Plataforma V da GM: O "Absoluto" sua vida no Brasil e seus parentes na Europa e Austrália e um Australiano no Brasil.
O OMEGA MARCOU ÉPOCA MAS PAGOU PELOS ERROS ESTRATÉGICOS DA GM.
O Opala tinha carisma e mais de duas década de produção, mas abertura das importações deixou a situação complicada, em 1988 a GM já planeja o adeus do então seu maior sucesso de vendas e o Opala tinha quatro opções de motores o quatro cilindros 151 de 2.5 litros que gerava 16.7KGFMa2500RPM e 84CVa4000RPM e o quatro cilindros 151 de 2.5 litros á álcool que gerava 18.1KGFMa2500RPM e 97CVa4400RPM e o seis cilindros 250 de 4.1 litros na versão á gasolina gerava 29KGFMa2000RPM e 121CVa3800RPM e o seis cilindros 250 de 4.1 litros á álcool passava a gerar 31.4KGFMa2000RPM e 141CVa3800RPM, mas o Opala sentia o peso da idade.
Lembrando que o motor quatro cilindros pertencia a família Iron Duke e o seis cilindros da família Stovebolt e lembrando que com a abertura das importações a situação complicou para todos, a Gurgel caminha rumo a falência, os fora de série perdiam espaço para os importados, nas quatro grandes na Autolatina no lado da Ford o Escort já estava para ganhar nova plataforma no exterior e a reboque Verona e o Volkswagen Apollo, Del Rey/Belina/Pampa estavam aposentados na Europa ocidental e sua plataforma também e a F1000 estava desatualizada em relação ao modelo americano inclusive no chassi, na parte Volkswagen a Kombi prefiro nem comentar...., Gol/Parati/Voyage/Saveiro já tinham uma plataforma defasada, mas o Voyage seguia para os Estados Unidos mesmo assim e Santana/Quantum também já estavam com plataforma defasada e aposentados no exterior, na linha Fiat Uno/Premio/Elba/Fiorino nasceram com suspensão traseira defasada mas mesmo assim Premio e Elba seguiam para a Europa e na GM? no lado do Opala o modelo que deu origem aposentou em 1971 na Europa e base se aposentou em 1986 e em 1978 recebeu suspensão Independente tipo McPherson e direção tipo pinhão e cremalheira para o Rekord E, o Chevette convivia com o seu sucessor em linha reta que era o Kadett, a base do Chevette foi aposentada em 1979, Kadett/Ipanema estavam atualizados mas estavam previstas novas gerações que viria ser o Astra A/F(vendido aqui nos 1990) e o Monza sua base já havia sido aposentada em 1988 na Europa.
No caso de Opala e Chevette ela partiu para renovação geral, no caso do Opala existiu três planos de substituir, a primeira opção era o projeto de minivan(para o mercado americano) e com isso o futuro sedã herdaria essa plataforma e teria motor transversal e tração dianteira e o motor quatro cilindros ou V6 e a GMB perdeu o projeto, depois estudou o Senator e o próprio Omega, o primeiro como você vai ver na parte europeia do artigo não agradou devido ao visual aristocrático e ao próprio uso do motor 2.nada que o Omega se saiu de melhor e o escolhido vocês sabem.
O projeto começou no final de 1989 e depois de três anos, o Omega nacional chegava ao mercado em agosto de 1992 como linha 1993 ele chegou em duas versões de acabamento: GLS e CD e inaugurava uma nova nomenclatura para a GM e na mesma época a GMB mandou o veterano 4.1 para ser modificado pela Lotus, ele chegou como um sedã de quatro portas, ele media 4.73metros de comprimento, 1.76metros de largura, 1.41metros de altura e 2.73metros de entre - eixos, ele veio com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e o motor era longitudinal e a tração era traseira como no antigo Opala, duas opções de motores: como opção de entrada o quatro cilindros, 8 válvulas, Familia II 2.nada que vinha no Monza, mas dotado de injeção multiponto digital bem mais moderna que a aplicada no Monza, o seu diâmetro x curso são iguais(86mm para cada) o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão era de 9,2:1 e com isso gerava 17.3KGFMa2800RPM e 116CVa5200RPM esse motor era feito no Brasil com bloco de ferro, cabeçote de alumínio e comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada esse exclusivo das GLS e importado da Alemanha o seis cilindros e 12 válvulas Opel CIH 3000 de 3 litros(ou 3.nada como preferir...) com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica e injeção eletrônica multiponto, o seu diâmetro é de 95mm e o curso é de 69.8mm o que totalizavam 2968cm3, a sua taxa de compressão é de 9,2:1 e com isso gerava ótimos 24.2KGFMa4200RPM e 165CVa5800RPM esse motor apesar de ser mais novo até que o 4.1 ele já era um veterano na Opel alemã, a sua suspensão é independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira era McPherson e na traseira braços arrastados, os freios eram discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira e foi o primeiro Chevrolet nacional a oferecer ABS mas ele custava uma nota preta(aliás o próprio Omega custava um nota preta) e a direção é do tipo setor e rosca sem fim e a versão CD podia vir com câmbio automático de 3 marchas.
O Omega chegava ao mercado aqui a versão GLS com motor quatro cilindros 2.nada de 116CV mais tarde chegavam o 2.nada á álcool de 116CV,o 2.2 á gasolina com a mesma potência e mantinha o torque e mais tarde também com o 4.1 que já citaremos.
Aqui a versão CD com motor seis cilindros 3 litros(ou 3.nada) de 165CV.
Qualidades? conforto ao rodar, bom desempenho dos motores seis cilindros, amplo espaço interno, refinamento técnico e um amplo porta - malas, defeitos? peças caras, fraco torque dos motores 2.nada e 3 litros(ou 3.nada) e o seis cilindros 3.nada tem manutenção digna de importado e fora as bronzina riscadas que a GM não conseguiu explicar na época, mas deixando isso de lado, No mês de lançamento a versão GLS enfrentou o Santana GLS 2000i, ele foi de 0a100KM/H em 13.6segundos contra 12.4segundos do Santana, chegou a 176KM/H contra 178KM/H do Santana, vale lembrar que a aerodinâmica é ponto forte no Omega e isso ajudou na velocidade máxima, o consumo urbano foi de 9KM/L contra 8.8KM/L do Santana, o rodoviário vazio foi de 12.5KM/L carregado e 12.8KM/L vazio, contra 12KM/L carregado e 12.4KM/L vazio do Santana, um ponto para aerodinâmica do carro da Chevrolet, mas ele sentiu o peso como se viu no 0a100KM/H, mas o Omega CD 3.nada i brilhou no desempenho, foi de 0a100KM/H em 9.6segundos, chegou a 206KM/H, o consumo urbano foi de 6.8KM/L e o rodoviário foi de 10.2KM/L vazio e 10.5KM/L carregado, em outubro de 1992 no Salão do Automóvel é apresentada a perua do Omega: a Suprema que foi estrela daquele Salão ao lado do Gol 1000 e na mesma edição o CD 3.nada i enfrentava o Hyundai Sonata GLS 3.nada V6 na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.8segundos, contra 12.1segundos do Sonata, chegou a 201KM/H contra 183KM/H do Sonata, o consumo urbano foi de 6.9KM/L contra 8KM/L do Sonata, o rodoviário carregado foi de 9.4KM/L e vazio de 9.7KM/L contra 10.9KM/L vazio e 11.3KM/L do Sonata e lógico o "Absoluto" iniciou os "ventos da mudança" na GMB nos anos 1990, em março de 1993 a Caravan também aposentava e assim chegava a perua do Omega chamada de Suprema, ela manteve a largura e o entre - eixos do sedã, assim como suspensão, freios e direção, a única diferença era o nivelamento da suspensão quando está com carga algo que já existia na Ipanema, o comprimento passou a 4.77metros e a altura a 1.45metros, as mesmas opções de câmbio e de motores 2.nada e seis cilindros 3 litros( ou 3.nada) e as versões de acabamento GLS e CD.
A Suprema chegava ao mercado aqui a versão GLS com o mesmo motor do Omega GLS.
A Suprema aqui na versão CD com motor 3.nada do Omega CD( ou 3 litros se preferir).
