julho de 1982 é vez do SL/E 1.6 á álcool ser testado ele foi de 0a100KM/H em 16.5segundos, chegou a 153KM/H, o consumo urbano de 8.1KM/L e o rodoviário foi de 10.3KM/L carregado e 11.1KM/L vazio, ou seja o desempenho continuava anêmico, mas melhor que o á gasolina, em outubro de 1982 já como linha 1983 o motor 1.6 agora tem dados revelados em valores líquidos o 1.6 á álcool agora gerava 12.1KGFMa3000RPM e 73CVa5600RPM e o 1.6 á gasolina gerava 12.4KGFMa2600RPM e 72CVa5200RPM o motor á álcool tem mais torque e para tentar melhor a imagem as vendas do modelo a GMB resolve lançar o Familia II 1.8 exclusivo para o SL/E ainda que apenas com quatro marchas, ele mantinha o curso de 79.5mm, mas o diâmetro crescia para 84.8mm o que totalizavam 1796cm3 de inicio apenas á gasolina a sua taxa de compressão era de 8:1 e o carburador simples era o mesmo do 1.6 e com isso ele gerava 14.5KGFMa3100RPM e 86CVa5600RPM e em dezembro de 1982 ele foi testado: 0a100KM/H em 14.1segundos, chegou a 159KM/H, o seu consumo urbano foi de 7.7KM/L e o rodoviário foi de 11.8KM/L carregado e 13.2KM/L vazio ou seja o desempenho e o consumo rodoviário melhoraram um pouco, mas o urbano ficou um pouco pior e o logo "1.8" na traseira o diferenciava e ainda mantinha as quatro marchas, lógico que a pressa da GM em lançar o 1.8 á gasolina foi diante do fiasco das vendas do Hacht e da imagem "arranhada" pelo baixo desempenho, em março de 1983 ele ganhava a opção do câmbio manual de cinco marchas e estreava o elegante sedã de quatro portas que foi chamado apenas de "Monza" nas mesmas opções de acabamento do Hacht e como resposta ao Del Rey da Ford e de inicio a GM teve que trazer as portas da porta Alemanha e preparando uma aposentadoria ao Opala(que acabou não ocorrendo) e os mesmos motores 1.6, 1.6 á álcool e 1.8 á gasolina do Hacht e em abril de 1983 o SL/E 1.8 4 portas com 4 marchas foi testado: 0a100KM/H em 14.3segundos, chegou a 157KM/H, o consumo urbano foi de 9.6KM/L e o rodoviário foi de 12.3KM/L carregado e 13.1KM/L era um desempenho melhor que o rival já o Del Rey não tinha a opção do 1.8.
O sedã de quatro portas chegava ao mercado com motores 1.6 e 1.8 que já citamos no Hacht
Em julho de 1972 é vez do Hacht SL/E 1.8 com câmbio de cinco marchas ser testado e na época apenas á gasolina ele foi de 0a100KM/H em 15.7segundos, chegou a 158KM/H e o consumo urbano foi de 9.3KM/L e o rodoviário carregado foi de 13.5KM/L e vazio foi de 14.2KM/L. Em setembro de 1983 como novidade para a linha 1984 chegava também o elegante sedã de duas portas e ele foi testado no mesmo mês na versão SL/E 1.8 á gasolina e câmbio manual de cinco marchas ele foi de 0a100KM/H em 14.5segundos, chegou a 157KM/H e o consumo urbano foi de 8.3KM/L e o rodoviário foi de 13.8KM/L carregado e 14.7KM/L vazio e temos que lembrar que o sedã tinha as mesmas medidos do Hacht com exceção do comprimento que era de 4.35metros e depois ele passou a ser um sucesso de vendas.
O sedã de duas portas estreava no mercado com o mesmo motor do quatro portas.
E lógico começava aí o reinado na sua categoria e na geral também, em janeiro de 1984 o Monza SL/E 1.6 enfrentou o Del Rey 1.6 ambos á álcool e lembrando que o câmbio manual de cinco marchas também estava disponível para o motor 1.6, na pista ele foi de 0a100KM/H em 16.4segundos contra 17.2segundos do rival, chegou a 151KM/H contra 153KM/H do Del Rey, o consumo urbano foi de 8.3KM/L contra 8KM/L do Del Rey, o rodoviário carregado foi de 11.3KM/L contra 11.7KM/L do Del Rey e o rodoviário vazio foi de 12.7KM/L contra 12.1KM/L do Del Rey e em março de 1984 ele ganhava a opção do motor Familia II 1.8 á álcool, a sua taxa de compressão era de 12:1 e com isso gerava 15.1KGFMa3600RPM e 96CVa5600RPM e carburador de corpo simples era mantido no modelo e aí lógico o sucesso do três volumes se expande e no mesmo mês o Hacht SL/E 1.8 á álcool com câmbio manual de cinco marchas foi testado: 0a100KM/H em 13.1segundos, chegou a 166KM/H, o consumo urbano foi de 7.3KM/L e o rodoviário foi de 10.9KM/L carregado e 12.1KM/L vazio, em julho de 1984 é vez do sedã SL/E 1.8 duas portas á álcool enfrentar o irmão Opala Diplomata 2.5 á álcool, o Santana CD 1.8 á álcool e o Del Rey Ouro 1.6 á álcool e todos duas portas, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.9segundos foi mais rápido contra 13.6segundos do Santana, 16.3segundos do Del Rey e 17segundos do Opala, ele chegou a 162KM/H foi o mais veloz junto com o Santana, venceu o Opala com 151KM/H e Del Rey com 146KM/H e o consumo urbano foi de 6.1KM/L só ficou atrás do Opala com 5.1KM/L, perdeu para o Del Rey com 7.2KM/L e Santana com 7.3KM/L e o consumo rodoviário carregado foi de 9.9KM/L só venceu o Opala com 8.5KM/L, ficou atrás do Santana com 10.7KM/L e do Del Rey com 10.9KM/L e carregado foi de 11.7KM/L perdeu para o Opala com 9.7KM/L, contra 12.8KM/L do Del Rey e 13.1KM/L do Santana, em setembro de 1984 na linha 1985 chegava o câmbio automático de três marchas para o Monza e na pista ele foi testado: 0a100KM/H em 14segundos, chegou a 161KM/H e o seu consumo urbano foi de 6.4KM/L e o rodoviário foi de 9.1KM/L carregado e 10.3KM/L vazio, em maio de 1985 a GM lançava o Monza "85 e meio" com pequenas mudanças na grade dianteira, volante do Opala diplomata e painel agora igual ao Opel Ascona e sem alterações nos motores e nas opções de câmbio que são manual de quatro marchas ou de cinco marchas.
O Hacht ganhava nova grade dianteira e sem alterações nos motores.
O sedã de quatro portas também ganhava alterações na grade dianteira e sem alterações nos motores.
Lembrando que o ano de 1984 ele não fechou como líder na sua categoria e sim como campeão de vendas geral, um ponto fora da curva além da própria GM também no mercado nacional já que os líderes então eram o Jeep de 1957 a 1959 e o Fusca de 1961 a 1982 e o Chevette em 1983 e mais tarde o Gol de 1987 em diante, em julho de 1985 o Monza SL/E 1.8 á álcool enfrentou o Del Rey Ghia 1.6 á álcool ambos com quatro portas, na pista ele foi de 0a100KM/H em 13.3segundos contra 17.4segundos do Del Rey, chegou a 161KM/H contra 144KM/H do Del Rey, o consumo urbano foi de 6.5KM/L contra 7.4KM/L do Del Rey e o rodoviário foi de 11.3KM/L contra 11.7KM/L do Del Rey e vazio foi de 11.7KM/L contra 12.1KM/L do Del Rey, aqui existiu uma coisa comum: andou mais, mas gastou mais, em setembro de 1985 chegava a linha 1986 sem alterações no sedã e no Hacht além da versão normal como resposta ao Gol GT e ao Escort XR3 a GM resolveu mexer, Por fora aerofólio, faixas vermelhas no para - choques, spoilers e saias laterais, por dentro bancos Recaro e instrumentos em cor vermelha, mas a versão S/R não ficou apenas no visual e logo "1.8/S" não era enfeite, ele recebia um câmbio manual de cinco marchas mais curto e o motor Familia I 1.8 recebeu apenas dupla carburação e escape mais aberto, além de um novo coletor e até a taxa de compressão foi mantida, no modelo á gasolina ele passou a gerar 14.6KGFMa4000RPM e 96CVa5600RPM e no modelo á álcool passou a gerar 15.6KGFMa4000RPM e 106CVa5600RPM o que o deixou mais potente e com um bom desempenho era um esportivo de verdade para os padrões daquela época.
A desvantagem do esportivo da GM era o peso e no mês de lançamento ele foi testado: 0a100KM/H em 11.7segundos, chegou a 172KM/H, o seu consumo urbano foi de 7.1KM/L e o rodoviário foi de 10.9KM/L carregado e 11.3KM/L e o Monza fechava mais um ano na liderança geral, no caso o três volumes, já o Hacht estava totalmente "eclipsado" mas o S/R dava novo fôlego a imagem do Hacht e lembrando que na linha 1985 e meio entre o básico e o SL/E é criado o SL tanto para o Hacht como para os sedãs de duas e quatro portas, em fevereiro de 1986 o Monza Hacht SR 1.8 enfrentava Gol GT 1.8 e Passat GTS Pointer 1.8, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.2segundos ficou atrás dos rivais contra 11.8segundos do Gol e 11.5segundos do Passat, chegou a 173KM/H empatou com o Passat e venceu o Gol com 169KM/H, o consumo urbano foi de 6.5KM/L foi mais sedento que os rivais contra 7.1KM/L do Gol e 7.3KM/L do Passat e o consumo rodoviário carregado foi de 10.7KM/L contra 11.2KM/L do Gol GT e 11.3KM/L do Passat e o rodoviário vazio foi de 11.8KM/L, contra 12KM/L do Gol e 12.2KM/L do Passat andava até bem, mas o peso era problema, em abril de 1986 chegava a versão mais luxuosa era a Classic que herdava o motor do S/R de dupla carburação, mas a GM declarava "99CV" tudo para pagar menos imposto.... destaque era a pintura saia e blusa e as lanternas diferentes do Classic que eram maiores.
A versão Classic chegava ao mercado de inicio com motor 1.8 de "99CV" e mais tarde ele ganhava o 2.nada que já citamos antes.
