Plataforma V da Daewoo: A sucessão do Espero na Coréia do Sul e imigração coreana para Europa e Coréia do Sul.

          LEGANZA/ MAGNUS E TOSCA SUBSTITUÍRAM O ESPERO NA CORÉIA DO SUL.

O Daewoo Espero é feito na plataforma J que é a mesma do Monza. mas essa base já nascia quase aposentada na maioria dos países e lógico a Daewoo tinha cortado um pouco os laços com a Opel alemã. E em vez de usar a GM 2900, ela preferiu desenvolver uma base própria para o seu modelo médio e começavam os trabalhos.

     A CHEGADA DO LEGANZA se dá em abril de 1997, com apenas uma opção de carroceria: sedã de quatro portas, ele media 4.67metros de comprimento, 1.68metros de largura, 1.44metros de altura e 2.67metros de entre - eixos, duas opções de acabamento: Básica e Deluxe, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas. três opções de motores, a primeira opção é o Família II 1.8, o seu diâmetro é de 84.8mm e o curso é de 79.5mm o que totalizavam 1796cm3, com bloco de ferro, cabeçote de alumínio e comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, dotado de injeção eletrônica multiponto, taxa de compressão de 8,8:1 e com isso gerava 15.4KGFMa3200RPM e 105CVa5400RPM, aliás como curiosidade esse Família I 1.8 equipou diversos carros da GM do Brasil e com injeção multiponto equipou os primeiros Astra, a segunda opção é o Família II 2.nada, o diâmetro x curso eram iguais(86mm) o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão é de 9,5:1 e com injeção multiponto, gerava 17.5KGFMa3000RPM e 110CVa5000RPM e esse motor já esteve em vários carros da GM do Brasil: todas as gerações do Vectra, Astra, Kadett e Zafira por exemplo, a terceira opção é o Família II 1.816V com duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, só que o curso era o 2.nada e o diâmetro era de 81.6mm o que totalizavam 1799cm3, a sua taxa de compressão era de 9,5:1 e com isso gerava 17.4KGFMa4600RPM e 131CVa5600RPM e por último o D-TEC-II 2.nada 16V que era basicamente um Família II 2.nada 16V renomeado pela Daewoo, inclusive mantendo o diâmetro x curso, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, a taxa de compressão era de 9,5:1 e com isso gerava 20KGFMa4600RPM e 146CVa5600RPM e curiosamente todos os motores feitos pela Holden australiana. A sua suspensão era independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira era McPherson e na traseira Multlink, os freios eram discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira ou seja dá para ver que apesar de ser feito em casa, era uma base bem refinada.

O Leganza chegava ao mercado sul-coreano com motores 1.8 de 105CV, 1.816V de 131CV, 2.nada de 131CV e o 2.nada 16V de 146CV.

Em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em julho de 1999 na linha 2000 chegava o motor D-TEC II 2.216V era basicamente um Família II 2.216V renomeado pela Daewoo, o seu diâmetro era mantido, mas o curso passava a 94.6mm o que totalizavam 2198cm3, a sua taxa de compressão era de 9,6:1 e com isso gerava 20.5KGFMa4000RPM e 142CVa5200RPM.

EM OUTUBRO DE 1999 NA LINHA 2000 CHEGAVA O MAGNUS . que media 4.77metros de comprimento, 1.81metros de largura, 1.44metros de altura e 2.70metros de entre - eixos, aliás todos os carros citados nesse artigo tem motor transversal e tração dianteira, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e duas opções de motor: o Família II 2.nada que nele gerava 18.1KGFMa4000RPM e 115CVa5200RPM e a outra opção de motor era o D-TEC II 2.nada 16V que era basicamente um Família II 2.nada com cabeçote de 16 válvulas renomado pela Daewoo e nele gerava 19.6KGFMa4000RPM e 148CVa5200RPM, suspensão, freios e direção seguem o Leganza.