Parecia que Omega estava trilhando o caminho do carisma do Opala e a Suprema era uma perua grande da quatro portas e com isso o sonho da Volkswagen em ter a perua mais luxuosa do país acabava por aqui, afinal a Caravan já tinha duas portas, em abril de 1993 a versão CD 3.nada i automática foi testada: 0a100KM/H em 13.1segundos, chegou a 192KM/H, o consumo urbano foi de 6.6KM/L e o rodoviário foi de 9.9KM/L carregado e 10.3KM/L vazio, em maio de 1993 o Omega CD 3.nada i enfrentava o Tempra 2.nada 16V, na pista ele foi de 0a100KM/H em 10.2segundos empatando com o rival, chegou a 204KM/H contra 192KM/H do rival, o consumo urbano foi de 6.8KM/L contra 6.9KM/L do Tempra, o rodoviário carregado foi de 9.6KM/L e vazio foi de 9.9KM/L contra 11.4KM/L carregado e 12KM/L vazio do Tempra e depois eu conto um segredinho que alguns proprietários do 3.nada descobriram no modelo nacional.... e isso depois que ele saiu de linha, em junho de 1993 ele ganhava a opção do motor Familia II 2.nada á álcool de injeção multiponto era o primeiro motor á álcool com injeção multiponto e digital, a sua taxa de compressão subia para 12,1:1 e com isso gerava 18.6KGFMa4000RPM e 130CVa5400RPM e o motor também estava disponível para a Suprema e o Omega foi testado no mesmo mês ele foi de 0a100KM/H em 12.1segundos, chegou a 186KM/H, o consumo urbano foi de 5.7KM/L e o rodoviário foi de 8.6KM/L carregado e vazio foi de 9KM/L e lembrando que é á álcool, em julho de 1993 é vez do Omega GLS enfrentar o Tempra 2.nada 16V, na pista ele foi de 0a100KM/H em 13.4segundos contra 10.2segundos do rival, chegou a 175KM/H contra 192KM/H do Tempra e o consumo médio foi de 10.1KM/L contra 9.3KM/L do Tempra, em agosto de 1993 é vez da Suprema CD 3.nada i manual enfrentar Parati CL 1.6, Quantum CLi 1.8, Elba Weekend 1.5 i.e, Royale Ghia 2.nada i e Ipanema SL 1.8 EFi, na pista ela foi de 0a100KM/H em 10.2segundos foi a mais rápida seguida da Royale com 12.4segundos, 12.5segundos da Parati, 12.6segundos da Ipanema,14.1segundos da Quantum e 15.2segundos da Elba e chegou a 201KM/H, seguida da Royale com 184KM/H, Ipanema com 174KM/H, Quantum com 165KM/H, Parati com 158KM/H e Elba com 152KM/H e o consumo médio foi de 8.2KM/L como era de esperar a única seis cilindros da turma foi a mais sedenta, depois veio a Royale com 10.1KM/L, Elba com 10.3KM/L ,Ipanema com 10.7KM/L, Quantum com 11.1KM/L e Parati com 11.6KM/L, em outubro de 1993 na linha 1994 a GM lançava uma opção mais barata era a versão GL basicona que vinha com calotas e no motor Familia II 2.nada á gasolina ou á álcool e lembrando que os Omega á álcool são bem raros e o 3.nada no seu lançamento já tinha o posto de carro mais potente já feito no Brasil, em fevereiro de 1994 é vez do Omega GL 2.nada á álcool ser testado, na pista foi de 0a100KM/H em 11.8segundos, chegou a 191KM/H, o consumo urbano foi de 6.3KM/L e o rodoviário foi de 9.4KM/L vazio e 9.7KM/L carregado, em maio de 1994 o Omega CD 3.nada i automático enfrentava o Galant ES 2.416V automático e o Alfa Romeo 164 V6 3.nada dotado de câmbio manual , na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.9segundos ficou atrás dos rivais, contra 11.5segundos do Galant e 9segundos do 164, chegou a 210KM/H contra 220KM/H do Alfa e 200KM/H do Galant, o consumo urbano foi de 6.4KM/L ficou atrás dos rivais contra 8.4KM/L do Alfa e 10.4KM/L do Galant afinal era o único quatro cilindros, o rodoviário foi de 9.7KM/L carregado e 10.2KM/L vazio, contra 10.8KM/L carregado e 11.3KM/L vazio do Alfa e 13.7KM/L vazio e 14.4KM/L carregado do Alfa, em outubro de 1994 na linha 1995 atendendo a pedidos o motor Familia II 2.nada á gasolina é substituído pelo 2.2, de mesma concepção do 2.nada e mantendo a injeção multiponto digital, ele manteve o diâmetro, mas o curso foi a 94.6mm o que totalizavam 2198cm3, a sua taxa de compressão foi mantida e com isso gerava 20.1KGFMa2800RPM e 116CVa5200RPM assim a GM atendia aos pedidos de mais torque e o motor Opel CIH 3000 dá lugar ao veterano Stovebolt 250 de 4.1 litros com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, o seu diâmetro é de 98.4mm e o curso é de 89.7mm o que totalizavam 4093cm3 só que o veterano motor herdado do Opala ganhou cabeçote de dutos individuais na admissão e injeção eletrônica multiponto sequencial, a sua taxa de compressão passou a ser de 8,5:1 e com isso passou a gerar 29.1KGFMa3500RPM e 168CVa4500RPM ele também ganhava mais torque e com isso o câmbio passou a ser o Opel R 29 em lugar da R25 do 3.nada e o automático era mantido e a reboque ele ganhou novas rodas de liga-leve e um pequeno aerofólio na versão CD que deixou mais elegante e as rodas de liga-leve ganharam o apelido de "Powertech" por causa do motor.
O Omega CD troca o motor 3.nada pelo 4.1 de 168CV e novas rodas de liga- leve.
A perua Suprema também ganhava novas rodas de liga-leve e o motor era o 4.1 já citado no sedã.
Na mesma época o motor Familia II 2.nada á álcool e a versão GL dão adeus e no mesmo mês as versões GLS 2.2 e 4.1 são testados, na pista o 2.2 foi de 0a100KM/H em 11.5segundos, chegou a 192KM/H, o consumo urbano foi de 8.2KM/L e o rodoviário de 11.8KM/L carregado e 12.2KM/L vazio, ou seja o desempenho melhor em relação ao 2.nada e o 4.1 foi de 0a100KM/H em 9.7segundos, chegou a 209KM/H, o consumo urbano foi de 6.5KM/L e o rodoviário foi de 9.4KM/L carregado e 10KM/L vazio, em janeiro de 1995 o Omega GLS 4.1 enfrentava o Tempra Turbo, na pista foi de 0a100KM/H em 11.1segundos contra 9segundos do Tempra, chegou a 203KM/H contra 211KM/H do Tempra, o consumo urbano foi de 6KM/L contra 8.9KM/L do Tempra e o rodoviário foi vazio foi de 9.2KM/L contra 11.8KM/L do Tempra e o vazio foi de 9.7KM/L contra 12.6KM/L do Tempra, em fevereiro de 1995 é vez da Suprema GLS 2.2 enfrentar a Legacy 2.2, na pista ela foi de 0a100KM/H em 13.1segundos contra 12.6segundos de Legacy, chegou a 178KM/H contra 186KM/H da Legacy, o consumo urbano foi de 8.2KM/L contra 9.4KM/L de Legacy e o consumo rodoviário carregado foi de 10.3KM/L contra 10.9KM/L da Legacy e o rodoviário vazio foi de 10.7KM/L contra 11.5KM/L da Legacy, em outubro de 1995 na linha 1996 nada mudava nos modelos e aí começava a falta de atenção da GMB com o seu modelo topo de linha, em outubro de 1996 a pedidos dos concessionários a GM tirava a perua Suprema de linha, é que eles tinham medo que pudesse ficar encalhada na concessionaria por causa da Blazer o que na minha opinião é uma besteira já que era públicos diferentes, mas a Suprema faz sucesso nas funerárias e Omega ganhava a linha 1997 com depenamentos e o modelo GLS foi o mais sentido, em outubro de 1997 na linha 1998 o GLS ganhava as rodas do antigo CD e o CD ganhava nova rodas de liga-leve e novos emblemas, agora na traseira estava "Omega GLS" de um lado e "2.2 MPFI" de outro ou "Omega CD" de um lado ou "4.1MPFI" de outro, mas era o começo do fim do modelo nacional...
Em abril de 1998 a versão GLS deixa de ser produzida, em julho de 1998 é vez do CD dar adeus e com isso era o nosso ultimo automóvel de motor e tração traseira até a chegada do CLC da Mercedes-Benz em 2009 e com isso ele fica no estoque até chegar o modelo importado da Austrália que depois abordaremos mais detalhes.
NA EUROPA A OPEL TINHA O REKORD E que mantinha a base do Opel Rekord C com atualização com suspensão Independente tipo McPherson e direção tipo pinhão e cramelheira e um amplo leque de motores começava pelo Familia II 1.8 com carburador de corpo simples que gerava 13.5KGFMa3000RPM e 75CVa5400RPM, o Familia II 1.8 com injeção multiponto que gerava 14KGFMa3000RPM e 100CVa5600RPM, o Opel CIH 2000 com dupla carburação á gasolina que gerava 16.8KGFMa3600RPM e 100CVa5200RPM, o Opel CIH 2200 de injeção eletrônica multiponto que gerava 19.2KGFMa2800RPM e 115CVa5400RPM e duas opções de motores á diesel o 2.3 que gerava 12.8KGFMa2500RPM e 65CVa4500RPM e a versão turbo desse motor com 18.9KGFMa2500RPM e 85CVa4500RPM mas era hora da Opel mudar e em 1981 a Opel começava o seu projeto de um novo carro para substituir o modelo.
Aqui o Opel Rekord E que usava os motores 1.8 de 75CV, 1.8 de injeção eletrônica e 100CV, 2.nada de 100CV, 2.2 de injeção eletrônica e 115CV e os 2.3 á diesel de 65CV e turbo diesel de 85CV.
Mas em setembro de 1986 na linha 1987 chegava o Omega ao mercado europeu, na Inglaterra ele se chamava Vauxhall Carlton em comparação ao Rekord E ele tinha uma evolução bem grande e ao nosso Opala é mais grande ainda, ele chegou em três versões de acabamento: GL, GLS e CD e como sempre na Europa o leque de motores é amplo: a oferta começava pelo Familia II 1.8 de dupla carburação, o seu diâmetro era de 84.8mm e o curso de 79.5mm o que totalizavam 1796cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 15.1KGFMa3400RPM e 90CVa5200RPM de mesma concepção dos nosso 2.nada é o mesmo usado em aqui em Monza, Kadett e Ipanema, a versão com injeção eletrônica multiponto desse motor com cabeçote de 8 válvulas que gerava 16.3KGFMa4600RPM e 116CVa5600RPM lembrando que além de Monza, Kadett e Ipanema com injeção multiponto foi usado no Astra e esse motor também foi usado na Europa no Kadett D GTE e nos Ascona SRi 1.8 e no inglês Cavalier SRi e o nosso conhecido Familia II 2.nada dotado de injeção multiponto, mas lá ele não tinha catalizador e com isso passou a gerar 17.8KGFMa2600RPM e 122CVa5400RPM e a taxa de compressão é de 10:1 e duas opções á diesel ambas herdadas do Rekord, o 2.3 á diesel da Isuzu com bomba injetora, o seu diâmetro é de 92mm e o curso é de 85mm o que totalizavam 2260cm3, a sua taxa de compressão de 23:1 e com isso passou a gerar 14.1KGFMa2400RPM e 74CVa4400RPM e a versão Turbo desse motor que manteva a taxa de compressão e passou a gerar 19.4KGFMa2200RPM e 90CVa4200RPM as dimensões, suspensão e freios eram os mesmos dos nacionais e a perua lá se chamava Omega Caravan ou Carlton Estate.