E no mês de lançamento a versão Classic SE com câmbio manual de cinco marchas foi testado: 0a100KM/H em 12.8segundos, chegou a 168KM/H, o consumo urbano é de 6.5KM/L e o rodoviário foi de 10.7KM/L vazio e 11.3KM/L carregado, em outubro de 1986 na linha 1987 o Hacht nas versões básica, SL e SL/E dava o seu adeus só ficava o S/R e o sedã mantinha todas as versões de acabamento e todos eles traziam três novidades: o motor Familia II 1.6 dava o seu adeus, mas seguia para os mercados externos, o motor Familia II 1.8 ganhava a dupla carburação do antigo S/R só que agora estava "estrangulado" para consumo na versão á gasolina passou a gerar 14.3KGFMa3000RPM e 95CVa5600RPM e o motor á álcool passou a gerar 15.3KGFMa3000RPM e os mesmos 95CVa5600RPM e estreava o Familia II 2.nada que se tornaria famoso e equiparia boa parte dos veículos Chevrolet nacionais, o diâmetro x curso eram exatamente iguais(86mm) ou seja ambos cresciam e com isso totalizavam 1998cm3 e vinha com dupla carburação, a versão á gasolina tinha taxa de compressão de 8,8:1 e com isso passou a gerar 15.8KGFMa3000RPM e 99CVa5600RPM(na verdade tinha 106CV...) e o á álcool tinha taxa de compressão de 12:1 e com isso passou a gerar 17.3KGFMa3000RPM e 110CVa5600RPM foi um duro golpe na recém formada Autolatina em cima do Santana 1.8 e do Del Rey com seu fraco 1.6 para o seu porte imagina o reinado do Monza....
E além do fim do motor 1.6, o sedã perde a versão básica de acabamento, em novembro o Monza SL/E 2.nada á álcool foi testado: 0a100KM/H em 11.2segundos, chegou a 162KM/H, o consumo urbano foi de 7.9KM/L e o rodoviário carregado foi de 10.7KM/L e vazio foi de 11.2KM/L, em dezembro de 1986 é vez do SL/E 1.8 duas portas á álcool ser testado, na pista ele foi de 0a100KM/H em 13.1segundos, chegou a 157KM/H, o consumo urbano foi de 7.4KM/L e o rodoviário carregado foi de 11KM/L carregado e 11.8KM/L vazio, em janeiro de 1987 o Monza Classic SE 2.nada á álcool 4 portas manual enfrentava o Santana GLS 1.8 manual quatro portas e ambos á álcool, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.1segundos contra 13.2segundos do Santana, chegou a 162KM/H contra 161KM/H do Santana, o consumo urbano é de 6.7KM/L contra 6.2KM/L do Santana, o consumo rodoviário carregado foi de 9.7KM/L contra 9.3KM/L do Santana e o vazio foi de 10KM/L contra 9.7KM/L do Santana, em abril de 1987 é vez do S/R 2.nada á álcool ser testado: 0a100KM/H em 11.1segundos, chegou a 168KM/H e o consumo urbano foi de 6.7KM/L e o rodoviário foi de 8.8KM/L carregado e 9.7KM/L vazio, lembrando que o Monza fechou na liderança do mercado em 1986, mas em 1987 havia perdido para o Gol , em setembro de 1987 é vez do Monza Classic SE 2.nada automático enfrentar o Santana GLS 1.8 á álcool automático, na pista ele foi de 0a100KM/H em 13segundos contra 14.5segundos do Santana, chegou a 160KM/H contra 159KM/H do Santana, o consumo urbano foi de 5.7KM/L contra 6.1KM/L do Santana, o consumo rodoviário carregado foi de 8.4KM/L contra 7.9KM/L do Santana e o rodoviário vazio foi de 8.9KM/L contra 8.2KM/L do Santana, em outubro de 1987 na linha 1988 ele ganhava nova grade dianteira para todos os modelos.
Na linha 1988 nova grade dianteira e o motores 1.8 e 2.nada tanto á álcool com gasolina mantidos.
O sedã quatro portas com os mesmos motores do duas portas.
Em janeiro de 1988 o SL/E 2.nada de duas portas foi de 0a100KM/H em 11.3segundos, chegou a 166KM/H, o seu consumo urbano foi de 7KM/L e o rodoviário carregado foi de 10.1KM/L e o vazio foi de 10.4KM/L, em fevereiro de 1988 é vez do Hacht S/R enfrentar o Gol GTS 1.8, na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.5segundos contra 11segundos do GTS, chegou a 173KM/H contra 167KM/H do GTS, o consumo urbano foi de 6.8KM/L contra 6.5KM/L do GTS, o consumo rodoviário carregado foi de 9.8KM/L contra 9.6KM/L do GTS e o rodoviário vazio foi de 10.5KM/L contra 9.9KM/L do GTS, só perdeu no 0a100KM/H, em julho de 1988 o Monza SL/E 1.8 á álcool ele foi de 0a100KM/H em 12.7segundos, chegou a 163KM/H, o consumo urbano 7.3KM/L e o rodoviário foi de 10KM/L carregado e 10.3KM/L vazio, em agosto de 1988 é vez do Monza Classic SE 2.nada á álcool enfrentar o Santana GLS 2000 á álcool, ele foi 0a100KM/H em 11segundos contra 11.4segundos do Santana, chegou a 169KM/H contra 168KM/H do Santana, o consumo urbano foi de 6.7KM/L contra 6.1KM/L do Santana, o consumo rodoviário carregado foi de 10KM/L contra 8.8KM/L do Santana e o rodoviário vazio foi de 10.3KM/L contra 9.4KM/L do Santana, em outubro de 1988 na linha 1989 o Monza S/R dava adeus e com isso a carroceria Hacht ia embora com ele para dar espaço ao Kadett, em janeiro de 1989 o Monza Classic SE 2.nada á álcool foi testado ele foi de 0a100KM/H em 12.2segundos, chegou a 170KM/H, o consumo urbano foi de 6.4KM/L e o rodoviário foi de 9.5KM/L carregado e 9.7KM/L vazio, em fevereiro de 1989 é vez do Monza SL/E 2.nada á gasolina ser testado: foi de 0a100KM/H em 12.4segundos, chegou a 165KM/H, o consumo urbano foi de 8.4KM/L e o rodoviário vazio foi de 11.4KM/L e o carregado foi de 12.3KM/L, em junho de 1989 o Monza Classic SE 2.nada duas portas á gasolina foi testado, foi de 0a100KM/H em 12segundos, chegou a 165KM/H e o seu consumo urbano foi de 8.6KM/L, o rodoviário carregado foi de 12.5KM/L e vazio foi de 13.5KM/L, em outubro de 1989 na linha 1990 nenhuma alteração no modelo e a década de 1990 chegava e com ela abertura das importações e situação era complicada, a Gurgel caminhava rumo a falência, os fora de série perdiam espaço para os importados e nos quatro grandes? na Autolatina no lado Ford o Escort estava para ganhar nova plataforma na Europa e a reboque os seus irmãos Verona e o Volkswagen Apollo, Del Rey/Pampa/Belina já estavam com bases aposentadas na Europa ocidental e a nossa F1000 estava atrasada até em relação a argentina e do lado Volkswagen as famílias Gol e Santana já nasceram defasadas, ficou pior a situação, ainda que a Audi mantinha a base com o famoso Quattro, na Fiat a nossa família Uno nascia com a suspensão traseira defasada, mas mesmo assim Premio, Elba e Fiorino seguiam para a Europa e na GMB? não era diferente, o Opala estava com base aposentada em 1986 na Europa e para piorar em 1978 tinha ganhou suspensão McPherson na dianteira e direção pinhão e cremalheira e nosso mantinha o esquema original do modelo lançado na Europa em 1967 que é o Opel Rekord C, o Kadett estava atualizado, mas na Europa ganharia uma nova geração que seria o Astra de primeira geração que foi importado em 1995, o Chevette já estava com plataforma aposentada em 1983 no velho mundo e convivia com o seu neto e o Monza? ele era o líder de vendas da GM mas já estava aposentado na Europa, se com o Chevette e o Opala ela tratou de substituir por Corsa e Omega respectivamente, com o Monza ela adotou o "Método Autolatina" partiu para a reforma visual que já citaremos.
Antes da reforma visual em fevereiro de 1990 chegava o segundo carro nacional com injeção eletrônica era o Monza Classic 500 EF disponível apenas com quatro portas, ele vinha com câmbio manual de cinco marchas ou automático de três marchas e o manual de quatro marchas tinha dado adeus desde a linha 1987, Por fora ele ganhou uma aerofólio na traseira e o logo "2.0i" referência a injeção eletrônica, o motor Familia II recebeu uma injeção eletrônica multiponto analógica só a taxa de compressão era baixa:8,8:1 e com isso passou a gerar 17.8KGFMa3000RPM e 116CVa5400RPM.
O Classic 500 EF chegava ao mercado o motor era o 2.nada de injeção multiponto e 116CV.
O modelo foi uma homenagem a Emerson Fittipaldi, agora que se repetiria com o Omega importado da Austrália mais de 20 anos depois e em março de 1990 ele foi testado: 0a100KM/H em 10.9segundos, chegou a 173KM/H, o consumo urbano foi de 9.2KM/L e o rodoviário foi de 13.7KM/L carregado e 14KM/L vazio e assim melhorando desempenho e consumo, só que assim como o Gol GTi, Santana EX e Kadett GSi agora que der problema na injeção já era por ser analógica, em julho de 1990 o Monza SL/E 2.nada enfrentou o Apollo GLS 1.8 e o Verona GLX 1.8 e os três á gasolina, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12segundos empatou com o Verona e ficaram um pouco atrás do Apollo com 11.9segundos, chegou a 161KM/H ficou atrás dos rivais contra 165KM/H do Verona e 166KM/H do Apollo, o consumo urbano foi de 8.4KM/L ficou na intermediária venceu o Apollo com 8.3KM/L e perdeu para o Verona com 9.3KM/L, consumo rodoviário carregado foi de 11.9KM/L, contra 13.6KM/L do Apollo e 15KM/L do Verona e o rodoviário vazio foi de 12.1KM/L contra 14.1KM/L do Apollo e 15.8KM/L do Verona, em outubro de 1990 no salão com tantos importados o Monza com novo visual foi uma estrela apagada da festa, o miolo central foi mantido, aliás essa operação a GMB já tinha feito em Opala e Chevette, na dianteira nova grade,farois, para -choques e capô e na traseira novas lanternas, tampa do porta - malas e para - choque que o pessoal chama de segunda geração do Monza, ele vinha nas duas opções de carroceria: duas e quatro portas, e com as alterações o comprimento passou para 4.49metros de comprimento, já o resto das dimensões foram mantidas, três versões de acabamento: SL, SL/E e Classic SE, nos motores nenhuma alteração eram os mesmos o Classic SE herdava a opção do 2.nada MPFI do antigo 500EF, também sem alterações em suspensão, freios e direção, inaugurava o novo símbolo que imitava o da Opel alemã o que era um forte indicio, manteve as duas opções de câmbio ou seja esse é o "Método Autolatina" que fizeram no Santana e mais tarde no Gol, voltando ao Monza.