O Magnus chegava ao mercado sul-coreano com opção de motores 2.nada de 115CV e 2.nada 16V com 148CV, mais tarde os seis cilindros 24 válvulas de 2 litros com 142CV e 2.5 litros  também com 24 válvulas com 157CV

Como sempre o motor era fabricado pela Holden australiana e a Daewoo foi comprada pela GM em 2000. Em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda em Magnum e Leganza, em março de 2001 vez do Leganza perder os motores 2.nada, 1.816V e 2.nada 16V, afinal estavam perdendo espaço para o Magnus e em julho de 2001 foi a vez do Leganza perder o motor 2.216V e com isso só ficava o 1.8 de 8 válvulas e era lançada linha 2002 e sem alterações, em junho de 2002 chegava a linha 2003 do Magnus o 2.nada 16V de 148CV dava adeus e entrava uma calibração mais mansa desse motor que passou a gerar 18.5KGFMa4000RPM e 130CVa5400RPM e estreava o projetado pela própria Daewoo o seis cilindros em linha de 2 litros e 24 válvulas da família XK, o seu diâmetro é de 75mm e o curso é de 75.2mm o que totalizavam 1993cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 19.1KGFMa3800RPM e 142CVa6300RPM aliás um dos casos raros de motor seis cilindros em linha instalado na transversal e tem duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletor variável.

   E em outubro de 2003 é vez do Leganza dar adeus e ceder em definitivo o posto para o Magnus, em julho de 2003 na linha 2004 ele ganhava mais uma opção de motor seis cilindros era também da família XK, mas agora de 2.5 litros, o diâmetro aumentava para 77mm e o curso aumentava para 89.2mm o que totalizavam 2492cm3, sua taxa de compressão é de 10,2:1 e com isso gerava 24.5KGFMa4000RPM e 157CVa5800RPM.

   Em outubro de 2004 na linha 2005 o 2.nada 16V volta ter os 148CV e o 2.nada 16V de 130CV dá o seu adeus e volta a ter os outros dados de torque.

  Em julho de 2005 na linha 2006 os motores quatro cilindros davam o seu adeus, só ficavam os seis cilindros de 2 litros e 2.5 litros da família XK de projeto próprio da Daewoo. Em janeiro de 2006 ele dá o seu adeus do mercado e é substituído pelo Tosca.



 A CHEGADA DO TOSCA SE DÁ EM fevereiro de 2006, como sempre carroceria sedã de quatro portas, ele media  4.80metros de comprimento, a largura foi mantida, a altura passou a 1.45metros e o entre - eixos também foi mantido, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e de início apenas uma opção de motor: o Ecotec 1.8 16V derivado da família I da GM ainda sem comando de válvulas variável, apenas coletor, o seu diâmetro é de 80.5mm e o curso é de 88.2mm o que totalizavam 1796cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 16.9KGFMa4600RPM e 119CVa5600RPM e só como curiosidade é o mesmo motor que já equipou Meriva 1.8 16V  e Stilo 1.8 16V e hoje está no Cruze nacional, com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por  correia dentada , mas com comando de válvulas variável.(No Cruze nacional). Suspensão, freios e direção continuam sem alterações.

O Tosca chegava ao mercado sul-coreano com motor 1.816V de 119CV e mais tarde chegava o seis cilindros de 2 litros e 24 válvulas com 144CV e o de 2.5 litros com 157CV, mais tarde chegam o seis cilindros de 2 litros com GNV e 137CV e o 2.nada 16V Turbo diesel de 150CV.

Em maio de 2006 a gama de motores é ampliada com os seis cilindros da família XK da própria Daewoo, ambos com 24 válvulas e que foram herdados do Magnuns, mas o seis cilindros de 2 litros agora gerava 19.2KGFMa4600RPM e 144CVa5600RPM e o seis cilindros de 2.5 litros agora gerava 24KGFMa4000RPM e 157CVa5800RPM e ambos com taxa de compressão de 10,2:1 e ambos trouxe a reboque a opção do câmbio automático de cinco marchas para o seis cilindros e as versões de acabamento eram: Básica, SE, SX e CDX, a Básica apenas com o 1.8 16V, a SE com o seis cilindros de 2 litros, a SX também com o seis cilindros de 2 litros e a CDX é a que podia vir com seis cilindros de 2 e 2.5 litros, lembrando que o 2.5 só podia vir com câmbio automático.

Em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda. Em julho de 2007 na linha 2008 duas novidades, o seis cilindros de 2 litros ganhava a opção do GNV e com isso passava a gerar 19.5KGFMa4600RPM e 137CVa6300RPM e a estreia da opção diesel era VM Motori 2.nada 16V Turbo Diesel com bloco de ferro, cabeçote de alumínio,  comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, turbo, intercooler e injeção common-rail, o seu diâmetro foi a 83mm e o curso foi a 92mm o que totalizavam 1991cm3, a sua taxa de compressão era de 17:1 e com isso gerava 32.7KGFMa2000RPM e 150CVa4000RPM.