O Omega/Carlton chegava ao mercado europeu com motores 1.8 de 90CV, 1.8 de injeção eletrônica e 116CV, 2.nada de injeção multiponto e 122CV e os 2.3 á diesel de 74CV e turbo diesel de 90CV.
A Omega Caravan chegava junto era nossa Suprema? ela mesmo com motores já citado no sedã.
Mas o Senator também tinha que aposentar afinal o Opel mais luxuoso também merecia uma base mais moderna, o Senator vinha com três tipos de motores de entrada o mesmo Opel CIH 2200 quatro cilindros já citado no Rekord e duas opções de seis cilindros o Opel CIH 2500 que gerava 19KGFMa3200RPM e 138CVa5600RPM e injeção eletrônica e o Opel CIH 3000 que foi usado no Omega nacional entre 1992 e 1994 que lá gerava 24.3KGFMa4200RPM e 183CVa5200RPM.
A CHEGADA DA SEGUNDA GERAÇÃO DO SENATOR o chamado Senator B chegava ao mercado Europeu em outubro de 1987 e se o antigo se chamava Vauxhall Royale, o Senator B mantinha o nome na terra da Rainha e do Jeremy Clarkson, ele quase foi feito no Brasil, mas a opção pelo Omega prevaleceu, ele mantinha a largura e entre - eixos do Omega, mas o comprimento passou a 4.84metros de comprimento e a altura a 1.45metros, suspensão, freios e direção e duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas também disponível para o Omega e nos motores apenas motores de seis cilindros a primeira opção era o Opel CIH 2500 de mesma concepção do 3000 usado aqui nos Omega CD entre 1992 e 1994, o seu diâmetro era de 87mm e o curso de 69.8mm o que totalizavam 2490cm3, dotado de injeção eletrônica multiponto e taxa de compressão de 9,2:1 gerava 20.9KGFMa4200RPM e 140CVa5200RPM, a segunda opção era o Opel CIH 2600, que mantinha o curso, mas o diâmetro ia para 88mm o que totalizavam 2594cm3 e dotado de injeção eletrônica multiponto e com isso gerava 22.4KGFMa3800RPM e 150CVa5600RPM e o velho conhecido 3000 mas na Europa gerava 24.5KGFMa4200RPM e 177CVa5800RPM e agora vem o que alguns proprietários descobriram para o motor 3000 se adequar a nossa gasolina ele perdeu 12CV só que se muda o interruptor de 91 para 95 essa posição trouxe os 12CV de volta, mas a GMB nunca divulgou isso e só ficou sabendo depois que o Omega nacional foi aposentado e tinha uma versão de baixa taxa de compressão de 8,6:1 e com isso passou a gerar 23.4KGFMa3800RPM e 156CVa5400RPM e eram esses os motores para o Senator.
Na mesma época era lançada a versão esportiva do Omega/Carlton na Europa continental era Opel Omega 3000 e na terra do Jeremy Clarkson era Vauxhall Carlton GSi o motor era o seis cilindros 3 litros de 177CV já citado no Senator e o câmbio manual de cinco marchas e lembrando que o Omega vendido no continente europeu era feito na Alemanha e por fora ele tinha aerofólio, spoilers e saias laterais o que deixavam com um visual interessante, mas era para deixar o Senator livre e a Omega Caravan ganhava a versão 3000 só que a perua era mais discreta.
Aqui um Vauxhall Carlton GSi na europa continental ele era Omega 3000 e o motor era o seis cilindros 3 litros(3.nada) de 177CV.
Era a linha 1988 desses modelos, em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em outubro de 1989 na linha 1990 ele ganhava nova grade dianteira, o motor 1.8 dava adeus, o motor Familia II 2.nada ganhava catalizador e passava a gerar 17.3KGFMa2600RPM e 116CVa5200RPM e taxa de compressão de 9,2:1, estreava o quatro cilindros Opel CIH 2400, o seu diâmetro é de 95mm e o curso é de 85mm o que totalizavam 2410cm3, a sua taxa de compressão era de 9,2:1 e com isso gerava 19.9KGFMa2500RPM e 125CVa4800RPM e cabeçote de 8 válvulas, o Opel CIH 3000 de 12 válvulas passava as versões comum dos Omega e os Opel CIH 3000 ganhava cabeçote de 24 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica para as versões 3000 ou Vauxhall Carlton GSi e com taxa de compressão de 10:1 e injeção eletrônica multiponto gerava ótimos 27.5KGFMa3600RPM e 204CVa6000RPM se você já está gostando prepara-se para mais chumbo grosso para o modelo..... e lógico o reforço de molas e amortecedores e a Omega Caravan e o Senator também ganhavam a versão seis cilindros 3 litros e 24 válvulas(ou 3.nada se preferir...) e no motores á diesel o 2.3 mantinha o torque e passava a gerar 73CVa4400RPM e o turbo diesel ganhava intercooler e com isso passou a gerar 21.9KGFMa2200RPM e 101CVa4200RPM.
Nova grade dianteira e novo para- choque o motor quatro cilindros 2.nada gerava 116CV, o quatro cilindros 2.4 estreava com 125CV e o seis cilindros 3 litros(3.nada) do antigo 3000/Carlton GSi passava a equipar as versões normais e o 2.3 á diesel passava a gerar 73CV e o 2.3 Turbo Diesel ganhava intercooler e passava a gerar 101CV e mais tarde chegava o seis cilindros 2.6 do Senator e o seis cilindros 3 litros e 24 válvulas do 3000/Carlton GSi passa as versões comum.
A Omega Caravan com os mesmos motores já citados no sedã.
Aqui o Opel Omega 300024V/ Vauxhall Carlton GSi 24V que agora tinha o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas com 204CV.
A Omega Caravan/Vauxhall Carlton Estate também ganha a sua versão 300024V com o mesmo motor do sedã, mas era discreta.
Em outubro de 1990 na linha 1991 o Omega/Carlton e Omega Caravan/Carlton Estate recebiam o seis cilindros Opel CIH 2600 já citado no Senator e na mesma época o Omega sai da Alemanha e vai para Inglaterra onde a Lotus altera aerofólio, spoilers, saias laterais, caixa de roda redonda e não fica só nisso, o câmbio passava a ser manual de seis marchas do Corvette ZR-1 da época, os freios são a disco nas quatro rodas só que maiores e o motor não deixou batido estreava o Opel CIH 3600 era basicamente o 2400 com dois cilindros a mais e cabeçote de 24 válvulas, tanto que o diâmetro x curso são os mesmos o que totalizavam 3615cm3, além disso motor recebeu duas turbinas e taxa de compressão de 8,2:1 e com isso passou a gerar ótimos 57.9KGFMa4000RPM e 382CVa5200RPM e lógico a reboque os reforços em molas e amortecedores e isso o deixou como sedã mais rápido do mundo em sua época, ou seja com seis cilindros bi- turbo para que V8? tem gente que discorda.
O Lotus Omega/Carlton que tinha tudo que um esportivo teria por fora mas tudo isso seria nada...
Sem o motor seis cilindros 3.6 litros e 24 válvulas com dois turbos capaz de gerar 382CV.
Na Inglaterra era Lotus Carlton e na Europa continental ele era Lotus Omega, em outubro de 1991 na linha 1992 chegava o Omega 500 Evolution que teria 500 unidades para Homologação o motor seis cilindros 3 litros e 24 válvulas passou por alterações em comando de válvulas, pistões e cilindros para gerar 28.5KGFMa4500RPM e 230CVa6700RPM ou seja algo entre o 3000 e o Lotus Omega.
Em outubro de 1992 na linha 1993 a versão 3000/Carlton GSi 24V davam adeus, mas o motor Opel CIH 300024V passava as versões "civil" do Omega e em dezembro de 1992 é vez do Lotus Omega dar o seu adeus e sem linha 1993, em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda.
O OMEGA B OU OMEGA DE SEGUNDA GERAÇÃO chegava ao mercado Europeu e o seu nome na Inglaterra? Vauxhall... Omega! ou seja começava a fase que todos os carros Opel/Vauxhall teriam o mesmo nome na Europa toda, aliás o primeiro foi o Senator B, o segundo foi o Corsa B e agora o Omega B, ele mantinha a plataforma básica do modelo anterior e mantinha o entre - eixos, mas o comprimento passava a 4.79metros, a largura a 1.79metros e altura a 1.46metros, ele vinha nas versões da acabamento: GL, GLS e CD e a perua agora era Opel/Vauxhall Omega Caravan/Estate que media 4.82metros de comprimento e no resto das dimensões eram iguais, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e de inicio três opções de motores, a primeira opção era o Familia II 2.nada com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e sua taxa de compressão era de 10,8:1 e com isso gerava 18.9KGFMa4000RPM e 136CVa5600RPM é o motor usado no Vectra B brasileiro CD 2.nada 16V? sim ele mesmo e os veteranos Opel CIH davam adeus, afinal estavam a quase 30 anos no mercado europeu eram substituídos pelos novos Ecotec V6 de 2.5 litros, também chamado de 54 graus por causa do ângulo, com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, cabeçote de 24 válvulas, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 81.6mm e o curso é de 79.6mm o que totalizavam 2498cm3 e sua taxa de compressão é de 10,8:1 motor também usado no Vectra A/Vauxhall Cavalier/Vectra B na Europa e que gerava 23.1KGFMa3200RPM e 170CVa6000RPM motor prometido para o Vectra B brasileiro e a GMB não cumpriu e fechando os motores á gasolina o Ecotec V6 de 3 litros(ou 3.nada) de mesma concepção do 2.5 também chamado de 54 graus, o diâmetro cresceu para 86mm e o curso para 85mm o que totalizavam 2962cm3, também com cabeçote de 24 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote e com isso gerava 27.5KGFMa3600RPM e 211CVa6200RPM e as versões de alto desempenho não existiriam a não ser na Austrália, suspensão, freios e direção seguem o Omega nacional e a principal alteração foi no cofre do motor para acomodar motores em V também a única opção de motor á diesel agora comprado da BMW era o seis cilindros em linha, 12 válvulas da família M51 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, turbo, intercooler e injeção eletrônica sem common-rail, o seu diâmetro era de 80mm e o curso era de 82.8mm o que totalizavam 2498cm3 e sua taxa de compressão era de 22:1 e com isso gerava 25.5KGFMa2200RPM e 130CVa4500RPM note que ele encosta em potência no 2.nada e tem mais torque o V6 2.5 litros que era o motor intermediário nos modelos á gasolina.