Um ampla reforma visual chegava o Monza aqui o duas porta de inicio motores mantidos, mais tarde o 1.8 ganhava injeção monoponto e passava a gerar 98CV na versão á gasolina e 99CV na versão á álcool, o 2.nada á gasolina passava a gerar 110CV e o 2.nada á álcool passava a gerar 116CV e o 2.nada de injeção multiponto e 116CV é mantido e estreava no duas portas.
Aqui o quatro portas com os mesmos motores do duas portas.
Em fevereiro de 1991 o Classic SE 2.nada á gasolina e carburador e câmbio manual era testado: 0a100KM/H em 13.1segundos, chegou a 158KM/H, o seu consumo urbano foi de 8.1KM/L e o rodoviário foi de 13KM/L carregado e 13.4KM/L vazio, em julho de 1991 já antecipando a linha 1992 a GM lança o programa "injeção para todos" todos motores do Monza passavam a contar com injeção eletrônica, o Classic SE 2.nada MPFI era mantido, mas estreava a injeção monoponto ao Familia II 1.8 á gasolina, a sua taxa de compressão era de 8,8:1 e com isso gerava 14.6KGFMa3600RPM e 98CVa5800RPM, o Familia II 1.8 á álcool agora tinha taxa de compressão de 11,7:1 e com isso gerava 16KGFMa3600RPM e 99CVa5600RPM, o Familia II 2.nada á gasolina e sua taxa de compressão subia de 9,2:1 e com isso passou a gerar 16.6KGFMa3200RPM e 110CVa5600RPM e o Familia II 2.nada á álcool que tinha taxa de compressão de 12:1 e com isso passou a gerar 18KGFMa3200RPM e 116CVa5400RPM era a primeira injeção á álcool no mundo que tinha bico injetor preparado para isso e a injeção monoponto era digital, mais moderna que a analógica e com isso dispensava o catalizador por poluir menos e isso foi golpe na Autolatina.
Em julho de 1991 o Monza SL/E 2.nada EFI á gasolina foi testado: 0a100KM/H em 11.7segundos, chegou a 168KM/H, o seu consumo urbano foi de 8.5KM/L e o rodoviário foi de 12.3KM/L carregado e 12.8KM/L vazio, em agosto de 1991 o Monza Classic SE 2.nada MPFI enfrentava o Versailles Ghia 2.nada i e o Santana GLS 2000i e todos duas portas e câmbio manual, na pista ele foi de 0a100KM/H em 10.9segundos ficou na frente dos rivais contra 11.1segundos do Santana e 11.2segundos do Versailles, chegou a 171KM/H ficou atrás dos rivais contra 175KM/H do Santana e 176KM/H do Versailles, o consumo urbano foi de 7.9KM/L um pouco mais sedento que a dupla da Autolatina ambos com 8KM/L e o rodoviário foi de 13.5KM/L ficou na intermediária, contra 13.4KM/L do Versailles e 14.2KM/L do Santana, em março de 1992 é vez do SL/E 2.nada EFI á álcool duas portas ser testado e ele foi de 0a100KM/H em 11.3segundos, chegou a 172KM/H e o consumo médio foi de 10.3KM/L aliás pena eles são bem raros, em outubro de 1992 na linha 1993 ele ganhava o freios á discos sólidos na traseira como opcional e lembrando que as versões SL e SL/E podiam vir com motor 1.8 á gasolina, 1.8 á álcool, 2.nada á gasolina e 2.nada á álcool todos com injeção monoponto e a Classic SE apenas com o 2.nada de injeção monoponto e multiponto. em novembro de 1992 o SL/E 2.nada EFI á gasolina duas portas era testado: 0a100KM/H em 11.7segundos, chegou a 172KM/H, o consumo urbano foi de 8.9KM/L e o rodoviário carregado foi de 11.8KM/L e o vazio foi de 12KM/L, em julho de 1993 o Monza SL/E 2.nada EFI á gasolina enfrentou o Tempra 2.nada também á gasolina, na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.5segundos contra 12.2segundos do Tempra, chegou a 172KM/H contra 171KM/H do Tempra e o consumo médio foi de 10.4KM/L contra 9.7KM/L do Tempra, em setembro de 1993 com a chegada do Vectra a versão Classic SE dava o seu adeus, no mês seguinte o SL virava GL e o SL/E virava GLS e junto com o Classic o motor 2.nada de injeção multiponto dava adeus ao Monza e ficaria apenas no Kadett.
Em outubro de 1994 na linha 1995 o motor 1.8 e a opção de carroceria duas portas davam adeus ao modelo e no inicio de 1995 ele perde a liderança de vendas da categoria para o Tempra, lógico que confiabilidade mecânica do Monza é bem melhor que o modelo da Fiat, em outubro de 1995 na linha 1996 nenhuma alteração no modelo, mas o fim estava próximo, em abril de 1996 ele enfrentou o Fiat Tempra 2.nada i.e, o Versailles GL 2.nada i e o Santana GLi 2000 e de fato só enfrentou Tempra e Santana, já que a Ford não disponibilizou um Versailles para testes de desempenho, na pista ele foi de 0a100KM/H em 14.6segundos ficou na intermediária, contra 13.2segundos do Santana e 15segundos do Tempra, chegou a 172KM/H ficou atrás dos rivais contra 176KM/H do Tempra e 185KM/H do Santana, o consumo urbano foi de 8KM/L ficou na intermediária contra 9.3KM/L do Santana e 7.3KM/L do Tempra e o rodoviário foi de 12.8KM/L de novo na intermediária contra 13KM/L do Santana e 10.5KM/L, mas chegada da segunda geração do Vectra e o seu sucesso era um aviso: o adeus do Monza em breve, em julho de 1996 com o lançamento do Vectra GL, o Monza dava adeus no mercado nacional e com isso ele era substituído em definitivo pela plataforma GM 2900 e foi o último carro do projeto "J" a se aposentar e ele conviveu com o seu sucessor.
NA ALEMANHA A OPEL JÁ TINHA UM MODELO DE MOTOR TRANSVERSAL e tração dianteira que era o Opel Ascona na época já estava na segunda geração que era a B e vinha com motor dianteiro e tração traseira e as carrocerias eram duas e quatro portas, já nos motores a oferta começava pelo Opel CIH 1600 que gerava 11.9KGFMa3800RPM e 75CVa5000RPM, passava pelo Opel CIH 1600 que gerava 13.8KGFMa2200RPM e 75CVa4800RPM ele tinha mais torque, o Opel CIH 2000 que gerava 14.5KGFMa3800RPM e 95CVa5200RPM esse é basicamente o mesmo que equipou os nosso Omega CD 3.nada com dois cilindros a menos, a versão com dupla carburação desse motor que gerava 15.6KGFMa3800RPM e 106CVa5200RPM e o Isuzu 2.nada á diesel que gerava 11.7KGFMa2400RPM e 58CVa4200RPM e o esportivo 400 que usava o motor Opel CIH 2400 com 144CV e não tenho dados de torque, mas a Opel decidiu que era hora de mudar.
O Opel Ascona B com motor longitudinal e tração traseira e os motores eram o 1.6 e 1.9 ambos com 75CV só o segundo tinha mais torque, o 2.nada á gasolina de carburação simples e 90CV e dupla com 100CV e o 2.nada á diesel de 58CV.
Em outubro de 1981 a Opel trata de mudar radicalmente o Ascona passava a configuração de motor e tração como nosso Monza: motor transversal e tração dianteira era o segundo Opel a nascer assim e ele chegou em três carrocerias: Hachtback de quatro portas, Sedã de duas portas e sedã de quatro portas e as portas do nosso Monza quatro portas que era importadas e por isso não tinham quebra-vento e depois foram nacionalizada ficaram assim, já o nosso Hacht e o Sedan duas portas tinham o quebra- vento e ficaram com ele até o final da carroceria, as dimensões eram as mesmas dos nossos Monza, mas lógico não tivemos um Hacht de quatro portas, três opções de câmbio: manual de quatro ou cinco marchas e automático de três marchas e no leque de motores estava a grande diferença.
Começa pelo 1.3 importado da Isuzu japonesa era o Familia G com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 75mm e o curso é de 73.4mm o que totalizavam 1297cm3, a sua taxa de compressão era de 8,2:1 e com carburador de corpo simples gerava 9.6KGFMa3600RPM e 60CVa5800RPM ou seja na Europa existe esses motores com foco apenas na economia, a versão com taxa de compressão maior ainda que com carburador de corpo simples com 9,2:1 passou a gerar 10.3KGFMa3600RPM e 76CVa5800RPM, estreava o nosso conhecido Familia I 1.6 feito no Brasil é o mesmo dos modelos nacionais e também com carburador de corpo simples e taxa de compressão de 8,2:1 e com isso gerava 12.5KGFMa3800RPM e 76CVa5800RPM e uma versão com taxa de compressão maior que passou a gerar 9,2:1 e lembrando que os motores com taxa de compressão maior eram chamados de "S" e com isso passou a gerar ótimos 12.8KGFMa3600RPM e 91CVa5600RPM era mais potente até que o nosso 1.8 e o Familia II 1.8 é o mesmo dos modelos nacionais só que lá já dotado de injeção eletrônica multiponto e com isso passou a gerar 15.4KGFMa4800RPM e 115CVa5800RPM era o mesmo do Kadett GTE da época e exclusivo do sedã 1.8i e do Hacht SRi e o 1.6 á diesel que era o Familia II 1.6 á diesel convertido á diesel e com taxa de compressão de 23:1 e com isso passou a gerar 9.8KGFMa2400RPM e 54CVa4600RPM suspensão, freios e direção são os mesmos do Monza nacional ou seja de fato era um projeto mundial e lembrando que tanto na parte nacional como na parte alemã todos os motores citados são quatro cilindros em linha e 8 válvulas como você verá.
O Ascona chegava ao mercado com motores 1.3 de 60CV e 76CV, 1.6 de 76CV e 90CV e o 1.6 á diesel de 54CV e mais tarde o 1.6 ganhava injeção eletrônica e passava a gerar 75CV.
O elegante sedã duas portas com os mesmos motores do Hacht e mais o 1.8 de injeção eletrônica.
O sedã de quatro portas e os mesmos motores do hacht e ambos são conhecidos nossos.
