Rumo ao exílio: motores nacionais que não foram usados em carros nacionais ou vendidos no Brasil.

OS MOTORES NACIONAIS QUE FORAM PARA O EXTERIOR E NÃO EQUIPARAM NENHUM MODELO FABRICADO OU Á VENDA NO BRASIL.

Essa matéria surgiu de duas situações, a primeira foi jogando o GT6 e o teste do Opel Speedster Turbo, aliás é o motor dele que abre a matéria que era feito no Brasil, mas não equipou nenhum carro nacional e aí a outra situação foi a conversa com um leitor e sobre os motores feitos no Brasil que não equiparam nenhum carro nacional, lógico que na caçada por fotos, acabei não achando o Família II 1.8 Turbo(em fotos é claro) e o Tritec 1.416V usado em Portugual, alguns motores foram salvos, caso do Georgia OHC 2.3 de carburação simples usado em Jeep, Maverick, Rural, F75 e F100, o Família II 2.416V usado na última geração do Vectra, o EA 111 1.4 que acabou sendo usado na Kombi e também foram salvos o AP 1800 de injeção eletrônica(aliás vale lembrar que a injeção já era mais moderna) , o Família II 2.nada de injeção eletrônica e o Tritec/E-Torq 1.616V , lógico que o Família II 2.416V foi usado primeiro no Astra exportado para o México, o EA 111 1.4 foi usado no Fox exportado para Europa, o AP 1800 foi usado no Voyage de exportação para os EUA como Fox e o Família II 2.nada de injeção eletrônica no Monza exportado para Venezuela e o Tritec E-Torq 1.616V usado no Mini Cooper inglês e que hoje está sob o capô de vários modelos da Fiat.

FAMÍLIA II 1.8 TURBO

Cilindrada:1796cm3

Diâmetro de 84.8mm e o curso de 79.5mm

Injeção eletrônica multiponto

Taxa de compressão de 8:1

Potência:152CVa5400RPM

Torque:20.8KGFMa2800RPM

A GMB exportou motores para a matriz, no caso não foi usado no Cavalier e sim nos irmãos Pontiac Sunbird e Buick Skyhawk, esse motor é basicamente o Família II 1.8 usado no próprio Monza, Kadett, Ipanema e Astra, mas dotado de injeção multiponto e uma turbina, fico imaginando o estrago que um Monza de 152CV não faria, mas enfim talvez ficaria mais caro que um Opala, mas vamos ser justos: a injeção multiponto acabou vindo para o Astra 1.8 embora mais moderna.

FAMÍLIA II 2.nada TURBO

Cilindrada:1998cm3

Diâmetro x curso: 86mm para cada um

Injeção eletrônica multiponto

Taxa de compressão:8:1

Potência:165CVa5600RPM

Torque:24.2KGFMa4000RPM

Em 1988 o 1.8 era substituído pelo 2.nada, aliás você viu a foto? esse motor não lhe soa familiar? pois, é o nosso velho Família II 2.nada, mas dotado com turbina, acho que Monza ou até o primeiro Vectra fariam estragos com esse motor, mas sobre o primeiro Vectra vou fazer justiça: O GSi tinha um belo CX20E 2.nada 16V embaixo do capô, a única coisa diferente é capa de proteção da turbina e inscrição turbo, de resto o nosso velho conhecido Família II e justiça seja feita: se o turbo, não chegou a injeção multiponto chegou ao próprio Monza, Vectra, Omega, Kadett, Ipanema, Astra e Zafira por exemplo, mas enfim o fato é que a GMB fez motor turbo, mas não teve carro com motor turbo o que é uma ironia do destino bem grande, lógico descontando utilitários á diesel.

ECOTEC 2.NADA 16V TURBO DERIVADO DA FAMÍLIA II

Cilindrada:1998cm3

Diâmetro x curso: 86mm para cada um

Taxa de compressão 8,8:1

Astra G Coupé

Potência: 190CVa5600RPM

Torque:25.5KGFMa1950RPM

Astra G OPC/Zafira A OPC

Potência:200CVa5600RPM

Astra H

Potência:170CVa5200RPM/200CVa5400RPM

Torque:25.5KGFMa2250RPMe vai até 4000RPM/26.7KGFMa4200RPM

Opel Speedster Turbo/Vauxhall VX220 Turbo

Potência:200CVa5600RPM

Torque:28.5KGFMa2850RPM

Astra H OPC/Zafira B OPC

Potência:240CVa5600RPM

Torque:32.4KGFMa2600RPM e vai até 5000RPM.