O Omega B chegava ao mercado europeu e na Inglaterra ele mantinha o nome Omega e os motores eram o 2.nada 16V de 136CV, o V6 de 2.5 litros com 170CV e o V6 de 3 litros(ou 3.nada) com 211CV e no motor á diesel veio o seis cilindros 2.5 Turbo diesel comprado da BMW com 132CV e mais tarde foi a 133CV e mais tarde o 2.nada 16V DTi á diesel de 100CV e o 2.nada de 115CV.
Aqui a Omega B Caravan com os mesmos motores que já citamos no sedã.
Em outubro de 1994 é vez do Familia II 2.nada de injeção multiponto e cabeçote de 8 válvulas chegar ao Omega B e lá ele gerava 18.1KGFMa2800RPM e 115CVa5400RPM e taxa de compressão de 10:1 era a versão mais barata do modelo alemão a venda, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 chegava uma opção mais barata nos modelos á diesel era o 2.nada 16V DTi esse motor agora de projeto Opel, o seu diâmetro era de 84mm e o curso de 90mm o que totalizavam 1994cm3, a sua taxa de compressão era de 18,5:1 dotado de injeção eletrônica sem common-rail, turbo, intercooler e cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada ele gerava 20.9KGFMa1600RPM e 100CVa4300RPM e o 2.nada 16V passava a ser Ecotec mantendo os mesmos números do Familia II inclusive diâmetro x curso e o 2.5 vai a 133CV e o 2.nada de 8 válvulas dava adeus., em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda, em outubro de 1999 na linha 2000 chegavam nova grade, faróis e para - choques dianteiros e novas lanternas traseiras para o sedã e pequenas mudanças na lanterna traseira da perua(Caravan), nas opções de câmbio tudo mantido e nos motores o V6 de 2.5 litros e 3 litros também, mas o Ecotec 2.nada 16V é substituído pelo 2.216V ele manteve o diâmetro mas o curso foi a 94.6mm o que totalizavam 2198cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada e arvore contra - rotativa e com isso passou a gerar 20.7KGFMa4000RPM e 144CVa5400RPM e nos motor á diesel o 2.nada 16V DTi da lugar ao 2.216V DTi, de mesma concepção do 2.nada, manteve o diâmetro e o curso passou a 98mm o que totalizavam 2171cm3, a sua taxa de compressão era de 18,5:1 e com isso passou a gerar 28.5KGFMa1600RPM e 120CVa4000RPM e como eu citei no restos dos motores eles estavam sem alterações.
O Omega ganhava nova grade dianteira e para- choques de inicio os motores V6 2.5 litros e 3 litros(3.nada se preferir) eram mantidos e o seis cilindros 2.5 litros turbo diesel também, mas o motor 2.nada 16V dava lugar ao 2.216V com 145CV e o 2.nada 16V DTi dava lugar ao 2.216V DTi com 120CV. mais tarde chegavam os V6 de 2.6 litros de 180CV e 3.2 litros de 218CV e o seis cilindros 2.5 Litros turbo diesel ganhava injeção common-rail e passava a gerar 150CV.
Aqui a Omega B Caravan com os mesmos motores do sedã.
Em outubro de 2000 na linha 2001 os planos de instalar motor V8 fracassam devido ao problema de ferver nas estradas sem limites da Alemanha, mas isso não impediu do modelo ficar sem novidades, agora é vez dos Ecotec 54 graus V6 mudarem, o V6 de 2.5 litros vira 2.6 litros ele manteve o curso, mas o diâmetro passou a 83.2mm o que totalizavam 2597cm3, a sua taxa de compressão era de 10:1 e dotado de cabeçote de 24 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote e com isso gerava 24.5KGFMa3400RPM e 180CVa6000RPM e o V6 de 3 litros(ou 3.nada se preferir...) virava 3.2 litros o diâmetro cresceu para 87.5mm e o curso para 88mm o que totalizavam 3175cm3 de mesma concepção dos 2.5,2.6 e 3 litros ele gerava 29.5KGFMa3400RPM e 218CVa6000RPM, em outubro de 2001 na linha 2002 é vez do seis cilindros turbo Diesel de 2.5 litros da BMW ganhar injeção common-rail e taxa de compressão de 17,5:1 e com isso passou a gerar 30.6KGFMa1750RPM e 150CVa4500RPM ser era apenas pouca coisa mais potente que o 2.216V á gasolina, por outro lado ele tinha o maior torque entre todos os motores oferecidos pelo Omega na época, em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda e em julho de 2003 o Omega dava adeus e com isso a plataforma V dava adeus na Europa continental e em outubro de 2003 o fim dos estoques na Europa.
UM ALEMÃO NOS ESTADOS UNIDOS em março de 1997 a Cadillac dá sua grade ao Omega ele é rebatizado Catera, apenas câmbio automático de 4 marchas com alterações na grade dianteira e no símbolo e o modelo era importado da Alemanha e o motor era o Ecotec V6 54 graus de 3 litros(ou 3.nada) e 24 válvulas que passava a gerar 27.5KGFMa3600RPM e 211CVa6200RPM.
E ele seguiu sem alterações até outubro de 1999 na linha 2000 nova grade, capô e para - choques e manteve o mesmo motor e o mesmo câmbio.
Nova grade e faróis e o motor era o mesmo assim com o câmbio.
Em outubro de 2001 ele deixava ser importado da Alemanha e mais tarde o CTS ocupava o seu lugar.
NA AUSTRÁLIA A HOLDEN JÁ TINHA LANÇADO O COMMODORE baseado no Opel Rekord E com dianteira do Senator, mas ele sofreu varias atualizações visuais e o último modelo baseado na antiga plataforma é a VL que usava o motor seis cilindros em linha de 3 litros(ou 3.nada) da família RB da Nissan em duas configurações a versão sem turbo gerava 25.5KGFMa3600RPM e 155CVa5200RPM e a versão turbo desse motor com 30.1KGFMa2000RPM e 200CVa5600RPM, o veterano Holden V8 308 de 5 litros(ou 5.nada) que gerava 32.9KGFMa2900RPM e 166CVa4000RPM e para o SS Grupo A uma versão preparada desse motor com 35.2KGFMa3200RPM e 186CVa5400RPM e para o SV88 na configuração de "verdade" gerava 38.7KGFMa4000RPM e 242CVa5200RPM esses eram os motores para o mercado australiano.
Em agosto de 1988 chegava o VN Commodore baseado no Senator, ele é basicamente um Senator com grade dianteira, faróis e lanternas diferentes o que deixou o visual menos burocrático e além do sedã de quatro portas chegava a perua de quatro portas, ele chegou em quatro versões de acabamento: Básica, Executive. Berlina e Calais, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, duas opções de motor, o criticado motor da Nissan por apresentar superaquecimentos era substituído pelo Buick 230 V6 de 3.8 litros de produção local, com bloco e cabeçote de ferro, 12 válvulas, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, o seu diâmetro é de 96.5mm e o curso é de 86.4mm o que totalizavam 3791cm3, a sua taxa de compressão é de 8,5:1 e dotado de injeção multiponto ele gerava 29.8KGFMa3200RPM e 170CVa4800RPM é o motor usado nos primeiros Omega australiano vendido aqui? sim ele mesmo e a segunda opção era o Holden V8 304 de 5 litros ou 5.nada e dotado de injeção multiponto e com cabeçote de 16 válvulas, bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica, o seu diâmetro é de 101.6mm e o curso é de 76.8mm o que totalizavam 4987cm3, a sua taxa de compressão é de 8,4:1 e com isso gerava 39.2KGFMa3600RPM e 224CVa4400RPM, a sua suspensão traseira mudava era dependente por eixo rígido, os freios e direção seguiam o Omega nacional e as dimensões ele mantinha, largura, altura e entre - eixos do Senator e o comprimento passava a 4.85metros e a na Wagon o comprimento passava a 4.90metros e ela podia levar sete pessoas e na Austrália a direção era do tipo pinhão e cremalheira.
O VN Commodore chegava ao mercado com motor V6 de 3.8 litros e 170CV e o V8 de 5 litros(ou 5.nada) com 224CV.
A VN Commodore Wagon chegava junto ao modelo.
Em outubro de 1988 chegava o primeiro novo modelo da HSV era o SV3800 que usava o motor V6 de 3.8 litros mas com alteração no comando de válvulas para gerar 180CVa4800RPM e mantinha o torque e lógico era linha 1989 dos modelos da Holden, em março de 1989 chegava o esportivo SS que vinha com rodas de liga-leve bonitas, aerofólio, spoilers e câmbio manual de cinco marchas mais curto e o motor era o mesmo Holden V8 304 das outras versões que era uma pena, mas isso seria comum do mercado australiano até os dias de hoje, lembrando que eles tem a HSV também.
Em abril de 1989 é vez dois novos HSV entrarem no mercado agora o SE e a Wagon LE, com aerofólio,spoileres saias laterais, só que apenas câmbio automático de quatro marchas, mas o Holden V8 304 de 5 litros(ou 5.nada) ganhou alterações no comando de válvulas para gerar 40.8KGFMa3800RPM e 245CVa4600RPM e o reforço em molas e amortecedores.