O Esportivo SRi trouxe o motor 1.8 de injeção eletrônica com 115CV.
Vale lembrar que na Europa não era obrigatório o catalizador e o motor á diesel era alimentado por bomba injetora, em outubro de 1982 na linha 1983 nada muda, em outubro de 1983 na linha 1984 nada muda, em outubro de 1984 na linha 1985 nada muda, em outubro de 1985 na linha 1986 os motores 1.3 S e 1.6 S dão adeus, só ficava o 1.3 de 60CV, o 1.6 ganhava injeção eletrônica monoponto e passou a gerar 12.7KGFMa2600RPM e 75CVa5600RPM, o 1.8 dava adeus e estreava o nosso conhecido 2.nada mas na Europa ele já tinha injeção multiponto e com isso gerava 17.8KGFMa3000RPM e 116CVa5600RPM e lembrando que o 1.6 tinha taxa de compressão de 8,6:1 e o 2.nada a taxa de compressão era de 10:1 e o esportivo SR dava adeus e estreava no seu lugar o GT disponível além do Hacht, para os sedãs de duas e quatro portas, com aerofólio, spoilers e saias laterais e além disso com ausência de catalizador e algumas alterações na injeção ele passou a gerar 18.3KGFMa4600RPM e 129CVa5600RPM e também grade dianteira diferenciada em relação aos outros modelos do Ascona e lanternas traseiras maiores que foram parar no nosso Monza Classic.
O sedã estreava a versão GLS com motor 2.nada de injeção eletrônica e 116CV.
Com grade dianteira diferente o esportivo GT substituía o SR e o motor 2.nada de injeção eletrônica passava a gerar 129CV nele.
Aqui um sedã GT de duas portas e o mesmo motor do Hacht.
O quatro portas com o mesmo motor do Hacht.
E devemos lembrar que ele além da SR que foi substituída pela GT estava disponível nas versões Básica, GL e GLS, em outubro de 1986 na linha 1987 nada muda, em outubro de 1988 na linha 1989 ele dá adeus é substituído pela plataforma GM 2900 e com isso a plataforma J dá adeus na Alemanha.
NA TERRA DA RAINHA A VAUXHALL E A OPEL já estavam trabalhando em conjunto e o Cavalier MK1 ou de primeira geração como dizem os ingleses era o Opel Ascona B com grade da Vauxhall e os mesmos motores Opel CIH 1600, 1900 e 2000 que já foram citados no Ascona e além desses os ingleses resolveram colocar o Vauxhall 1300 OHV com bloco e cabeçote de ferro e comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica é a mesma do Chevette inglês que gerava 9.1KGFMa2600RPM e 58CVa5600RPM imagino como ele era manco....
E duas curiosidades: a primeira o motor 1.3 era chamado também de "Viva" por ter estreado nele e a segunda curiosidade é que James May apresentador do Top Gear já teve um desse modelo da foto, mas em outubro de 1981 o Ascona era lançado na terra da Rainha com volante á direita e mão esquerda e também outro nome: Cavalier era a segunda geração, nessa época a Vauxhall trocava os nomes aconteceu com Opel Rekord E/Omega que se chamaram Carlton, aconteceu com o Kadett D/E que se chamaram Astra, aconteceu com o Corsa A que foi chamado de Nova e não foi diferente do Ascona, mas as diferenças viriam a seguir, além do símbolo diferente também ele chegou em três opções de carroceria as mesmas do Opel Ascona e os motores 1.3, 1.3S, 1.6,1.6S e o 1.8 de injeção eletrônica exclusivo do SRi mas lá o SRi estava disponível para o sedã de quatro portas, as três opções de câmbio já citadas, suspensão, freios e direção igual ao Monza nacional.
O Cavalier chegava ao mercado inglês, aqui o hacht de quatro portas e os motores 1.3,1.3S, 1.6 e 1.6S e o 1.6 á diesel já citados no Ascona.
Aqui a família toda além do Hacht de quatro portas, os sedãs de duas e quatro portas e o esportivo SRi.
O sedã de quatro portas com os mesmos motores do Hacht.
O esportivo SRi com o mesmo motor 1.8 de injeção eletrônica do Ascona SRi alemão.
O sedã SRi com o mesmo motor que já citamos no Hacht.
De inicio o câmbio manual de quatro marchas, cinco marchas só para o esportivo SRi, em outubro de 1982 na linha 1983 ele ganhava câmbio manual de cinco marchas como opção para todos os motores e assumia a liderança geral de vendas, o visual do Ford Sierra não havia convencido ou seja existe um rei na terra da Rainha e por curiosidade Richard Hammond também teve um SRi sedã e para quem não sabe é outro apresentador do Top Gear e o principal é o Jeremy Clarkson, em outubro de 1983 na linha 1984 com a traseira importada da Holden australiana que era a mesma da Camira Wagon, chegava a Cavalier Estate e os mesmos motores do resto da família com exceção do 1.8 de injeção eletrônica que era exclusivo do SRi e câmbio manual de quatro ou cinco marchas ou automático de 3 marchas como era nos rivais da época e mais uma vez um ano na liderança de vendas da Inglaterra.
Ou seja ex-colônia foi em socorro da antiga metrópole já que a Opel não tinha uma "Ascona Caravan" e ela media 4.32metros de comprimento,em outubro de 1984 na linha 1985 eles ganhavam nova grade dianteira, o câmbio manual de quatro marchas dava adeus, nos motores o 1.3 S e o 1.6 S davam adeus, estreava o 1.6 de injeção eletrônica já citado no Ascona, o motor 1.8 de injeção eletrônica era mantido nos SRi e estreava o conversível que vinha com os mesmo motor 1.3 e o 1.6 de injeção eletrônica já citados no Opel Ascona e no lançamento as versões de acabamento eram Básica, GL e GLS, além é claro da SRi e também estreava com a nova grade a versão de acabamento CD que aliás esse tipo de acabamento conheceríamos na década de 1990.
Na linha 1985 nova grade dianteira, na foto o Hacht e os motores 1.3S e 1.6 S dão adeus, o 1.3 era mantido e o 1.6 á diesel também e o 1.6 á gasolina ganhava injeção eletrônica já citado no Ascona.
O sedã de quatro portas com os mesmos motores do Hacht.
A Estate também ganhava nova grade dianteira e os mesmos motores já citado no Hacht.
O Conversível fazia sua estreia e os mesmos motores já citados no Hacht de quatro portas.
O Esportivo SRi também ganhava nova grade e mantinha o motor 1.8 de injeção eletrônica do Ascona SRi.
O SRi também estava disponível como sedã e o mesmo 1.8 de injeção eletrônica.
E o sedã de duas portas? diante das baixas vendas ele dá adeus na Inglaterra, em outubro de 1985 na linha 1986 nada muda, em outubro de 1986 na linha 1987 o 1.8 do SRi é estendido ao resto das versões, estreava o 2.nada de injeção multiponto na configuração de 116CV adotado nos GLS e CD e o 2.nada de injeção multiponto e 129CV adotado no SRi que agora era SRi 130 e também nova grade dianteira para os modelos e lembrando que o motor do SRi 130 é o mesmo do Ascona GT alemão e a Vauxhall passou a exportar ele para outros países da Europa como Opel Ascona e direção do lado esquerdo na mão direita que é igual a nossa mão e no resto nenhuma alteração e o conversível ganhava a versão esportiva SRi 130 também ou seja cabelos ao vento e 129CV para que te quero....
Nova grade dianteira para linha 1987 e nos motores o 1.3 era mantido, o 1.6 de injeção eletrônica também e o 1.6 á diesel também e o 1.8 do antigo SRi passava aos modelos comum e estreava o 2.nada de injeção multiponto e 116CV.
O sedã de quatro portas também ganhava nova grade dianteira e os mesmos motores do Hacht.
A Estate também com nova grade dianteira e os mesmos motores do Hacht.
O Conversível também ganhava nova grade dianteira e os mesmos motores do Hacht.
O Esportivo SRi 130 com motor 2.nada de 129CV do Ascona GT.
O SRi 130 também estava disponível como sedã.
Mas esse era o "canto do cisne" em outubro de 1987 na linha 1988 nada muda e ele perdia a liderança para o Ford Sierra, existe um novo rei na terra do Jeremy Clarkson, em outubro de 1988 o Cavalier chegava a terceira geração que era um Opel Vectra A com outro nome e outra plataforma e era o fim da plataforma J na Inglaterra, mas ela deixava os motores como herança.
NA AUSTRÁLIA O TORANA JÁ HAVIA DADO ADEUS e o Commodore chegou a ganhar versão quatro cilindros para fazer o papel do antigo Torana, mas em outubro de 1981 na linha 1982 isso não era necessário chegava a versão australiana do projeto "J" o seu nome? Camira só que ele mudava a dianteira a traseira para gostos australianos em relação ao Monza nacional além da mecânica, manteve a distância entre - eixos e a altura, mas largura passou a 1.68metros e o comprimento a 4.40metros, ele veio em três opções de acabamento: SL,SL/X e SL/E essa sendo a topo de linha, três opções de câmbio: manual de quatro marchas, manual de cinco marchas(exclusivo do SL/E) e automático de três marchas e para todos a única opção de motor é o nosso conhecido Familia II 1.6 com apenas carburação simples e taxa de compressão de 9,2:1 e com isso ele gerava 12.7KGFMa3800RPM e 87CVa5800RPM e o motor era feito localmente.
Ele levou o carro do ano de 1982 mas com uma ressalva: o motor foi considerado fraco, imagino... , e o JB Camira era o primeiro Holden com motor transversal e tração dianteira e ele chegou como sedã de quatro portas, em outubro de 1982 na linha 1983 nada muda no sedã e chegava a Camira Wagon que vinha com os mesmos motores e câmbio do sedã, mas de fato ele nunca vendeu bem na terra dos cangurus.
A JB Camira Wagon chegava ao mercado e o mesmo 1.6 do sedã.
Lembrando que os australianos rebatizaram o motor de Camsharft, em outubro de 1983 na linha 1984 nada muda, em outubro de 1984 na linha 1985 ele ganhava nova grade dianteira, faróis e lanternas traseira e era o modelo JE Camira ele agora media 4.41metros e ficava mais estreito com 1.67metros graças ao novo para - choque e em três versões de acabamento também: SL, SL/X e SL/E e três opções de câmbio: manual de quatro marchas, manual de cinco marchas e automático de três marchas e a principal novidade era o motor Familia II 1.8 dotado de injeção eletrônica multiponto e taxa de compressão de 8,8:1 e com isso passou a gerar 14.9KGFMa3600RPM e 113CVa6200RPM ou seja a Holden ou General Motors Holden passava atender as queixas de desempenho e ele estava disponível com câmbio de cinco marchas manual e o 1.6 era mantido apenas no SL e ficava acoplado ao câmbio manual de quatro marchas e ambos vinham com o automático de três marchas e Wagon agora passava a medir 4.35metros e lógico no resto nenhuma alteração nos motores que já citamos.
