Caminhões Volkswagen/ Delivery/Worker: Do espólio da Chrysler a liderança de mercado

MOTORES DE DIVERSAS ORIGENS MARCARAM OS CAMINHÕES VOLKSWAGEN E UM DELES CHEGOU A SER ESTRELA DE TV.

Em 1979 o grupo Volkswagen não tinha a Man e nem a Scania sob o seu guarda-chuva, na mesma época a Chrysler decide vender suas filiais: A Brasileira e a Argentina caem nas mãos da Volkswagen, a Europeia(capitaneada pelas Hilmann e Dodge inglesas) cai nas mãos da Peugeot e a Australiana cai nas mãos da Mitsubishi, vale lembrar que havia um acordo de cooperação entre a Man e a Volkswagen desde 1977.

 Destas apenas a Chrysler australiana não produzia caminhões, já a Brasileira e a Européia sim, no caso da Brasileira a Volkswagen começou a enterrar  os Dodge, o Polara seria forte concorrência interna para o Passat e o Dart por causa do V8 não teria mais demanda( teria muito pouca) e os caminhões? a Volkswagen os levou até 1985, mas antes lançou os seus próprios caminhões e no caso da Chrysler europeia, a Peugeot não teve interesse nos caminhões e aí vendeu a Renault que virou Renault Trucks e hoje pertence a Volvo.

A CHEGADA AO MERCADO DOS CAMINHÕES se dá em março de 1981 eram os modelos 11-130 e 13-130, a cabine foi inspirada no Man dos anos 1970 e a nomeclatura também foi inspirada neles(vale lembrar que a marca não pertencia ao Grupo naquela época), no caso 11 o peso bruto era de 11 toneladas e do 13 de 13 toneladas, o curioso que o 13 toneladas tinha rodas raiadas e por fora você podia instalar um terceiro eixo(naquela época não vinha de fábrica), o câmbio era manual de cinco marchas, já o motor era o MWM 229-6 de seis cilindros em linha com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, bomba injetora de atuação direta, o seu diâmetro era de 102mm e o curso era de 120mm o que totalizavam 5883cm3 era um 5.9, a taxa de compressão era de 16,6:1 e com isso gerava 36.6KGFMa1600RPM e 130CVa3000RPM, a potência é menor que o Delivery de hoje em dia, mas na época o líder mercado era o 1113 da estrela de três pontas com a mesma potência. A sua suspensão era dependente tipo eixo rígido com feixe de molas nos dois eixos e os freios eram a tambor nas quatro rodas só que eram hidráulicos e a ar comprimido e o tanque era de 150 litros.
O 11-130 chegava ao mercado com motor MWM 5.9 seis cilindros de 130CV.

O 13-130 com rodas raiadas e o mesmo motor do 11-130.
Em outubro de 1981 na linha 1982 eles eram lançamentos então estavam sem novidades. Em setembro de 1982 na linha 1983 chegava o leve 6-80, o peso bruto era de 6 toneladas, o câmbio era manual de cinco marchas, o motor era o Perkins 4236 de 3.9 litros, quatro cilindros em linha, oito válvulas, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, o seu diâmetro era de 98.4mm e o curso era de 127mm o que totalizavam 3860cm3, a sua taxa de compressão era de 16:1 e com bomba injetora de atuação direta gerava 25.6KGFMa1600RPM e 85CVa2800RPM é o mesmo motor que foi usado nas picapes Chevrolet á diesel. Suspensão seguia os irmãos 11-130 e 13-130 assim como os freios e o tanque era de 100 litros.
O 6-80 chegava ao mercado com motor Perkins 3.9 de 85CV.
Em outubro de 1983 na linha 1984 nada muda nos modelos,  em julho de 1984 chegava o 6-90 uma opção mais potente ao 6-80 de mesma capacidade, o motor era o MWM 229-4 era a versão quatro cilindros da usada nos 11-130 e 11-130 inclusive repetia diâmetro x curso, taxa de compressão e com isso a cilindrada total era de 3920cm3 era um legítimo 3.9 só que gerava 26.5KGFMa1600RPM e 91CVa3000RPM, a capacidade de carga e o tanque de combustível de 100 litros era mantidos.
O 6-90 chegava ao mercado com motor MWM 3.9 quatro cilindros de 91CV.
E esse modelo era a linha 1985, em outubro de 1985 na linha 1986 chegavam os modelos 11-160 e estreava o primeiro 6x4 da marca era o 22-160 ambos estreavam nos Volkswagen o velho conhecido Chrysler LA 318 V8  de 5.2 litros, só que movido á álcool, com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, o seu diâmetro era de 99.3 mm e o curso era de 84.1mm o que totalizavam 5212cm3, a sua taxa de compressão era de 9,5:1 e tinha injeção mecânica direta e com isso gerava 36.5KGFMa2400RPM e 158CVa4000RPM esse último era  destinado ao mercado canavieiro, já o segundo era um opção mais potente ao de 11 toneladas, lógico que hoje muito deles estão sobrevivendo com motor MWM já que V8 á álcool é difícil de sustentar.
O 22-160 chegava ao mercado com motor V8 5.2 litros á álcool de 158CV de origem Chrysler.