O HSV LE Wagon chegava ao mercado com motor V8 de 5 litros(ou 5.nada) com 242CV.
Em outubro de 1989 na linha 1990 duas novidades com nova plataforma a GMH(General Motors Holden) pode fazer mais dois carros sobre a nova base, a primeira era o retorno da Ute derivada de automóveis era a VG Commodore Ute ela mantinha as mesmas dimensões do sedã e a mesma suspensão, mas a capacidade da Ute agora era de 1 tonelada e os motores eram o V6 de 3.8 litros e o V8 de 5 litros(ou 5.nada) que já citamos no sedã, a não ser nos modelos HSV que a Ute não tinha.
E finalmente chegava um novo Statesman/Caprice depois de deixar o mercado livre para Ford local, ele media 4.96metros de comprimento, 1.82metros de largura, 2.82metros de entre - eixos e mantinha a altura, apenas câmbio automático de quatro marchas e o motor era o Holden V8 308 de 5 litros já citados nos Commodore que não são HSV é o VQ Caprice,
O VQ Statesman/Caprice chegava ao mercado e com o mesmo V8 dos Commodore não HSV.
Na mesma época a Holden a Toyota firmaram uma aliança local, pense num Autolatina australiana e com isso ela ganhou o Corolla e o Camry que passaram a se chamar Nova e Apollo respectivamente e a Toyota recebeu o Commodore e passou a se chamar Lexcen e vinha com duas opções de motores: V6 de 3.8 litros e V8 de 5 litros e de Toyota só tinha o emblema e mesmo assim foi para o Japão.
O Toyota Lexcen chegava ao mercado com motores V6 de 3.8 litros e V8 de 5 litros(ou 5.nada).
Aqui a Lexcen Wagon com os mesmos motores do sedã.
Em março de 1990 duas novidades chegava a picape HSV Maloo só que o modelo dessa época é tão raro que não tem foto e o motor é o mesmo dos HSV LE Sedan e Wagon e lembrando que o nome HSV quer chamar Holden Special Veichles e se isso não fosse bastar chegou o VN SS Group A o motor Holden V8 304 ganhava taxa de compressão de 9,4:1 e comando de válvulas mais bravo e com isso passou a gerar 41.9KGFMa4000RPM e 292CVa5200RPM e melhoras em molas e amortecedores e freios maiores para dar conta de parar tanta potência disponível.
O câmbio manual de cinco marchas era o mesmo usado nos Corvette da época, em outubro de 1990 na linha 1991 era vez do HSV5000i estrear no mercado era o Caprice/Statesman preparado pela HSV e com o motor Holden V8 304 de 5 litros já citado no HSV LE.
O HSV 5000i com motor Holden V8 304 já citado no LE.
Em março de 1991 o SS Group A é renomeado T130 e herdava o motor do antigo SS Group A e as alterações visuais, em outubro de 1991 na linha 1992 ele ganhava nova grade dianteira e faróis e para - choques e é renomeado VP Commodore e VP Commodore Wagon e a Ute também recebia alterações e nas versões Calais e SS ganhava a suspensão traseira independente por braços arrastados e era opcional nas outras versões e mantinham o eixo rígido como item de série e foi o primeiro carro australiano a ter freios ABS, as versões de acabamento eram as mesmas do VN, o V8 usado nas versões convencionais e no SS não passava por alterações e o Buick 230 V6 de 3.8 litros passou a gerar 29.9KGFMa3600RPM e 173CVa4800RPM e a Ute ganhava a versão SS e com a mudança o Toyota Lexcen também muda chamado de T2 ganhava nova grade dianteira e faróis.
Nova grade dianteira e lanternas chegava o VP Commodore o motor V6 de 3.8 litros passava a gerar 173CV e o V8 de 5 litros(ou 5.nada) estavam sem alterações.
Aqui a VP Commodore Wagon com os mesmos motores do sedã.
O Esportivo SS com nova suspensão traseira e manteve o motor V8.
_01.jpg)
A Ute SS tinha o mesmo motor do sedã.
_CSi_sedan_(2010-12-28)_01.jpg)
O Toyota Lexcen ganhava nova grade dianteira e símbolo novo da Toyota e os mesmos motores do Holden Commodore.
A Toyota Lexcen Wagon com os mesmos motores do sedã.
Em dezembro de 1991 chegavam os novos HSV, os modelos eram o ClubSport e SportWagon,e o motor Holden V8 304 de 5 litros de 245CV foi mantido e a Maloo também mudava o visual.
Aqui a VP Sportwagon com o mesmo motor do Clubsport.
Em março de 1992 mais duas novidades para a HSV chegava o Senator que vinha nas duas configurações de motor V8, o 304V8 "básico" do ClubSport com 245CV e o Senator 5000i com o motor herdado do antigo SS Group A com 292CV e lembrando que apenas câmbio automático e o GTS com câmbio manual e o motor Holden V8 304 de 5 litros ganhou configuração intermediária com ele passou a gerar 41.8KGFMa3600RPM e 272CVa5400RPM e câmbio manual de cinco marchas era o único câmbio disponível a sigla que fez a fama do Monaro voltava.
O HSV Senator chegava ao mercado além do V8 304 de 5 litros(ou 5.nada) do ClubSport ele tinha a configuração mais potente com 292CV.
O HSV GTS estreava no mercado e o motor era o V8 304 de 5 litros(ou 5.nada) só que calibrado para gerar 272CV.
Em outubro de 1991 na linha 1992 pequenas alterações era lançado o VP Series II, em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em julho de 1993 na linha 1994 ele ganha nova grade dianteira, faróis capô e novas lanternas traseiras era lançado o VR nas carrocerias sedã, perua e ute(picape) e nas versões de acabamento Básica, Berlina, Calais e SS para sedã e picape, como sempre duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e o motor Holden V8 304 de 5 litros(ou 5.nada) sem alterações e o Buick V6 231 de 3.8 litros agora gerava 30.1KGFMa3200RPM e 177CVa4800RPM ficando mais potente e a suspensão independente por braços arrastados agora era de série para todas as versões e agora ele tinha Air Bag Duplo foi o primeiro australiano a oferecer e com as mudanças disponíveis o Toyota Lexcen também ganhava nova grade dianteira, faróis e lanternas era o modelo T3 e o motores V6 de 3.8 litros e V8 5 litros já são citados no Holden.
O VR Commodore chegava ao mercado o V6 de 3.8 litros passava a gerar 177CV e o V8 de 5 litros(ou 5.nada) não passava por alterações e nova grade faróis, para- choques e lanternas.
A VR Commodore Wagon chegava ao mercado e os mesmos motores do sedã.
O VR Commodore SS chegava ao mercado e o V8 de 5 litros era mantido.
A VR Commodore Ute chegava ao mercado e o motores eram os mesmos já citados no sedã.
A Ute VR Commodore SS chegava ao mercado e o mesmo V8 de 5 litros(ou 5.nada) já citado no sedã.
O Toyota Lexcen com os mesmos motores do Commodore e o visual agora estava parecido com o Camry.
A Toyota Lexcen Wagon com os mesmos motores do sedã.
Com as alterações visuais o sedã passou a medir 4.86metros e a perua manteve os 4.90metros e a Ute também, em outubro de 1993 na linha 1994 três novidades na linha normal da Holden chegava o Statesman/Caprice que além do V8 agora ele tinha como opção mais barata o Buick V6 de 3.8 litros.
E ele passou a medir 4.90metros de comprimento e chegavam os modelos da HSV os novos ClubSport, ClubSport Wagon, Senator, Maloo(Ute) e Grange que era o derivado do Caprice/Statesman. Para o ClubSport e ClubSport Wagon, Maloo e Senator estavam disponiveis com o Holden 304 V8 de 5 litros(ou 5.nada) que agora passava a gerar 40.8KGFMa3800RPM e 252CVa4800RPM e também disponível para o Grange.
O HSV ClubSport e o motor V8 304 de 5 litros(ou 5.nada) passava a gerar 252CV.
Aqui a HSV ClubSport Wagon com o mesmo motor do sedã.
O Senator com o mesmo motor do ClubSport.
O Grange chegava para substituir o HSV 5000i e o mesmo motor do Clubsport.
Isso foi em outubro de 1993 na linha 1994 também e como o céu é o limite em março 1994 chegava o novo HSV GTS, pela primeira vez usava o V8 350 da GM americana de 5.7 litros com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica, o seu diâmetro é de 101.6mm e o curso é de 88.4mm o que totalizavam 5733cm3 e dotado de injeção eletrônica multiponto ele gerava 48.4KGFMa3600RPM e 292CVa4800RPM e o câmbio era manual de seis marchas também vindo do Corvette ou automático de 4 marchas e lógico o ajuste de molas e amortecedores para dar conta do motor de quase 300CV e mais torque do motor importado dos EUA.
Em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda, em abril de 1995 chegava o VS Commodore com nova grade dianteira e para - choques , tanto para o sedã, perua e picape(Ute) e o Toyota Lexcen também ganhava alterações visuais e manteve as quatro opções de acabamento, as duas opções de câmbio: manual de cinco ou automático de quatro marchas e nos motores o Buick 231 V6 de 3.8 litros passava se chamar ECOTEC V6 com injeção eletrônica sequencial e taxa de compressão de 9,4:1 passou a gerar 31KGFMa3600RPM e 200CVa5200RPM e o Holden 304V8 de 5 litros(ou 5.nada) era mantido sem alterações e inclusive para o SS.
O VS Commodore chegava ao mercado e o V6 de 3.8 litros passava a 200CV e o V8 de 5 litros(ou 5.nada era mantido) e mais tarde um V6 com compressor volumétrico com 224CV e o V8 passava a gerar 228CV.
A VS Commodore Wagon e os mesmos motores do sedã.
O Esportivo SS manteve o V8 de 5 litros( 5.nada) sem alterações.
A Ute aqui representada na versão S que por fora é igual a SS só muda o motor V6.