Nova grade dianteira, faróis e para - choques e nova lanterna traseira chegava o JD Camira com motor 1.6 mantido e a reboque estreava o 1.8 de 113CV que mais tarde passava a gerar 96CV.
A JD Camira Wagon com o mesmo motor 1.6 e 1.8 já citados no sedã.
E lembrando que o SL era o único que podia vir com as duas opções de motores, em outubro de 1985 na linha 1986 nada muda, em outubro de 1986 na linha 1987 o motor 1.6 dava adeus e o 1.8 para cumprir legislação antipoluentes é "estrangulado" para gerar 13.6KGFMa3600RPM e 86CVa5400RPM ou seja tinha potência igual ao do 1.6 só que mais torque, agora era única opção de motor e o câmbio manual de quatro marchas foi embora com o motor 1.6, em outubro de 1987 na linha 1988 chegava os JE Camira que recebia nova grade dianteira, faróis e para - choques e novas lanternas e o sedã ganhava a versão de acabamento Executive e o motor Familia II 1.8 dá lugar ao velho conhecido nosso: Familia II 2.nada que por lá gerava 17.9KGFMa3200RPM e 116CVa5200RPM e tinha taxa de compressão de 8,8:1 e injeção eletrônica multiponto e apesar do fim do Camira, a Holden seguiu exportando esse motor para a Daewoo coreana onde equipou um monte de modelo da marca tipo Espero e Prince por exemplo que foram equipados com esse motor.
O JE Camira chegava ao mercado aqui o sedã com motor 2.nada de 116CV.
Aqui a Camira Wagon com motor 2.nada já citado no sedã.
Em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em outubro de 1989 na linha 1990 ele é substituído pelo Holden Apollo que era baseado no Camry da época(não confundir com sedã da Volkswagen) afinal surgiu na Austrália uma aliança entre Holden e Toyota pense num Autolatina australiana é isso, só que lá foi pior, nem troca de motores teve, algo que aqui tivemos.
NO JAPÃO A ISUZU TAMBÉM teve sua versão do projeto J era o Aska e foi vendido no Equador e Bolívia como Chevrolet Aska e antes ela tinha o esquisito Florian no mercado que usava o 1.8 da família G que gerava 15.8KGFMa4000RPM e 110CVa6000RPM e o 2.nada á diesel da família C que gerava 12.7KGFMa2200RPM e 63CVa4400RPM mas ele estava no final de carreira.
Em outubro de 1983 na linha 1984 chegava o Aska com grade dianteira, faróis , para - choques e lanternas diferentes ele veio na única opção de carroceria sedã de quatro portas, ele mede 4.44metros de comprimento e 1.68metros de largura e altura e entre -eixos são similares do Monza, só que a japonesa Isuzu resolveu colocar motores locais, a oferta começava pelo 1.8 família G com carburador de corpo simples, o seu diâmetro é de 82mm e o curso é de 84mm o que totalizavam 1817cm3 e sua taxa de compressão é de 9,1:1 e com isso gerava 15.5KGFMa3600RPM e 105CVa5600RPM com bloco de ferro, cabeçote de alumínio e comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o 2.nada da mesma família o seu diâmetro é de 88mm e o curso é de 82mm o que totalizavam 1994cm3, a sua taxa de compressão é de 8,8:1, carburador de corpo simples e com isso gerava 17KGFMa3400RPM e 110CVa5400RPM e uma versão com injeção monoponto que gerava 17.5KGFMa3400RPM e 115CVa5400RPM e ganhava a versão Turbo desse motor dotado de taxa de compressão de 8,2:1 e uma turbina no motor 2.nada passou a gerar 23KGFMa3000RPM e 150CVa4000RPM e duas opções á diesel ambos 2.nada da família F e com taxa de compressão de 23:1 e na verdade era o 2.nada á gasolina convertido para o diesel que gerava 12.7KGFMa2500RPM e 66CVa4500RPM e uma versão turbo desse motor que gerava 19KGFMa2500RPM e 89CVa4500RPM e suspensão, freios e direção seguiam a mesma receita do Monza só na versão turbo que o freio traseiro era a disco sólidos como ele era na dianteira e no resto sem alterações.
O Isuzu Aska chegava ao mercado com motor 1.8 de 105CV, 2.nada de 110CV e 2.nada de injeção eletrônica com 115CV e os 2.nada á diesel de 66CV e mais tarde foi a 73CV e turbo diesel de 89CV.
Aqui o 2.nada Turbo com 150CV e nesse caso já era um Irmscher.
Em maio de 1985 o 1.8 ganhava uma versão "estrangulada" com 14.4KGFMa3600RPM e 96CVa5600RPM e o 2.nada também ganhava uma versão "estrangulada" com 15KGFMa3400RPM e 100CVa5400RPM, o Turbo agora passava a se chamar Irsmcher tradicional preparadora da Opel alemã e o 2.nada de injeção eletrônica sem turbo dava adeus e o motor á diesel manteve o torque e passou a gerar 73CVa4500RPM e no resto eram mantidas todas as alterações a linha 1986 era antecipada, em outubro de 1986 na linha 1987 nada muda, em outubro de 1987 na linha 1988 nada muda, em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em outubro de 1989 ele dá adeus e com isso essa plataforma dá adeus do Japão e ele era substituído por uma nova geração derivada do Legacy.
JAPONESES NA NOVA ZELÂNDIA E NO CHILE, em outubro de 1983 na linha 1984 ele é rebatizado como Holden JJ Camira já que o JB Camira vendeu mal e o motor escolhido era o 2.nada á carburador de 110CV era o único motor e essa decisão foi devido ao JB Camira ter vendido mal no mercado neozelandês e com isso um japonês acabou sendo vendido na terra do kiwi.
E ele seguiu sendo vendido até outubro de 1987 quando a forte valorização do Iene trouxe o JE Camira australiano de volta ao mercado neozelandês e esse mais tarde foi substituído pelo Opel Vectra e depois renomeado Holden Vectra em 1993.
NO CHILE ele passou a ser feito em CKD e além do mercado chileno ele foi vendido no Equador e era Chevrolet Aska e o motor era o 1.8 de 91CV e o 2.nada de 100CV que já citamos na parte japonesa, a única diferença era o emblema da Chevrolet no modelo.
O Chevrolet Aska chegava ao mercado Chileno com motor 1.8 de 91CV e o 2.nada de 100CV.
E ele seguiu até março de 1989 quando deu adeus do mercado Chileno e assim sem sucessor.
A CRISE DO PETRÓLEO E A INVASÃO JAPONESA mudou os pensamentos dos americanos e lógico antes do Cavalier eles tinham o Monza deles que era um cupê de duas portas de motor dianteiro longitudinal e tração traseira e duas opções um delas conhecidas dos brasileiros a primeira opção era o Iron Duke 151 de 2.5 litros e quatro cilindros e 8 válvulas é o motor usado no Opala 4 cilindros de 1974 a 1992 que foi seu último ano e lá gerava 17.7KGFMa2400RPM e 87CVa4000RPM e a segunda opção era o V6 de 3.8 litros da Jaguar e 12 válvulas que gerava 26.3KGFMa2000RPM e 112CVa3800RPM e ambos os motores com dupla carburação como era na época desse modelos injeção eletrônica era raro na época.
Mas em fevereiro de 1981 na linha 1982 chegava o Chevrolet Cavalier disponível em quatro carrocerias: Hachtback de duas portas, Sedã de duas portas(chamado de Coupé), Sedã de quatro portas e perua de quatro portas, duas opções de câmbio: manual de quatro marchas ou automático de três marchas e a única opção de motor em vez do moderno família II da GM americana decidiu pelo GM 122 1.8 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica, o seu diâmetro é de 89mm e o curso é de 74mm o que totalizavam 1840cm3, a sua taxa de compressão é de 9:1 e dotado de dupla carburação gerava 13.8KGFMa2800RPM e 89CVa51000RPM, sedã e cupê tem dimensões similares ao nosso Monza, já a Wagon media 4.39metros e o Hacht media curiosos 4.41metros, suspensão, freios e direção igual ao nosso Monza e lógico as mudanças visuais por causa do gosto e lei americanas.
O Cavalier Hacht com motor 1.8 de 89CV e mais tarde chegava o 2.nada de injeção eletrônica também com 89CV e o V6 de 2.8 litros com 126CV.
Aqui o coupé que na verdade era um sedã de duas portas e os mesmos motores do Hacht.
O sedã de duas portas e os mesmos motores do Hacht.
A Cavalier Wagon com quatro portas e os mesmos motores do Hacht.
E lembrando que as versões mais simples tinham faróis simples e as mais caras duplo, as versões eram "Básica", Cadet e CL e como eles já foram lançados como linha 1982, em setembro de 1982 na linha 1983 chegavam duas novidades a primeira era substituição do motor 1.8 pelo 2.nada da mesma família 122 de comando no bloco, dotado de injeção monoponto, o diâmetro era mantido e o curso foi a 80mm o que totalizavam 1991cm3, a sua taxa de compressão era de 9,3:1 e com isso gerava 15.1KGFMa2400RPM e 89CVa2400RPM note que eles optaram por ganhar mais torque, a segunda era a opção do câmbio manual de cinco marchas e a terceira é a nova opção de carroceria que era a conversível que estreava no mercado americano com o mesmo motor 2.nada das outras carrocerias.
Em outubro de 1984 na linha 1985 passado o "escaldo" da crise do petróleo, a GM americana decidiu oferecer uma opção mais potente ao Cavalier era o V6 de 2.8 litros da família 60 graus da GM com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica, o seu diâmetro era de 88.9mm e o curso era de 76.2mm o que totalizavam 2838cm3, a sua taxa de compressão era de 10:1 e com isso gerava 21.4KGFMa3600RPM e 126CVa4800RPM e injeção eletrônica multiponto é o mesmo usado nas primeiras S10 americana, em outubro de 1985 na linha 1986 nova grade dianteira, nos motores ele perdem um pouco de potência o 2.nada passou a gerar 87CV e o V6 de 2.8 litros passou a gerar 122CV e as opções de câmbio continuavam.
Nova grade dianteira para o modelo 1986 e o motor 2.nada era mantido e mais tarde caiu para 87CV e mais tarde foi a 91CV e V6 de 2.8 litros com 122CV e mais tarde com 127CV.