  Em julho de 2008 na linha 2009 o câmbio automático de cinco marchas é trocado pelo de seis marchas  disponíveis sempre no seis cilindros e no motor á diesel.

  Em outubro de 2009 na linha 2010 o câmbio manual dá adeus aos motores seis cilindros sem GNV e ao diesel, só fica restrito ao modelo com GNV e o motor 1.816V também dá o seu adeus e leva junto o câmbio automático de quatro marchas.

  Em outubro de 2010 na linha 2010 o câmbio manual dá adeus também nos modelos a GNV, só restando o automático de seis marchas, em março de 2011 a Daewoo muda de nome na Coréia do Sul e passa a se chamar Chevrolet Coreia do Sul e o Tosca sai de cena do mercado sul-coreano e logo

Depois o Malibu de nova geração passava a ser feito na Coréia do Sul e ocupava o lugar do Epica.

IMIGRAÇÕES COREANAS PARA A EUROPA SÃO MAIS DO QUE COMUNS e em outubro de 1997 na linha 1998 ele passou a vender o Leganza no mercado europeu, era igual ao vendido no mercado doméstico por fora, em única versão de acabamento: CDX, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e apenas uma opção de motor: o D-TEC II 2.nada 16V que é basicamente um Família II 2.nada 16V com nome diferente só em relação ao mercado doméstico, esse motor sofria um "estrangulamento" gerava 18.7KGFMa4400RPM e 133CVa5400RPM e como se sabe suspensão, freios e direção são do modelo vendido na Coréia do Sul de onde ele era fabricado.

O Leganza chega ao mercado europeu apenas com o 2.nada 16V de 133CV e mais tarde o 2.nada 16V passava a gerar 126CV e estreava o 2.216V com 136CV.

Em outubro de 1998 na linha 1999 chegava a versão SX mais barata, em outubro de 1999 na linha 2000 nada muda, em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda,  em julho de 2001 na linha 2002 ele sofre um "estrangulamento" no motor 2.nada e com isso passou a gerar 17KGFMa2400RPM e 126CVa5400RPM e o 2.216V D-TEC II chegava ao mercado europeu e lá ele gerava 19.5KGFMa4000RPM e 136CVa5200RPM. e os estoques do modelo 2002 foram até janeiro de 2003 e ao contrário da Coréia do Sul, os europeus não tinham o Magnus na época.

A CHEGADA DO EVANDA se dá em janeiro de 2003 com o adeus do Leganza na Coreia do Sul, a escolha recaiu sobre o Magnus que na Europa trocou de nome e se chamou Evanda, em duas versões de acabamento: Básica e SX, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e única opção de motor: o D-TEC II 2.nada 16V  que era o Família II 16V renomeado e com isso gerava 18.4KGFMa4200RPM e 131CVa5200RPM.

O Evanda chegava ao mercado europeu com motor 2.nada 16V de 131CV.

Em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 também sem alterações, mas em janeiro de 2005 ele passava a se chamar Chevrolet Evanda, afinal a Daewoo passou a se chamar Chevrolet na Europa e em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda.

A CHEGADA DO EPICA se dá em março de 2006 é basicamente o Tosca sul-coreano com gravata na grade e outro nome, duas opções de acabamento: LS e LT, duas de câmbio: manual ou automático de cinco marchas e as duas opções de motores seis cilindros e 24 válvulas da família Daewoo XK, a primeira era o 2 litros que gerava 20KGFMa4600RPM e 143CVa6300RPM e a segunda é o 2.5 litros que gera 24.2KGFMa4000RPM e 157CVa5000RPM.

O Chevrolet Epica chegava a Europa com motores seis cilindros 2 litros e 24 válvulas com 143CV e seis cilindros de 2.5 litros e 24 válvulas com 157CV e mais tarde o 2.nada 16V Turbo diesel de 150CV.

Em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda, em julho de 2007 na linha 2008 estreava o câmbio automático de seis marchas no lugar dá de cinco marchas e a opção de motor 2.nada 16V Turbo Diesel que já citamos no modelo coreano que gerava 32.7KGFMa2000RPM e 150CVa4000RPM.

Em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda e em outubro de 2010 na linha 2011 ele dá o seu adeus do mercado europeu, bem antes mesmo do Malibu.