O Toyota Lexcen ganhava nova grade dianteira e era o modelo T4.
O Toyota Lexcen Wagon com os mesmos motor do sedã.
Em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda para esses modelos e chegava novidades para a linha normal da Holden e para os HSV, para a linha normal chegavam os novos VS Caprice/Statesman que vinha com os mesmos motores V6 de 3.8 litros e V8 de 5 litros(5.nada) já citado no Commodore.
E nos HSV chegavam os novos ClubSport, ClubSport Wagon, Maloo,Senator, Grange derivado do Caprice/Statesman e o GTS, com exceção do GTS todos mantinham o Holden V8 304 de 5 litros de 252CV já citados nos modelos anteriores e o GTS mantinha o Chevrolet Small-Block V8 350 de 5.7 litros e o GTS-R feito para corridas e com redução de peso que gerava ótimos 48.4KGFMa3600RPM e 313CVa4800RPM e se o Maloo de algumas épocas o VS Clubsport Wagon também é raro de achar fotos dela infelizmente, mas ao menos a Maloo com um aerofólio estranho na traseira está aqui.
O ClubSport chegava ao mercado e o motor era o mesmo V8 304 de 5 litros(ou 5.nada) mantido no modelo anterior.
Aqui o Senator com o mesmo motor do Clubsport.
A Maloo com aerofólio gigante na traseira e de visual feio para caramba e o mesmo motor do ClubSport e mais tarde ela recebia os motores VT Commodore.
O Grange com o mesmo motor do ClubSport.
O GTS que mantinha o V8 de 5.7 litros do modelo anterior.
O GTS-R estreia no mercado com aerofólio gigante e o motor V8 de 5.7 litros passou a gerar 313CV.
Em abril de 1996 para o Calais chegava o Buick V6 de 3.8 litros dotado de compressor volumétrico ou Supercharger a taxa de compressão caiu para 8,5:1 e com isso passou a gerar 37.7KGFMa3200RPM e 224CVa5200RPM e o Holden 304 V8 passou a gerar 40.3KGFMa3600RPM e 228CVa4400RPM ou seja o V6 com compressor encostava no V8, em outubro de 1996 na linha 1997 pequenas alterações era o VS Series II, no ano seguinte....
A CHEGADA DA TERCEIRA GERAÇÃO DO COMMODORE ele era baseado no Opel Omega B , mas com alterações significativas a plataforma era a mesma, de inicio apenas Sedan e Wagon entravam na nova geração, a Ute continuava como estava, assim como Caprice/Statesmam e os modelos HSV, ele agora media 4.88metros de comprimento, 1.88metros de largura,1.45metros de altura e 2.79metros de entre - eixos e a Wagon media longos 5.04metros e no resto das dimensões era igual ao sedã, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e nos motores o Buick V6 de 3.8 litros sem compressor foi mantido sem alterações, o Buick 3.8V6 com compressor passou a gerar 38.2KGFMa3000RPM e 233CVa5200RPM e o Holden 304V8 de 5 litros passava a ter injeção eletrônica sequencial e com isso passou a gerar 40.8KGFMa3600RPM e 243CVa4800RPM, lógico que suspensão, freios e direção eram os mesmos do Omega nacional.
O VT Commodore chegava ao mercado com motor V6 de 3.8 litros herdado do modelo anterior, V6 de 3.8 litros com compressor e 245CV e o V8 de 5 litros(ou 5.nada) de 243CV é o Omega australiano vendido aqui? sim ele mesmo e mais tarde o V8 350 de 5.7 litros que citaremos no Caprice/Statesman
Aqui a VT Commodore Wagon e os mesmos motores do sedã.
O Esportivo SS com belas rodas de liga- leve os mesmo motor V8 de 5 litros do sedã e mais tarde o V8 350 de 5.7 litros que já citaremos no Caprice/Statesman.
Dois meses depois chegavam os novos HSV ClubSport, Senator, Senator Wagon e GTS , o ClubSport e o Senator são equipados com o Holden 304V8 de 5 litros(ou 5.nada) preparado para gerar 43.8KGFMa3600RPM e 265CVa5200RPM e o GTS que mantinha o Small-Block V8 350 de 5.7 litros só que agora ele gerava 48.2KGFMa4000RPM e 299CVa5600RPM e importado dos EUA onde ganhou cabeçote de alumínio na década de 1980 para abastecer Camaro e Corvette.
O Senator tinha o mesmo motor do ClubSport mas era um pouco mais discreto.
O ClubSport perdia a Wagon, mas o Senator ganhava a Wagon e o mesmo motor do ClubSport.
O GTS chegava junto e o V8 350 de 5.7 litros gerava 299CV e mais tarde ele recebia o V8 350 de 5.7 litros com 408CV.
E essa geração conheceu o mundo, vários países inclusive o Brasil(depois eu cito sobre isso), em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda, em outubro de 1999 na linha 2000 três novidades a principal delas é chegada novo WH Caprice/Statesmam que chegava ao mercado australiano ele agora media 5.33metros de comprimento, 1.85metros de largura, 1.45metros de altura e 2.99metros de entre - eixos e como todo Caprice/Statesmam câmbio automático de quatro marchas, nos motores o V6 de 3.8 litros e o V6 de 3.8 litros de compressor volumétrico são os mesmos do Commodore e estreava o novo V8 350 Small-Block da GM americana, agora com bloco e cabeçote de alumínio, mas mantendo o comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica e apenas 16 válvulas, o diâmetro é de 99mm e o curso é de 92mm o que totalizavam 5665cm3 e sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 45.5KGFMa4400RPM e 299CVa5000RPM.
E na mesma época chegava o VT Series II que não tinha nenhuma mudança estética e sim o adeus do velho Holden 304V8 era substituído pelo V8 350 LS3 de 5.7 litros já citado no Caprice/Statesman e na Ute que ainda estava no modelo VS da antiga geração o motor V8 350 LS3 de 5.7 litros substituía o Holden 304V8 e nos HSV era natural alguma operação nesse sentido, a HSV Senator Wagon dava adeus, só ficavam o ClubSport, Senator e e a Maloo ainda na antiga geração VS também recebia alterações, ClubSport, Senator e Maloo também trocavam o Holden 304 V8 de 5 litros pelo V8 350 LS3 de 5.7 litros mas preparado para gerar 48.2KGFMa4000RPM e 340CVa5600RPM, em março de 2000 é vez do GTS retornar ao mercado mas que retorno de gala, ele voltava com V8 350 de 5.7 litros chamado de LS1 e com taxa de compressão de 9,9:1 e com isso ele estava preparado para gerar ótimos 52KGFMa4800RPM e 408CVa6000RPM e o Grange retornava ao mercado com base no novo Caprice/Statesman e o mesmo motor dos outros modelos da HSV com exceção do GTS.
O Grange retornava ao mercado australiano com o mesmo V8 do ClubSport.
Para todos os modelos equipados com motor V8 o câmbio era manual de seis marchas desde outubro de 1999 e automático de quatro marchas. Em outubro de 2000 nova grade dianteira e no modelo Calais lanternas separadas pela tampa do porta- malas e lembrando que as versões de acabamento eram Acclaim, Berlina, Executive, S, Calais e a esportiva SS como sempre e além dele estreava a nova Ute chamada de VU Ute(agora ela não tinha mais o nome Commodore) nas versões Básica e SS, nos motores o V6 Supercharger não muda, mas o V6 de 3.8 litros agora passava a gerar 31.1KGFMa3600RPM e 207CVa5200RPM e o V8 de 5.7 litros agora passou a gerar 46.9KGFMa4400RPM e 306CVa5200RPM e a Ute também estava disponível com esses motores.
O VX Commodore chegava ao mercado sendo que as versões básicas e esportivas tinha grade, faróis e lanternas diferentes dessa que é uma Calais, o motor V6 de 3.8 litros com compressor volumétrico não tinha alterações, mas o V6 de 3.8 litros passava a gerar 207CV e o V8 350 de 5.7 litros passou a gerar 306CV.
Aqui a VX Commodore Wagon com o mesmo motores do sedã.
Aqui o esportivo VX Commodore SS com o mesmo V8 das versões normais.
A VU Ute chegava ao mercado e os mesmos motores do sedã.
A VU Ute SS com o mesmo motor V8 já citado no sedã.
Para o Caprice/Statesman nada muda e em dezembro chegavam os novos HSV ClubSport, Senator e GTS, os dois primeiros o motor V8 de 5.7 litros passou a gerar 48.4KGFMa4000RPM e 347CVa5600RPM e o GTS que mantinha o motor de 408CV que já citamos antes.
O ClubSport o motor V8 de 5.7 litros passou a gerar 347CV e o GTS(foto) manteve o motor de 408CV.
Em março de 2001 a picape Maloo retornava ao mercado e o mesmo motor citado no Senator e ClubSport que era o motor V8 "básico" da linha HSV.
Em outubro de 2001 na linha 2002 chegava o cupê Monaro, resgatava um nome clássico dos australianos, a carroceria era duas portas como todo cupê, aliás ele tem as mesmas medidas do Commodore, três opções de câmbio: manual de cinco marchas, manual de seis marchas(para os V8) e automático de 4 marchas e os motores o mesmo V6 de 3.8 litros com compressor volumétrico e o V8 de 5.7 litros adotado no Commodore era o chamado V2 Monaro e no resto nenhuma alteração.
Em março de 2002 é vez do Monaro ganhar a sua versão HSV chamado de HSV Coupé e o motor é o V8 de 5.7 litros com 347CV já citado no ClubSport.
O HSV Coupé chegava ao mercado e o mesmo motor do ClubSport.