O sedã de quatro portas com os mesmos motores do Hacht.
O coupé também com os mesmos motores do Hacht e nova grade dianteira.
A Cavalier Wagon ou perua também ganhava nova grade dianteira e os mesmos motores.
Em outubro de 1986 na linha 1987 o 2.nada agora gerava 14.9KGFMa3200RPM e 91CVa5600RPM, o V6 de 2.8 litros agora gerava 22.1KGFMa3600RPM e 127CVa4500RPM e para o esportivo Z24 ele era calibrado para gerar 22.8KGFMa3600RPM e 132CVa4500RPM, em outubro de 1987 na linha 1988 chegava a segunda geração do Cavalier que era uma ampla reforma sobre a primeira, a opção de carroceria Hacht dá adeus diante das baixas vendas e o sedã e cupê convencionais vinham apenas com uma opção de motor: o 2.nada de 91CV, já a perua e os esportivos Z24 cupê e conversível( a única disponível) nesse eles ofereciam o V6 de 2.8 litros com 127CV e o câmbio manual de quatro marchas dava adeus.
O Cavalier chegava a segunda geração aqui um sedã de quatro portas e o 2.nada era mantido.
Aqui a perua, cupê e o cupê esportivo Z24, para a perua estava disponível o 2.8 nada e também para o cupê, para o Z24 o motor era o V6 de 2.8 litros com 127CV disponível para a perua como opcional.
O Conversível agora disponível apenas no Z24 e no motor V6 de 2.8 litros.
Na dimensões o sedã e cupê mediam 4.44metros, a Wagon e o conversível 4.51metros e o resto das dimensões eram mantidas e lógico com a plataforma foi mantida outras coisas não mudavam, em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em outubro de 1989 na linha 1990 eles ganhavam nova grade dianteira, faróis e para - choques e junto com eles novidades, o motor 2.nada dá lugar a o 2.2 de injeção monoponto da mesma família, o seu diâmetro foi mantido em 89mm e o curso passou a 88mm o que totalizavam 2190cm3, a sua taxa de compressão é de 9:1 e foi chamado de Vortec 2200 e com isso passou a gerar 16.6KGFMa3200RPM e 96CVa5200RPM e o GM 60 graus V6 de 2.8 litros é substituído pelo V6 de 3.1 litros, o seu diâmetro é de 88.9mm e o curso é de 84mm e sua taxa de compressão de 9:1 o que totalizavam 3128cm3, dotado de injeção multiponto e com isso passou a gerar 25.6KGFMa3600RPM e 145CVa4500RPM ou seja o V6 agora fica mais forte era exclusivo do Z24 e opcional para a Wagon e o conversível agora ganhava opção mais barata com motor 2.2
Nova grade dianteira, faróis e para - choques e agora ele veio com motor 2.2 de injeção multiponto e 95CV.
O cupê(na verdade sedã de duas portas) com o motor 2.2 de injeção multiponto.
A perua também recebia nova dianteira e motor 2.2 e o V6 de 3.1 litros opcional.
O Conversível retornava com opção mais barata com motor 2.2
O Z24 era mantido no conversível.
Em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda e as dimensões? bem o sedã passou a medir 4.63metros com essa reforma visual e conversível e Wagon passaram a medir 4.60metros, em outubro de 1992 na linha 1993 nova grade dianteira o motor 2.2 ganhava injeção eletrônica multiponto e com isso passou a gerar 17.9KGFMa3200RPM e 112CVa5600RPM e o V6 era mantido sem alterações, assim como as opções de câmbio e opções de motores que já citamos aqui.
Nova grade dianteira para a o Cavalier e o motor 2.2 ganhava injeção multiponto e passava a gerar 112CV.
Aqui o cupê que vinha com o mesmo motor 2.2
Aqui a Wagon também recebia alterações visuais
O Conversível Z24 com motor V6 de 3.1 litros já citado.
Em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em outubro de 1994 na linha 1995 ele passava a ser feito na plataforma GM2900 que é originária no Vectra e isso você já leu aqui.
A PONTIAC JÁ TINHA UMA VERSÃO DO MONZA americano e ela foi chamada de Sunbird e usava apenas um motor V6 Buick 231 de 3.8 litros aqui já conhecido no Omega australiano vendido no Brasil que gerava 26KGFMa2000RPM e 117CVa3800RPM era o único motor disponível.
Em outubro de 1981 chegava o Pontiac Sunbird que vinha com grade dianteira e faróis diferentes em relação ao Cavalier e o motor era o 1.8 da família 122 já citado no Cavalier e o 2.nada já citado no Cavalier que tinha mais torque a potência era a mesma e quatro opções de carroceria: Hachtback duas portas, sedã de duas portas chamado de cupê, sedã de quatro portas e Wagon de quatro portas, o câmbio era manual de quatro marchas ou automático de três marchas.
O Sunbird de segunda geração chegava ao mercado aqui o Hachtback com motor 1.8 ou 2.nada já citados no Cavalier e mais tarde o 1.8 de 84CV chegava ao modelo e mais tarde o novo 2.nada com 96CV
Aqui o sedã de quatro portas com os mesmos motores do Hacht.
Aqui o cupê ou sedã de duas portas e os mesmos motores do Hacht.
A Wagon ou perua com os mesmos motores do Hacht.
E era a linha 1982, em outubro de 1982 na linha 1983 os motores 1.8 e 2.nada da família 122 dão adeus e eles eram substituídos pelo Familia II 1.8 feito no Brasil só que no modelo vendido nos Estados Unidos ele já contava com injeção eletrônica 14.1KGFMa2800RPM e 85CVa5400RPM com taxa de compressão de 9:1 e a reboque trouxe um câmbio manual de cinco marchas opcional e em outubro de 1983 na linha 1984 chegava o Sunbird Conversível e com o mesmo motor 1.8 que já citamos aqui nesse artigo, ou seja cabelos ao vento.
Por que escolheram importar do Brasil? primeiro por que era mais barato e segundo estava atualizado com o Familia II vendido na Europa, em outubro de 1984 na linha 1985 nada muda, em outubro de 1985 na linha 1986 chegava o esportivo GT que recebia faróis escamoteáveis em duas carrocerias: cupê e o hachtback, o câmbio manual de cinco marchas era de série e o motor Familia II 1.8 feito no Brasil recebeu injeção eletrônica multiponto e uma turbina e com isso passou a gerar 20.8KGFMa2800RPM e 152CVa5400RPM e com taxa de compressão de 8:1 e imagino o foguete que não era....
O GT aqui no Hacht e o motor era o 1.8 Turbo de injeção eletrônica e 150CV e mais tarde ganhava o 2.nada Turbo que passava a gerar 165CV.
O Conversível ganha a versão GT e o mesmo motor do Hacht.
Aqui o cupê GT com o motor 1.8 Turbo que já citamos no Hacht.
Em outubro de 1986 na linha 1987 novo quadro de instrumentos e motor 1.8 dava lugar ao Familia II 2.nada também feito no Brasil é o mesmo que equipava os Monza vendidos aqui, o motor 2.nada de injeção monoponto passou a gerar 16.3KGFMa3600RPM e 97CVa5400RPM e para o esportivo GT esse motor recebeu injeção multiponto e é claro uma turbina para poder gerar 24.2KGFMa4000RPM e 165CVa5600RPM e com isso pela rotação o "turbo-lag" devia ser bem grande, em maio de 1988 conhecido como "1988,5" ele ganhava uma reforma radical em grade dianteira, faróis e para - choques, as carrocerias hachtback e wagon davam o adeus, ficavam o sedã, coupê e conversível, o câmbio manual agora só de cinco marchas e o motores continuavam o Familia II 2.nada e o Familia II 2.nada Turbo que já citamos no modelo anterior que foi herdado, assim com o câmbio de três marchas e suspensão, freios , direção e outra coisas que já citamos nesse artigo.
O Sunbird chegava ao mercado com motor 2.nada de 96CV e mais tarde ganhava injeção multiponto e passava a 110CV.
Aqui o cupê com os mesmos motores já citados no sedã;
O Conversível com os mesmos motores já citados no sedã.
O Esportivo GT com motor 2.nada Turbo mantido e mais tarde estreava o V6 de 3.1 litros já citado no Cavalier.
O Conversível GT com os mesmos motores já citado no cupê e faróis normais.
Em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em outubro de 1989 na linha 1990 nada muda, em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, em outubro de 1991 na linha 1992 ele troca os motores o Familia II 2.nada passou a ter injeção multiponto e passou a gerar 17.1KGFMa3000RPM e 110CVa5600RPM e esse motor era importado do Brasil e o 2.nada Turbo dava adeus e em seu lugar entrava o V6 de 3.1 litros e 12 válvulas já citado no Cavalier americano, em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em outubro de 1994 ele é substituído pelo SunFire que é baseado na plataforma GM 2900 como você já viu num artigo aqui nesse blog e então começava o adeus nos EUA dessa base.
A BUICK TAMBÉM GANHOU A SUA VERSÃO DO PROJETO "J" mas antes ela tinha a primeira geração do Skyhawk que usava o Buick V6 de 3.8 litros já citado no Sunbird de geração anterior era o mesmo motor usado naquele modelo que já citamos anteriormente.
Em março de 1982 chegava a versão "J" da Buick era o Skyhawk destaque para os faróis escamoteáveis nas versões mais caras, ele chegou em duas opções de carroceria: sedã de quatro portas e o cupê que era o sedã de duas portas, duas opções de câmbio: manual de quatro marchas ou automático de três marchas e nos motores eram os 1.8 e 2.nada da família 122 os mesmos já citados no Cavalier americano e lógico suspensão, freios e direção eram o mesmos do Monza nacional e em relação ao Cavalier americano, mudavam grade dianteira, faróis e para - choques e lanternas.
O Skyhawk chega ao mercado americano de inicio os motores eram os mesmo 1.8 e o 2.nada do Cavalier americano, mais tarde é substituído pelo 1.8 importado do Brasil já citado no Pontiac Sunbird, mais tarde ele era substituído pelo 2.nada feito no Brasil que já citamos no Sunbird.
O cupê com os mesmos motores do sedã e mais tarde ganhava a opção do motor 1.8 Turbo.
Em outubro de 1982 na linha 1983 duas novidade, a primeira é que o 1.8 da família 122 dava lugar ao Familia II 1.8 já citado no Pontiac Sunbird como opção topo de linha, o 2.nada da família antiga continuava com opção de entrada e estreava a Skyhawk Wagon que a reboque vinha com motor 1.8 e outra novidade na linha 1983 era o câmbio manual de cinco marchas e o motor 1.8 era feito no Brasil.