Esse foi de doer na alma, no final de 2000 a GMB começou a fazer esse motor para exportação onde era chamado de Ecotec primeiro no Astra Coupé G(da mesma geração do nosso), mas o nosso GSi lançado no final de 2003 veio com o 2.nada 16V, mas sem turbo, numa manobra para manter as 16V e foi exportado para a Inglaterra para equipar o Speedster/VX 220 Turbo que eram feitos na fábrica do Lotus e para a Bélgica onde eram feitos os modelos OPC e convencionais, especulou-se que esse motor na configuração de 200CV iria equipar uma hipotética versão GSi do Vectra Hacht, mas o sonho acabou, o Vectra GT foi substituído pelo Cruze e você sabe que o nosso Vectra GT é um Astra G com roupa do H e já temos o Cruze, o Astra H feito na plataforma Delta tinha a configuração com 240CV seria uma boa para nosso Cruze, na minha opinião a GMB deveria comemorar os 90 anos com esse motor no Cruze, ia ficar perfeito! lógico levando em consideração que esse motor pode ser ainda feito no Brasil para atender ao mercado de peças de reposição europeus, é uma pena não ter.

TRITEC 1.416V

Cilindrada:1397cm3

Diâmetro de 77mm e curso de 75mm

Taxa de compressão:10:1

Potência:75CVa6000RPM

Torque:12.4KGFMa4200RPM

A Chrysler fez uma aliança com a BMW e instalou uma fabrica de motores no Paraná, como tanto Chrysler e BMW não produziam carros de passeio aqui(aliás a Chrysler só as picapes Dakota e mais tarde o Mercedes-Benz Classe A quando a Mercedes-Benz passou a ser dona) e em outubro de 2000 ela fica pronta e esse motor equipou o Mini em Portugal e na Grécia até 2008, essa versão não faria sentido já que o Fire 1.4 na linha Fiat atende esse requisito e em 2006 a BMW vendeu sua parte a Mercedes-Benz e posteriormente a Mercedes-Benz resolveu fechar, até que a Fiat comprou em 2008.

TRITEC 1.616V SUPERCHARGER

Cilindrada:1598cm3

Diâmetro de 77mm e curso de 85.8mm

Taxa de compressão:8,3:1

Potência:160CVa6000RPM(mais tarde 170CV)

Torque:21.4KGFMa4000RPM(22.4KGFM)

Com já foi citado em outubro de 2002 ele com compressor volumétrico passou a equipar o Mini Cooper S, aliás o 1.4 é do Mini One e o 1.616V do Mini Cooper foi amplamente  modificado(70% da peças) e virou E-Torq 1.616V e ganhou versão 1.8, mas acho que uma ideia para economizar: o Bravo T-JET tem 152CV a mesma potência do irmão Punto, esse motor para o Bravo ficaria legal e fora que poderia manter os 70% das atualizações do E-Torq e dotado de Supercharger, talvez o nome ficaria como Bravo S-JET ou Bravo Supercharger apenas, mas enfim tanto ele como o 1.4 e até o 1.6 foram substituídos pelos motores da família Prince feito em parceria com a PSA(Peugeot-Citroën).