UM IMIGRANTE COREANO NA AUSTRÁLIA a General Motors Holden, havia deixado de importar o Vectra C fazia dois anos e a Holden abastecia apenas com os estoques e em abril de 2007 a Holden passava a importar o Epica da Coréia do Sul, afinal pelas questões cambiais, era mais vantagens, ele chegava apenas na versão de acabamento CDX e duas opções de motores, a primeira era o seis cilindros 2 litros e 24 válvulas da família XK que gerava 19.9KGFMa4000RPM e 143CVa5600RPM e a segunda é o seis cilindros de 2.5 litros e 24 válvulas que gerava 24.2KGFMa4600RPM e 156CVa5600RPM, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda.

O Epica chegava ao mercado australiano como Holden e motores seis cilindros 2 litros com 143CV e o seis cilindros de 2.5 litros com 156CV.

Em agosto de 2008 na linha 2009 ele ganhava nova grade dianteira e sem o cromado, o visual ficava mais limpo e além dos seis cilindros á gasolina, ele estreava o 2.nada 16V Turbo Diesel esse com quatro cilindros que era igual ao modelo europeu, gerava 32.7KGFMa2000RPM e 150CVa4000RPM.

A Grade dianteira perde os cromados e o motor 2.nada 16V Turbo diesel estreia no mercado, além dele eram mantidos os seis cilindros de 2 litros e 2.5 litros.

Em outubro de 2009 na linha 2010 o seis cilindros de 2 litros e 24 válvulas dava adeus, aliás ele é chamado de EP Epica. Em outubro de 2010 na linha 2011 nada muda e em outubro de 2011 ele dá o seu adeus, mais tarde o novo Malibu com fabricação sul-coreana ocupava o seu lugar.

IMIGRAÇÃO COREANA PARA OS ESTADOS UNIDOS se dá em março de 1999 e a única opção de motor é o Ecotec 2.216V derivado da família II com bloco de ferro, cabeçote de alumínio e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, é  o D-TEC II dos coreanos e você está perguntando se é o motor que equipou o Vectra B brasileiro? é ele sim e com taxa de compressão de 9,6:1 ele gera 20.5KGFMa2800RPM! e 133CVa5400RPM dá para ver que regularam o torque para agradar os americanos, câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas.

               O Leganza chega ao mercado norte-  americano com motor 2.216V de 133CV.

Em outubro de 1999 na linha 2000 nada muda, em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda e ele vinha apenas na versão de acabamento SE, em outubro de 2001 na linha 2002 nada muda e em março de 2002 ele dá o seu adeus no mercado norte - americano.
A IMIGRAÇÃO COREANA PARA O BRASIL SE DEU COM abertura das importações no final dos 1990, mas o Daewoo Espero começava a deixar de ser feito na Coréia do Sul e o Prince/Super Salon já tinham uma base antiga já, aliás que remontava ao nosso Opala.
Caso você esteja interessado a história do Super Salon/Prince está no Opala. e em junho de 1998 a Daewoo substituiu o Espero no Brasil pelo Nubira que tem a plataforma do Astra e em no mês seguinte era vez do Leganza chegar ao mercado brasileiro.
Caso tenha interesse a história do Astra e do último Vectra onde está o Nubira e o Leganza substituía o Price e o Super Salon no Brasil, a única opção de acabamento era a CDX, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e a única opção de motor: o D-TEC II 2.nada 16V que aliás era o mesmo do Nubira que gerava 18.7KGFMa4400RPM e 133CVa5400RPM é basicamente um Família II renomeado e como curiosidade é o mesmo que já tinha equipado Vectra CD e Astra GLS 16V, suspensão, freios e direção é como na sua terra natal e foi lançado

                                            O Leganza chegava ao mercado com motor 2.nada 16V de 133CV.

E como curiosidade a correia dentada é a mesma do Vectra 16V e em janeiro de 1999 vem a alta do dólar e no final daquele ano, ele dá adeus do mercado brasileiro diante da inviabilidade.

 

Essa plataforma deu "independência" a Daewoo, mas mesmo assim era uma base bem sofisticada e não devia a sua homóloga GM2900 da Opel(em termos técnicos), mas acabou sendo quase exclusiva da Daewoo, afinal a situação cambial obrigou a Holden trocar o Vectra C(feito na Epilson) pelo Epica, o Chevrolet Epica ficou na posição de "Vectra de segunda" e no Brasil foi vítima da situação cambial que desestabilizou importadores independentes e enfim esse base morreu com a Daewoo em 2011(que virou Chevrolet Coréia do Sul).