Em outubro de 1983 na linha 1984 nada muda, em outubro de 1984 na linha 1985 nada muda, em outubro de 1985 na linha 1986 duas novidades chegava a opção Hachtback de duas portas e os mesmos motores do sedã, cupê e Wagon e a outra novidade tanto para o recém-chegado Hacht como para o coupé era o Familia II 1.8 de injeção multiponto e turbo que já citamos no Sunbird.
O Hacht de duas portas chegava ao mercado e os mesmos motores do cupê.
Em outubro de 1986 na linha 1987 ele recebe o Familia II 2.nada também feito no Brasil com injeção eletrônica já citado no Sunbird , em outubro de 1987 na linha 1988 com a segunda geração do Cavalier americano , o Skyhawk não ganha nova geração e apenas a perua sobrevive, em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda e em outubro de 1989 na linha 1990 ele dá adeus em definitivo.
A OLDMOSBILE também ganhou a sua versão do projeto "J" mas antes eles tinham uma versão do Monza americano era o Starfire e os motores eram o quatro cilindros 151 de 2.5 litros conhecido como Iron Duke, usado no Opala nacional e o Buick 231 V6 de 3.8 litros que já citamos no Pontiac Sunbird de geração anterior a plataforma J que era outro derivado do Monza americano.
Em março de 1982 junto com o Cavalier é lançado como linha 1983 o Firenza que vinha em duas opções de carroceria: Hachtback de duas portas e sedã de quatro portas, as duas opções de câmbio já citadas no Cavalier e única opção de motor: o 1.8 da família 122 já citado no Chevrolet Cavalier americano e lógico mudavam em relação ao Chevrolet, grade, faróis e para - choques e lanternas.
O Firenza chegava na carroceria hacht de duas portas e o motor 1.8 de comando de válvulas no bloco, mais tarde substituído pelo 1.8 de comando de válvulas no cabeçote importado do Brasil, o 2.nada de comando de válvulas no bloco e o 2.nada de comando de válvulas no cabeçote.
O sedã de quatro portas chega ao mercado com as mesmas opções do Hacht de motores e até o V6 de 2.8 litros do esportivo GT.
Em outubro de 1982 na linha 1983 o motor 1.8 dava lugar ao Familia II 1.8 feito no Brasil e dotado de injeção eletrônica já citado no Pontiac Sunbird, em março de 1983 chegava a Oldmosbile Firenza Vista Cruiser que vinha com belo painel lateral de madeira e a reboque do câmbio eles tinha ganho o câmbio manual de cinco marchas como opcional já citados em outros modelos da parte americana.
Em outubro de 1983 na linha 1984 chegava um opção mais barata: o 2.nada de comando de válvulas no bloco da família 122 que já citamos no Cavalier, em outubro de 1984 na linha 1985 nada muda, em outubro de 1986 na linha 1987 três novidades, a primeira era o adeus do Familia II 1.8 sendo substituído pelo Familia II 2.nada feito no Brasil que já citamos no Sunbird, a segunda novidade é a opção carroceria cupê de duas portas, a terceira novidade é a versão esportiva GT que vinha com o seis cilindros em V de 2.8 litros e 12 válvulas já citado no Cavalier da época e também disponível para o Coupé, Vista Cruiser(Perua) e Sedã de quatro portas.
Aqui o esportivo Firenza GT que marcava a estreia do V6 de 2.8 litros já citado no Cavalier.
O cupê também chegava ao mercado e os motores 2.nada já citados no Hacht e também o V6 de 2.8 litros.
O 2.nada de comando de válvulas no bloco ficava como opção de entrada, em outubro de 1987 na linha 1988 nada muda e com a renovação do Cavalier algo era previsto e em outubro de 1988 ele deu adeus do mercado americano e com isso a Oldmosbile jamais teria um carro desse porte.
A GM AMERICANA TINHA PLANOS DA PLATAFORMA J estar na Chevrolet, Buick, Oldmosbile e Pontiac mas não na Cadillac, mas por decisão de Ed Kennard presidente da Cadillac resolveu também querer o projeto J e ainda levou advertência do Peter Estes "Ed, você não tem tempo de virar o carro J em Cadillac" , mas mesmo assim ele seguiu em frente, em maio de 1981 o Cimarron chegava ao mercado era o primeiro Cadillac de quatro cilindros desde 1916 e o primeiro com câmbio manual desde 1953, as duas opções de câmbio eram as mesmas do Cavalier: manual de quatro marchas ou automático de três marchas e apenas uma opção de motor: o 1.8 da família 122 de comando de válvulas no bloco já citado no Cavalier e suspensão, freios e direção são os mesmos do Monza nacional com você viu na parte nacional desse artigo que já citamos acima.
Só que o modelo nunca vendeu bem, não convenceu nem os compradores de Mercedes-Benz e BMW e nem os tradicionais compradores da Cadillac, em outubro de 1982 na linha 1983 o câmbio manual de quatro marchas dava lugar ao manual de cinco marchas e o motor 1.8 dava lugar ao 2.nada da mesma família 122 já citado no Cavalier americano, mas ainda assim existia as criticas para o desempenho, em outubro de 1984 na linha 1985 nada muda e em março de 1985 ele ganhava a opção do motor V6 de 2.8 litros já citado no Cavalier americano respondendo as críticas por desempenho, em outubro de 1985 na linha 1986 os motores perdem potência para se adequar a legislação antipoluentes e também ganhava nova grade, faróis e para - choques dianteiros.
O Cimarron ganhou nova grade dianteira, faróis e para - choques e nos motores mantidos os 2.nada e o V6 de 2.8 litros que mais tarde se tornou único.
Em outubro de 1986 na linha 1987 o motor de quatro cilindros 2.nada dava adeus, só ficava o V6 como motor único, em outubro de 1987 na linha 1988 nada de alterações e em outubro de 1988 ele dá o seu adeus diante do fracasso de vendas e até hoje tem um quadro com a foto dele na Cadillac "Para nunca mais esquecer" e assim a Cadillac não mais forçou algo que não dava certo.
PARA A SURPRESA DE MUITOS O Espero da Daewoo é feito em cima da plataforma J a mesma do Monza e não da GM2900 que é a do Vectra e inclusive até minha e o por que deu isso? bom o Espero é o pivô de uma briga entre a Opel a Daewoo, planejado para ser baseado no Vectra A os alemães queriam uma versão coreana do Vectra A, já os Coreanos queriam outra casca em cima e aí o resultado: os alemães da Opel não aceitaram e retiraram a aliança feita desde 1972 da época da Shaehan e lógico como a Austrália era logo ali e com o Holden Camira aposentando.....
O resultado foi lançamento do Espero em março de 1990, só que os coreanos fizeram alterações na plataforma ele media 4.61metros de comprimento, 1.71metros de largura, 1.38metros de altura e 2.62metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou a moderna automáticoa de quatro marchas e o Familia II 2.nada dotado de injeção monoponto como nos Monza vendido aqui que rendia 16.2KGFMa3200RPM e 100CVa5400RPM, a sua suspensão, freios e direção eram os mesmos do Monza e o curioso que a plataforma que foi aposentada na Europa, Austrália e Japão e mantida no Brasil e Estados Unidos, iniciava sua vida na Coréia do Sul.
Em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, afinal era um recém- lançado, em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda e lembrando que o motor Familia II 2.nada era feito pela Holden da Austrália, em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em junho de 1993 na linha 1994 duas novidades estreava o D-TEC 1.516V dotado de injeção monoponto e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 76.5mm e o curso é de 81.5mm o que totalizavam 1498cm3, a sua taxa de compressão é de 9:1 e com isso gerava 13.9KGFMa3400RPM e 90CVa5400RPM e o 2.nada ganhava injeção multiponto passou a gerar 17KGFMa2800RPM e 110CVa5200RPM ficando mais potente e lembrando que no exterior apenas esses dois motores eram oferecidos assim como na Coréia do Sul, em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda e em outubro de 1997 ele foi substituído pelo Leganza que vinha uma base própria da Daewoo.
AS IMPORTAÇÕES FORAM ABERTAS EM 1990 e aí chegou carro de tudo quanto é lugar, em 1994 com o dólar barato, em outubro de 1994 chegava o Daewoo Espero ao mercado brasileiro, em duas opções de câmbio: manual ou automático, única opção de acabamento: DLX e única opção de motor: o Familia II 2.nada só que aqui no Brasil ele era dotado de injeção multiponto e com isso gerava 17KGFMa2800RPM e 110CVa5400RPM, suspensão, freios e direção são os mesmos do Monza, afinal as casca desenhada pela Bertone escondia um "Monza" embaixo daquilo.
O Espero estreava no Brasil e o motor é o 2.nada de 110CV.
Em novembro de 1994 a versão automática era testada, na pista ele foi de 0a100KM/H em 14.8segundos, chegou a 190KM/H, consumo urbano foi de 8.1KM/L e o rodoviário foi de 13.3KM/L carregado e 14.1KM/L vazio, embora na época pensou que ele usava a plataforma do Vectra, mas não ele usa a do Monza, mas tudo bem a injeção é a mesma do Vectra com mapeamento digital algo que só os Monza monoponto tiveram, bom mecanicamente o Daewoo não é complicado, mas agora a lataria é que complicada, apesar do 2.nada ser feito na Austrália ele tem as mesmas especificações dos 2.nada feito no Brasil então as peças são intercambiáveis entre si, o que facilita a manutenção, agora de lataria aí esse carro é o bicho de sete cabeça com todo importado, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda e lógico os estoques fazem a linha 1998 e no Brasil em março de 1998 é substituído pelo Nubira no Brasil um modelo menor.
SE ATÉ OPALA E CHEVETTE FORAM PARA A VIZINHAÇA O Monza em tese seria mais fácil, por que era mais moderno que os outros modelos GM da época, mas existiu uma coisa, na GM chilena montaram o Aska em CKD(fabrica desativada em 2008) e exportavam também para o Equador e como eu já citei nesse artigo é primo do japonês, a GM não tinha representação oficial , então o Monza seguiu para Venezuela e Colômbia, mas o caso mais interessante é da Venezuela, ele foi lançado em outubro de 1986 na linha 1987 na carroceria sedã de quatro portas e hacht de duas portas apenas como esportivo S/R, duas opções de câmbio e única opção de motor: o Familia II 2.nada á gasolina que gerava 15.8KGFMa3000RPM e 100CV5600RPM( na verdade era 106CV...) e lá era o único motor disponível, o modelo seguia em CKD de lá para cá, com lataria, motor e câmbio(a não ser automático) e lá se unia com o painel importado da Alemanha e alguns poucos componentes feitos lá como roda e outros detalhes, mas no resto igual ao nacional.