Em outubro de 2002 na linha 2003 chegava o VY Commodore ele ganhava nova grade dianteira, para - choques, faróis, grade, novas lanternas e tampa do porta - malas e com isso o sedã passou a medir 4.98metros e a perua 5.10metros e a Ute 5metros, três opções de câmbio: manual de cinco marchas, manual de seis marchas(exclusivo para o V8) e o automático de quatro marchas, nos motores o V6 de 3.8 litros e 3.8 litros com compressor volumétrico é mantido, mas o V8 de 5.7 litros passava a gerar 47.4KGFMa4400RPM e 320CVa5600RPM motor disponível também para o esportivo SS e o próprio Monaro e o Caprice/Statesman recebem esse motor V8 com melhorias ficando assim mais potente.
O VY Commodore com nova grade, faróis, para - choques, lanternas e capô chegava ao mercado e o motores V6 de 3.8 litros e 3.8 litros com compressor são mantidos e o V8 de 5.7 litros passava a gerar 320CV e mais tarde foi a 333CV.
A VY Commodore Wagon com os mesmos motores do sedã.
O VY Commodore SS também chegava e o mesmo motor V8 de 5.7 litros.
Aqui a VY Ute representada pela versão SS e com motor V8 de 5.7 litros e também tem as versões mais baratas com os V6 de 3.8 litros e 3.8 litros com compressor volumétrico.
Dois meses depois chegavam o novos HSV ClubSport, Senator , Maloo e GTS, os três primeiros vieram com o V8 5.7 litros que manteve o torque, mas passou a gerar 354CVa5200RPM e o GTS que se manteve nos 408CV e sem alterações de potência ainda assim era o mais potente.
O Senator agora gerava 357CV vindo de um 5.7 litros V8 e mais tarde passava a gerar 388CV.
O GTS manteve os 408CV do seu V8 de 5.7 litros.
A Maloo agora tinha um aerofólio mais discreto, mas o mesmo motor já citado no Senator.
Em julho de 2003 começando a linha 2004 duas novidades a primeira é a perua fora de estrada com tração integral chamada de Adventra vinha também com suspensão elevada e pneus de uso misto de inicio apenas o motor V8 estava disponível para a perua fora de estrada que chegava ao mercado.
E na mesma época era lançada a Cabine Dupla chamada de Crewman que vinha com quatro portas e cinco lugares e as mesmas opções de motor da Ute cabine simples que são as mesmas do sedã.
A Crewman cabine dupla chegava ao mercado e os mesmos motores da Ute cabine simples e do sedã.
Em outubro de 2003 na linha 2004 chegava o WK Caprice/Statesman com nova grade dianteira, faróis e capô e novas lanternas e o comprimento passou a 5.19metros, o câmbio sempre automático de quatro marchas, o V6 de 3.8 litros com compressor volumétrico dava adeus, o V6 de 3.8 litros era o mesmo do Commodore e marcava o aumento de potência ao V8 de 5.7 litros que passava a gerar 333CVa5600RPM e mantinha o torque e o motor agora estava disponível também para a Commodore, Commodore SS, Commodore Wagon, Ute, Crewman e Adventra recém-lançada e mais alterações nos modelos HSV estreavam os modelos Avalanche Ute e SW além desses dois novos modelos ClubSport/Senator ganhavam alterações no motor V8 de 5.7 litros para gerar 52KGFMa4800RPM e 388CVa5800RPM também disponível para os novos Avalanche e o GTS manteve os seus 408CV é os modelos de "entrada" estavam encostando no GTS.
A HSV Avalanche chegava ao mercado e o mesmo motor V8 de 5.7 litros com 388CV do ClubSport/Senator.
A HSV Avalanche Ute com o mesmo motor da Wagon.
Em março de 2004 é vez do Grange retornar ao mercado com a reforma visual feita e o motor é o V8 de 5.7 litros com 388CV que já citamos nos outros modelos da HSV e sempre câmbio automático.
Em outubro de 2004 na linha 2005 chegava o modelo VZ que ganhava novos para-choques, grade dianteira e novas lanternas, mas ele vinha com novidades mecânicas, o câmbio automático de quatro marchas dá lugar ao sequencial de cinco marchas, o motor V8 de 5.7 litros foi mantido, mas estreava o moderno HF Alloytec 3.6V624V com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, o seu diâmetro é de 94mm e o curso é de 85.6mm o que totalizavam 3564cm3 a sua taxa de compressão é de 10,2:1 e com isso gerava 34.7KGFMa3200RPM e 258CVa6500RPM e o esportivo SS manteve o motor e também estavam disponíveis para Wagon e Ute, outro que mudava era o Monaro que ganhava nova grade dianteira e faróis era o VZ Monaro só que agora ele vinha com apenas o motor V8 que nele gerava 50.1KGFMa4000RPM e 356CVa5600RPM e além dele chegava o WL Caprice/Statesman que vinha com nova grade, faróis e para - choques e o motor V6 de 3.6 litros e 24 válvulas e o V8 de 5.7 litros que nele gerava 47.9KGFMa4800RPM e 340CVa5800RPM e Adventra também ganhava a alteração visual e a reboque trouxe a opção do motor V6 como opção mais barata.
O VZ Commodore chega ao mercado australiano com novo para - choque, grade e lanternas e a principal novidade é o V6 de 3.6 litros e 24 válvulas com 258CV e o V8 de 5.7 litros ficava sem alterações e mais tarde ganhava o V8 de 6 litros(ou 6.nada) de 354CV.
A VZ Commodore também chegava ao mercado e os mesmos motores do sedã.
O Esportivo VZ Commodore SS chegava ao mercado com o mesmo motor V8 de 5.7 litros e mais tarde substituído pelo de 6 litros(ou 6.nada).
A VZ Ute também recebia o motor V6 de 3.6 litros e 24 válvulas aqui na versão básica e o V8 de 5.7 litros que mais tarde é trocado pelo V8 de 6 litros(ou 6.nada).
Aqui a Ute na série especial Tunder o visual é igual a SS que usava o motor V8 de 5.7 litros e mais tarde trocado pelo de 6 litros(ou 6.nada).
A Crewman com os mesmos motores da Ute Cabine simples.
A Adventra que acabava de ganhar o V6 e mantinha o V8 de 5.7 litros e mais tarde trocado pelo V8 de 6 litros(ou 6.nada).
O Cupê Monaro chegava ao mercado e o motor era o V8 de 5.7 litros com 357CV.
O WL Caprice/Statesman com motores V6 de 3.6 litros e V8 de 5.7 litros de 340CV e mais tarde substituído pelo V8 de 6 litros(ou 6.nada).
Em outubro de 2004 chegavam os novos HSV ClubSport, HSV Coupé, Maloo, Senator, Grange derivado do Caprice/Statesman e Avalanche, Avalanche Ute e por incrível que pareça o motor V8 de 340CV estava disponível também para o Grange que o deixa com o enfeite, já nos outros modelos ClubSport,Coupé, Maloo e Senator esse motor de 340CV era padrão e o GTS dava adeus.
O ClubSport chegava ao mercado e o motor era o V8 de 5.7 litros com 340CV e mais tarde chegava o V8 de 6 litros(ou 6.nada) com 404CV
O Grange chegava renovado e com os mesmos motores do ClubSport.
A Avalanche chegava o mercado com os mesmos motores do ClubSport.
A Avalanche Ute chegava ao mercado com os mesmos motores do ClubSport.
A Maloo também recebia e os mesmos motores do ClubSport.
Em julho de 2005 o Monaro dava o seu adeus, em outubro de 2005 na linha 2006 chegava uma opção mais barata do motor V6 só que "estrangulada" para gerar 32.6KGFMa2800RPM e 234CVa6000RPM e lógico a linha 2006 não estava completa, só seria completada em janeiro de 2006 com a chegada do V8 de 6 litros(ou 6.nada se preferir...) o diâmetro cresceu para 101.6mm e o curso foi mantido o que totalizavam 5967cm3, a sua taxa de compressão é de 10,4:1 e com isso gerava 52KGFMa4400RPM e 354CVa5600RPM e dotado de comando de válvulas mais bravo nos modelos HSV ele passava a gerar 54.4KGFMa4400RPM e 404CVa6000RPM era disponível para toda a gama HSV, em julho de 2006 chegava o novo VE Commodore e o WM Caprice/Statesmam baseado na plataforma Zeta e em outubro de 2006 na linha 2007 a Wagon e Ute chegavam a linha 2007 e em outubro de 2007 eles passavam a plataforma Zeta e com isso e o fim da plataforma V no mundo.
NA NOVA ZELÂNDIA UMA SITUAÇÃO CURIOSA o antigo VL Commodore era fabricado com motores Nissan quatro cilindros e seis cilindros, em outubro de 1988 na linha 1989 chegava o VN Commmodore feito localmente, só que lá nada de motor V8, ele usava o Familia II 2.nada um velho conhecido nosso que gerava 17.3KGFMa2800RPM e 116CVa5200RPM e o Buick 230V6 de 3.8 litros e 12 válvulas que gerava 29.8KGFMa3200RPM e 170CVa4800RPM eram as duas opções de motor e duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas.
_01.jpg)
O VN Commodore neozelandês com motor quatro cilindros 2.nada de 116CV e o V6 de 3.8 litros com 170CV.
Em outubro de 1989 ele ganhou a versão GTS que mantinha o V6 de 3.8 litros mas ganhava aerofólio, spoilers e saias laterais, em outubro de 1990 a GM fecha a fabrica Neozelandesa e o mercado é abastecidos com carros importados da Austrália e até hoje assim.
NA MALÁSIA O HOLDEN COMMODORE VR FOI exportado como Opel Calais, só que para aquele mercado nada de um V6 Buick ou V8 Holden ou Chevrolet e sim o Opel CIH 2600 que já citamos detalhes no Opel Omega A que gerava 22.4KGFMa3800RPM e 150CVa5600RPM era a única opção de motor disponível e com cabeçote de 12 válvulas e ele era vendido na Malásia.
O Opel Calais chegava ao mercado malaio com motor seis cilindros de 2.6 litros e 150CV.
Era um motor quase aposentado pela Opel em outubro de 1993 na linha 1994, em outubro de 1995 na linha 1995 nada muda, em abril de 1996 ele ganhava alterações visuais e era o modelo VS, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda e em outubro de 1997 ele dá o seu adeus.