GEORGIA OHC 2.3 COM DUPLA CARBURAÇÃO

Cilindrada:2302cm3

Diâmetro de 89.3mm e o curso de 96mm

Taxa de compressão:8,4:1

Taunus GT SP

Potência:134CV(brutos)a5000RPM

Torque:20.3KGFM(brutos)a3500RPM

Sierra XR4/Ghia SX

Potência:120CVa5500RPM

Torque:18KGFMa3500RPM

O Georgia OHC com carburação simples foi usado em Maverick, Ford F100, Ford F75, Rural e Jeep, mas aqui no Brasil não evoluiu, onde era feito, nos EUA chegou a ganhar injeção e duas velas por cilindro, o qual a primeira Ranger 2.3 usa e o 2.5 é derivado dela(estou falando do 8V e não o Duratec 16V) e aqui do lado na Argentina a versão com carburação simples foi evoluindo e ficando mais potente e se isso já não fosse bastar , eles tiveram a dupla carburação primeiro equipou o Taunus GP SP gerando ótimos 134CV brutos e em 1984 equipou o seu sucessor o Sierra e com 120CV líquidos e esse motor creio que foi o motor previsto no Del Rey II(projeto que não foi para frente) durante muito tempo se achou que a Ford brasileira tinha dado para trás no lançamento de um Sierra nacional e chegou a testar(inclusive todo mundo acreditava nisso) quando o engenheiro da Ford que trabalhou 40 anos lá, falou no site autoentusiastas de um projeto de Del Rey II com motor Georgia OHC 2.3 instalado na transversal, mas o projeto não foi para a frente, é bem provável que esse motor estivesse sob o capô dele e uma versão á álcool até, mas enquanto os argentinos se divertiam com 120CV, nós penando com os 73CV do CHT 1.6 do Del Rey... e esse motor ficou na Argentina está o final do Sierra, só voltaria a equipar a Ranger no final de 1996, mas com injeção eletrônica e aí não entra nesse artigo, por que a Ranger 2.38V foi vendida no Brasil entre 1997 e 1998.
                                                            GEORGIA OHC 2.3 EFI TURBO

                                                   Cilindrada:2302cm3
                                               Diâmetro de 89.3mm e o curso de 96mm
                                               Taxa de compressão:8,4:1
                                               Potência:177CVa5000RPM(147CV automático)
                                               Torque:27.6KGFMa3000RPM(24.9KGFM automático)
Se o 2.3 com carburação dupla já de doer na alma, sabendo que aqui penamos com o CHT 1.6, imagina se o mesmo motor dotado de injeção eletrônica multiponto e turbo? pois bem esse motor equipou o Mustang SVO e o Tunderbird americanos durante a década de 1980 e além dos EUA foi mandado para a Alemanha, para equipar o Merkur XR4 Ti e esse carro seguia da Alemanha para os Estados Unidos, tem a questão da lei da informática na época que atrasou a injeção eletrônica nos carros nacionais, mas eu pergunto o 2.3 á carburador o que impediu? erros da Ford, só pode e vamos ser justo, mais tarde a injeção eletrônica viria a bordo das primeiras Ranger 2.3 só que mais moderna a injeção é claro, algo que ocorreu com vários motores e um Ford turbo á gasolina só viria a bordo do mexicano Fusion Ecoboost e já com injeção direta também.
                                               INTERNATIONAL POWER STROKE 7.3V8 TURBO DIESEL

                                         Cilindrada:7290cm3
                                        Diâmetro de 104mm e curso de 106mm
                                        Taxa de compressão:17,5:1
                                        Potência:238CVa2600RPM
                                        Torque:69.7KGFMa1800RPM.
Os motores á diesel para veículos leves, não vão estar aqui, por causa de lei, mas motores para carros de carregam de 1 tonelada para cima, ou tem reduzida, nada que um belo V8 Turbo Diesel feito pela International no Brasil, além de exportar para os Estados Unidos para atender a demanda, foi sob o capô da F250 nacional exportada para a Austrália, a Ford chegou a estudar vender internamente, mas desistiu é uma pena. ou seja V8 á diesel só caminhões Scania e se você não se impressionou com o torque, lembre-se que a S10 2.8 Turbo Diesel da época tinha 34.7KGFM!
                                                      VOLKSWAGEN EA827 1.3 /"AP 1300 bielinha"

                                           Cilindrada:1272cm3
                                           Diâmetro de 72mm e curso de 75mm
                                          Taxa de compressão:9,5:1
                                           Carburação simples
                                         Potência:54CVa5400
                                         Torque:9.8KGFMa3300RPM
                                            Carburador duplo
                                         Potência:60CVa5600RPM
                                         Torque:10.2KGFMa3500RPM
A VW do Brasil teve um problema com alta demanda no exterior para esse motor, que seria o ideal para o primeiro Gol e não o 1300 Boxer refrigerado á ar, o Gol foi salvo pelo Boxer 1600 e mais tarde veio o AP 1600 "Bielinha" para o Gol, mas no exterior ele equipava Golf I e II, Jetta I e II e o Passat I também, ou seja é mais um caso de doer(a dor talvez não é tanto por que o Gol teria opções mais fortes, nos anos seguintes) mas enfim é mais exilado.

Esses motores eram feitos no Brasil e só equiparam carros no exterior e nenhum á venda no Brasil e poderiam muito bem ter preenchido lacunas no Brasil, com exceção do 1.416V Tritec.