O SL básico igual ao nosso e com roda feia e o motor era o 2.nada á gasolina.
O Classic SE igual ao nosso também e o motor 2.nada á gasolina, mais tarde injeção eletrônica e 116CV, pode ver que a roda é diferente.
O Esportivo S/R igual ao nosso e que a roda é diferente.
Em outubro de 1987 na linha 1988 nada muda, em outubro de 1988 na linha 1989 injeção eletrônica para o Classic e com isso passou a gerar 17.8KGFMa3000RPM e 116CVa5400RPM o que? a Venezuela teve Monza a injeção com mais um ano de antecedência de nós Brasileiros? sim coisas da GMB....., em outubro de 1989 na linha 1990 nada muda , mas o lançamento do Vectra A na Venezuela provoca uma situação curiosa: o encalhe do Monza, se estima que 225 sedã e 200 hachts retornaram ao Brasil torando esses modelos bem raro, em outubro de 1990 na linha 1991 ele dá o seu adeus na Venezuela, afinal mudava no Brasil e o Vectra de primeira geração já estava lá.
O Monza trouxe uma plataforma, motor e câmbio modernos para sua época no Brasil, foi exemplo de carro mundial e o motor Familia II já foi usado além do Monza, Vectra A e B, Kadett, Astra belga, Astra nacional, Omega, Vectra de terceira geração e os seus derivados e com a cilindrada aumentada já equipou Omega, S10 e Blazer e ele está vivo até hoje na S10 2.4 Flex de nova geração, embora o motor tenha sido aposentado em carros de passeio com o lançamento do Cruze(ou quase se contarmos que o Familia I é um Familia II com o centro dos cilindros reduzido entre si).
No mundo foi o exemplo mais sucedido de carro mundial apesar de algumas situações locais, mas mesmo assim conseguiu usar o motor Familia II em todos os continentes possíveis.
Muito bacana sua matéria sobre o Chevrolet Monza, no Chile aconteceu algo curioso.O Chevrolet Monza foi lançado naquele.pais em junho.de 1982 na carroceria Hatch e ficou ate 1984 devido a chegada do Isuzu Aska que realmente ficou naquele pais até 1989, mas o Monza voltou nas terras chilenas em 1987 somente nas carrocerias sedãs de 2 e 4 portas e foram um.grande sucesso nas vendas e ficaram lá até 1997 ( claro..montados em CKD do Brasil), eu estive no Chile nesse ano de 2014 e vi vários rodando por la ainda e muitos em bom estado. No Uruguai entrou o Opel Ascona C Hatch de 5 portas que foi vendido por lá entre 1982 até 1984, mas o nosso monza desceu praquele país em 1983 apenas como sedãs de 2 e 4 portas e foram tão populares por la como no Brasil e como.no Chile suas vendas cessaram em 1997. O Monza deixou as marcas dos pneus em toda vizinhança, na Argentina (partir de 1992 na carroceria "tubarão) , no Paraguai, Bolivia, Equador e no Perú (estive nesse país em junho de 2019 e também vi alguns rodando la, mas em péssimo.estado) e segundo nosso guia em Lima..o Monza foi popular por la também, mas aquele país é.muito bagunçado em se tratando de indústria automobilística, pois recebe carros já fora de linha de muitos países,principalmente sucatas japonesas, dava uma melancolia so de olhar.
ResponderExcluirFiquei chateado com os EUA, ao invés de seguir fielmente o projeto j e produzirem carros identicos aos Monza e os asconas, fizeram do projeto uns carros horríveis e bizarros totalmente nada haver. Isso mostra que o Monza/Ascona não foi um carro com carroceria unica tão mundial assim como por exemplo o Chevette, o Santana (antigo) (esses vendidos iguais aos nossos até nos EUA) e o Uno que foram vendidos em todos os países da esfera
terrestre com a mesma carroceria e painel.
Obrigado pelo elogio! mas tirando a Venezuela dados dos outros países sul-americanos são muito difíceis, mas bacana o seu relato. Sobre os EUA eu acredito que seja questão das leis, afinal o Santana que lá se chama Quantum tinha grade dianteira diferente, o próprio Uno apesar de ser apresentado no Cabo Canaveral, EUA não foi vendido naquele mercado. E se tu ver o Escort americano chega ser pior que o próprio Cavalier.
ExcluirVerdade..o Escort americano e totalmente distinto do que já conhecemos aqui..
ResponderExcluirPena eu não ter fotografado os Monzas que eu no Uruguai, Argentina, Chile, Perú e Equador..e No Chile e Uruguai eu vi vários..impressionante.. e os natos de lá comentaram que o Monza estava entre os carros mais vendidos e populares de sua época por la.
No Uruguai eu sei que ele vendeu razoavelmente bem(menos que Venezuela e Colômbia, mas ainda assim boa), na Argentina que infelizmente eu não consigo saber como foi. Mas enfim é bom saber disso.
ExcluirE concordo com você..não sei porque e tão difícil o registro do Monza nos países Sul americanos... diferentemente do Chevette que parece ter sua historia contada em detalhes em cada um desses países. E mais fácil achar registros do velho voyage (principalmente 4portas), do corcel II ( sim, esse já rodou no Paraguai, Uruguai, Chile, Bolivia, Perú e Venezuela junto com sua station Belina) e Brasília que são de raízes brasileiras em outros países do que o Chevrolet Monza de raiz europeia.
ResponderExcluirSobre o Monza acredito que no caso Argentino foi vítima da ausência da GM naquele mercado, afinal o Chevette foi lançado como Opel 180 K na década de 1970 quando a GM atuava e a GM só voltaria digamos "de fato" ao mercado argentino na década de 1990, o Voyage fez sucesso na Argentina como Gacel, o Corcel foi muito bem vendido para Uruguai, mas na Argentina não foi, mas o seu parente Renault 12 teve muito sucesso na terra do Tango, a Brasilia foi além chegou a ser produzida no México.
ExcluirExatamente...o Monza só chegou como importado na Argentina em 1992 apenas nas versões SL e SL/E já modificado..e o problema que ele foi pro país vizinho juntamente com o Ford Versailles (lá com o nome mudado para Ford Galaxy) e com o Fiat Tempra e foi ofuscado por esses 2 lá.. devido ambos serem mais modernos e equipados...mas o carro teve uma aceitação razoável no país do tango..tanto que foi comercializado por lá durante 5 anos..mas se não fosse essa saida da Chevrolet na Argentina em 1978 por conta da ditadura de la. .com certeza aquele país também iria produzir o Monza por lá logo após ele ter sido lançado aqui no Brasil..em 1983, ano em que chegou o 4 portas pra ca
ExcluirAcho que se a Chevrolet não tivesse sido fechada na Argentina em 1978..o Opel K180 se transformaria no Chevette igual ao brasileiro a partir de 1980 aí lançaram a Marajó e com certeza colocariam mais 2 portas na perua...Já o Chevrolet Chevy (Nova) seguiria a mesma vibe de Opala, ficaria no mercado por muitos anos sendo modificado frente, traseira, painel e ganhando equipamentos requintados e o Monza seria lançado e aí sim, faria um enorme sucesso por lá.. pois naquelas épocas 1982/1983..O Monza era considerado um dos carros com o.visual.mais atraente do mundo.
ExcluirConcordamos em parte, mas eu não acredito numa Marajó quatro portas, afinal em nenhuma parte do mundo, nem na Alemanha e na Austrália(Gemini Wagon), mas sobre o Nova e o Monza concordamos.
ExcluirVocê está certo...acho que a Marajó não teria mercado na Argentina especialmente por se tratar de uma station 3 portas.. sendo que naquele país qualquer perua (lá eles chama rural) se dispõem ao mercado com 5 portas..por mais compacta que seja..um exemplo..a Fiat 128 Rural que acredito ser um pouco menor até mesmo que a nossa Fiat Panorama
ExcluirEu penso em fazer um blogue de carros brasileiros dos anos 70 e 80 com suas histórias em outros paises. Mas pra isso precisa de fontes nao?
ResponderExcluirSim, na parte nacional eu peguei do acervo digital da Quatro Rodas(na época existia) hoje não existe mais, na parte International peguei Automobile Catalog e Ultimatespecs.
ExcluirObrigado amigo.
ExcluirAcredito que houve carros brasileiros que não atravessaram as fronteiras e ficaram somente aqui pelo Brasil como é o caso da Volkswagen Variant II, Ford Corcel e Belina 1, Aero Willis, Simca Explanada, os miúras e pumas
Os Puma com exceção do GTB foram exportados para Varios lugares, inclusive Japão, o Aero Willys é um carro que não vendeu bem nos EUA, mas no Brasil vendeu bem, Corcel e Belina I tem o seu parente exterior: o Renault 12, já que o Corcel é o Projeto "M" da Willys, que a Ford já pegou no compra, já Variant II, Simca Esplanada e Miura só ficaram por aqui mesmo.
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ExcluirCorcel 1 parece que marcou uma certa presença, embora um tanto tímida, no mercado chileno. Nos falamos acima da produção da Brasília no mercado Mexicano, tanto que exiate um episódio do Programa do Chaves que não nos deixa mentir, a Brasília ficou famosa por lá E até mesmo aqui como o "Carro do Sr. Barriga, fiz amizade com um.casal de mexicanos numa escola de artes aqui na minha cidade e eles comentaram do sucesso da Brasília por lá.. aí comentei pra eles sobre aqui no Brasil ela foi vendida junto com uma equivalente maior..a Variant II que alguns chamavam de Brasiliao..eu mostrei as fotos do carro pra eles..eles ficaram encantados com a beleza da perua principalmente pelo interior , mas na primeira vista a estranharam por se tratar de uma Brasília mais alongada..
ExcluirEsse é um site colombiano que conta a história do Monza naquele país..
ResponderExcluirhttp://www.carrosyclasicos.com/historia/item/568-chevrolet-monza
Acabei ver! show de bola! realmente o Monza colombiano seguiu o mesmo caminho do Venezuelano, só que durou mais tempo no mercado.
ExcluirVerdade..lá ele durou 7 anos..entre 1985 até 1992
ResponderExcluirSim, exatamente o curioso que foi substituído justamente pelo Chevrolet Cavalier norte-americano, ou seja: o primo norte-americano tomou seu lugar na Colômbia.
ExcluirE esse Cavalier que tomou o lugar do Monza na Colômbia em 1992 tomou um caminho diferente..ao contrário do Monza, foi um fracasso nas vendas
ExcluirPois é, vendeu muito mal por lá. mas enfim é apenas curiosidade.
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