NA CHINA O HOLDEN CAPRICE/STATESMAN GANHAVA O EMBLEMA DA BUICK em outubro de 2005 na linha 2006 ele passava ser vendido na China com o câmbio automático sequencial de cinco marchas e duas opções de motor HF Alloytec V6 de 2.8 litros, o seu diâmetro é de 89mm e o curso é de 74.8mm o que totalizavam 2792cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 26.7KGFMa3300RPM e 210CVa7000RPM e a segunda opção era o Alloytec V6 de 3.6 litros e 24 válvulas o mesmo citado no modelo australiano que gerava 34.7KGFMa3200RPM e 258CVa6500RPM, mas nada de motor V8 como opção mais potente, afinal é Ásia.
Em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda, mas em outubro de 2007 ele dá lugar ao Park Avenue, feito em CKD que era o Holden Caprice/Statesman na plataforma Zeta.
NA DAEWOO COREANA o Caprice/Statesman só fica com o último nome, já os motores acompanharam o Royam vendido na China, o V6 de 2.8 litros e 24 válvulas da família HF Alloytec que gerava 26.7KGFMa3300RPM e 210CVa7000RPM e o V6 de 3.6 litros e 24 válvulas da mesma família que gerava 34.7KGFMa3200RPM e 258CVa6500RPM e foi lançado em março de 2005 como linha 2005.
O Statesman chega ao mercado sul-coreano e o motor é o V6 de 2.8 litros e 24 válvulas com 210CV e o V6 de 3.6 litros e 24 válvulas com 258CV.
Em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda, em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda e em outubro de 2007 ela dá lugar ao Veritas que era o Caprice/Statesman feito na plataforma Zeta.
NA INGLATERRA A VAUXHALL tem feito o seguinte, se a Opel tem tudo bem, se não tem vamos atrás da ex-colônia e a primeira operação nesse sentido foi com a traseira da Cavalier Estate que vinha da Camira Wagon australiana e com o fim do Omega alemão em julho de 2003, a Vauxhall resolveu importar da Austrália o cupê Monaro que vinha com câmbio manual de seis marchas, na única versão disponível: VXR e o motor era o V8 de 5.7 litros chamado de LS1 da GM americana é o mesmo já citado nos modelos vendidos na Austrália e com isso ele gerava 52KGFMa4000RPM e 387CVa5800RPM, a sua suspensão, freios e direção seguiam o Omega nacional e foi elogiado pelo programa Top Gear ele custava mais barato que os V8 de Mercedes-Benz e BMW.
E ele foi lançado em outubro de 2003 como linha 2004, em outubro de 2004 na linha 2005 ele ganhava nova grade dianteira e novo para- choque dianteiro e junto com a mudança visual o V8 de 6 litros(ou 6.nada se preferir) já citado na parte australiana desse artigo e com isso gerava ótimos 54KGFMa4000RPM e 404CVa6000RPM ou seja era um carro divertido na terra de rainha e feito pela ex-colônia isso deve doer muito para os ingleses.
Nova grade dianteira, para - choques é o Monaro VXR e junto com eles o V8 de 6 litros(6.nada)de 404CV.
Com o fim do Monaro na Austrália em julho de 2005 ele também acabada na Inglaterra, mas dois anos depois os ingleses teriam outro V8 australiano para se divertir, mas na versão sedã.
NA TERRA DO TIO SAM depois dessa plataforma colocar as rodas nos EUA com o alemão Opel Omega convertido em Cadillac Catera era vez do Holden Monaro entrar nos EUA ele recebeu grade dianteira e para - choque dianteiro novo e uma gambiarra no tanque de combustível já que por lei, os carros vendidos no mercado americano não podem ter tanque na parte inferior do porta - malas, duas opções de câmbio: manual de seis marchas ou automático de quatro marchas, lembrando que o manual de seis marchas era feito nos EUA e o motor V8 de 5.7 litros também e ele gerava 52KGFMa4000RPM e 387CVa5800RPM era o motor recém-aposentado no Corvette.
Em outubro de 2004 na linha 2005 ele trocava o motor V8 de 5.7 litros pelo V8 de 6 litros(ou 6.nada) que gerava 54KGFMa4000RPM e 404CVa6000RPM, em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda e em julho de 2006 acabam os estoques ele dá adeus do mercado americano.
UM AUSTRALIANO NO BRASIL A GMB depois de decidida a aposentadoria do Omega nacional tinha três opções: fabricar o Omega B no Brasil com motor 4.1 dotado de cabeçote 24 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote para gerar 250CV era configuração original entregue pela Lotus, mas a GM cortou custos e ficou nos 168CV, a segunda opção importar o Omega B alemão e a terceira importar o Holden Commodore da Austrália, a primeira opção tecnicamente seria viável, mas a GM achou que custo seria alto, a segunda opção pesava contra o V6 de concepção moderna e ter que adequar a suspensão ao nosso piso e o modelo australiano pesava contra a distância.
A Favor do modelo da terra dos cangurus pesava o motor V6 de concepção mais antiga e a suspensão já preparada para estrada de caminhos difíceis e ainda a GMB confiou demais no populismo cambial o que a própria empresa pagou caro por isso anos depois.
No salão do automóvel de 1998 é lançada a segunda geração do Omega importado da Austrália, ele vinha em única versão de acabamento: CD, única opção de câmbio: automático de 4 marchas e única opção de motor: o Buick V6 de 3.8 litros e 12 válvulas que gerava 31KGFMa4000RPM e 200CVa5200RPM era mais potente que o falecido 4.1 nacional, mas foi atrapalhado pelo câmbio, suspensão, freios e direção seguem o Omega nacional e até o câmbio automático também.
O Omega agora era importado da Austrália com o V6 de 3.8 litros com 200CV.
E lógico a desvalorização de 1999 acabou inviabilizando a vida do Omega canguru por aqui e o erro estratégico cobrou o preço com a chegada do Fusion em 2006, mas na época do lançamento ele era apenas R$2000 mais caro que o Vectra CD 2.216V automático com os mesmos equipamentos e em novembro de 1998 ele foi testado: 0a100KM/H em 10.6segundos, chegou a 216KM/H segundo a GM, o consumo urbano foi de 6.7KM/L com ar ligado e 8.1KM/L com ar desligado e o rodoviário foi de 9.8KM/L com ar ligado e 11.5KM/L com ar desligado e lógico se o nacional tem algumas peças difíceis de achar, o australiano é mais difícil ainda e quando acha o "assalto" está preparado. Em outubro de 1999 na linha 2000 a única novidade era a chegada os Air Bags laterais, em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda e ele é abastecido com estoques, em julho de 2001 chegava o modelo atualizado com nova grade dianteira e novas lanternas afinal o Omega CD vendido aqui era o Calais australiano com outro nome, então é natural que fosse passar por modificações para não complicar.
Era a linha 2001 que chegava ao mercado e o motor V6 de 3.8 litros era mantido, em outubro de 2001 nada muda e a linha 2002 não chegou, em outubro de 2002 nada de alterações e o modelo 2003 só foi chegar em março de 2003 com nova grade dianteira, faróis, para - choques, novas lanternas e tampa do porta - malas, continuava com o mesmo câmbio e o mesmo motor V6 de 3.8 litros, a diferença mecânica era na suspensão que a GM viu que precisava reforçar mais ainda para o Brasil e reforçou.
Nova grade dianteira, faróis, para - choques, lanternas e tampa do porta- malas o Omega era renovado e o motor V6 de 3.8 litros era mantido.
Em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 ele não chega a linha 2005 e os estoques são mantidos e em março de 2005 chegava uma pequena alteração na grade dianteira e na lanterna e junto com ela o câmbio automático sequencial de cinco marchas entrava no lugar do antigo de quatro marchas e o motor V6 de 3.8 litros dava lugar ao HF Alloytec V6 de 3.6 litros e 24 válvulas que gerava 34.7KGFMa3200RPM e 258CVa6500RPM o que o deixava bem mais esperto.
Infelizmente não tem teste dele, mas mesmo assim dá para dizer que o desempenho era bem melhor, mas ele seguiu como linha 2005 até janeiro de 2007 quando acabaram os estoques e o modelo baseado na plataforma Zeta veio ao mercado brasileiro em julho de 2007 e com isso era o adeus dessa plataforma no Brasil(embora o adeus como nacional ela deu em 1998).
O Omega nacional pode não ter o carisma de um Opala, mas ele tem seus fãs dotado de tração traseira e motor longitudinal, o cardã dele era dividido para acomodar uma peça chamada "bolachão" para poder mandar a tração para as rodas de trás é como os BMW da época e foi vitima de erros estratégicos, o primeiro é ter lançado aqui o modelo quase aposentado na Europa, o segundo foi em vez de lançar o 4.1 de imediato ou produzir o 3.nada aqui, ela resolveu importar por dois anos o 3.nada que hoje é difícil de achar peça e quando foi lançado o 4.1 chegaram a lançar a série especial Diamond que vinha com o 3.nada e o terceiro era para ter feito o Omega B aqui em 1998 resolveu importar o modelo australiano foi viável com o populismo cambial sem ele ficou inviável e o carro virou apenas um "carro de imagem" posto que mais tarde foi ocupado pelo Camaro.
No mundo na Alemanha rompeu barreiras, mas foi vítima de uma situação onde os carros grandes de marca populares não existiam mais(Ford Scorpio por exemplo) e o crescimento dos antigos médios no caso o Vectra C(o de verdade, não Astra travestido de Vectra) e lógico a primeira geração deu origem ao lendário Lotus Omega/Carlton e na Austrália foi longeva com direito a picape e motores V8 e até um cupê resgatou o nome.
DICIONÁRIO ECOTEC
O V6 BUICK E O 54 GRAUS DISPENSAM APRESENTAÇÃO
2.NADA 16V E 2.216V: DERIVADOS DA FAMÍLIA II.
Comentários
Postar um comentário