Inclusive até o câmbio manual de cinco marchas e tração 6x4 vinham do antigo E21 que acabaria de ser aposentado.  Em outubro de 1986 na linha 1987 o 6-80 e 6-90 dão lugar ao 7-90 P e ao 7-90 S, no caso do 7-90 P ele mantinha o motor Perkins 3.9 á diesel , mas aumentava a capacidade de carga e por tabela o peso bruto, já o 7-90 S mantinha o motor MWM e também tinha a capacidade de carga aumentada e por tabela o peso bruto e o curioso que agora a VW além de divulgar valores alemães divulgava valores da NBR(Normas brasileiras) e com isso a potência era de 25.3KGFMa1600RPM e 87CVa3000RPM é o mesmo motor usado nas Ford F1000 também e ambos recebiam como opcional o tanque de 150 litros, chegavam os novos 12-140 e 22-140, o primeiro era uma opção intermediária entre os 11 e o de 14 toneladas(como assim? explico depois) , graças ao aumento de capacidade de carga, o câmbio continuava manual de seis marchas, o tanque se mantinha em 150 litros, no caso do 22-140 ele era uma opção mais econômica ao 22-160 com tração 6x4, já o câmbio continuava manual de cinco marchas, sendo que com reduzida no 6x4, já o motor era o mesmo MWM 229-6 só que agora com alterações para gerar 43KGFMa1400RPM e 138CVa3000RPM como curiosidade esse valor era pelas normas alemãs, já pela NBR os valores eram de 41.5KGFMa1400RPM e 133CVa3000RPM, estreava o 14-140 que substituía o 13-130, o motor era o mesmo dos irmãos já citados, o câmbio também era manual de cinco marchas e mantinha a roda raiada do antecessor e o 12-160 entrava no lugar do 11-160, o câmbio era manual de cinco marchas o V8 318 da Chrysler da família LA convertido para o álcool já citados nos modelos 22-160 e 11-160 foi mantido.
O 7-90 P chegava ao mercado, mantinha o motor Perkins 3.9 

O 7-90 S mantinha o motor MWM 3.9 

O 12-140 estreava o MWM 5.9 de 138CV.

O 14-140 com o mesmo motor do 12-140

O 22-140 o 6x4 á diesel da marca e o mesmo motor do 12-140.

O 12-160 que mantinha o motor V8 5.2 á álcool 

Já que falamos em F-1000 na mesma época surgia Autolatina, a União entre Ford e Volkswagen da qual 51% era da Volkswagen e 49% era da Ford e isso foi oficializado em 1987. Em outubro de 1987 na linha 1988 mais novidades: o motor á álcool dava adeus e assim os modelos 12-160 e 22-160 dava adeus, estreava o 11-140 com o mesmo motor do 12-140 mas mantendo-se fiel as 11 toneladas brutas e estreava o 14-210, ele estreava o motor Cummins seis cilindros em linha de 8.3 litros da Série C com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco por varetas, o seu diâmetro era de 114mm e o curso era de 135mm o que totalizavam 8270cm3, a sua taxa de compressão era de 17,3:1 dotado de turbo  e com isso gerava 83KGFMa1500RPM e 210CVa2200RPM foi o primeiro semi-pesado a romper a barreira dos 200CV, vale lembrar que ele já era exportado para os EUA como Kenworth K-310 e usava justamente esse motor, o câmbio era manual de seis marchas e o tanque passou a ter 200 litros. Outra curiosidade é que o 11-140 vinha com faróis quadrados no lugar dos duplos redondos e no caso do 14-210 o logo "Turbo Charger" estampado na frente.
O 11-140 com o mesmo motor do 12-140.

O 14-210 estreava o Cummins seis cilindros 8.3 de 210CV.

A CHEGADA DA AUTOLATINA É A DÉCADA DE 1990: Em outubro de 1989 a Autolatina decide fabricar os caminhões, na fábrica do Ipiranga, em São Paulo-SP, na época era então fábrica da Ford, os caminhões Volkswagen dividiam a produção com os Série F e Cargo, além é claro da picape F1000, na linha 1989 três novidades: chegavam o 7-110 S, o 16-210 e o 16-210 H, no caso do primeiro o motor MWM 229-4 recebeu um turbo, a taxa de compressão caiu para 15,9:1 e com isso ele passou a gerar 38KGFMa1600RPM e 115CVa3600RPM é o mesmo motor da F1000 Turbo com alterações voltadas para o caminhão leve, o câmbio era manual de cinco marchas. Já o 16-210 ele podia ser instalado um terceiro eixo fora da fábrica que elevava o seu peso bruto a 22 toneladas e por consequência a capacidade de carga, o motor era o mesmo do 14-210 e o câmbio era manual seis marchas e o tanque de combustível agora era de 265 litros. e o 16-210 H que tinha capacidade de tração de 30 toneladas, motor e câmbio eram os mesmos.
O 7-110 estreava o Turbo motor MWM 3.9 com 115CV.

O 16-210 chegava ao mercado com o mesmo motor do 14-210

O 16-210 homologação para capacidade de tração de 30 toneladas.

Vale uma curiosidade: os modelos 14-210,16-210 e 16-210 nunca tiveram rodas raiadas igual ao 14-140 e 13-130 por exemplo e esse modelos eram a linha 1990, em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, em fevereiro de 1991 três novidades chegavam os 6x4 24-220 e 24-250 e cavalo mecânico 35-300 habilitado a puxar carreta de dois eixos, no caso no primeiro ele trazia o Cummins família C 8.3 já citado em detalhes no 14-210, mas aqui calibrado para gerar 83KGFMa1500RPM e 215CVa2200RPM, já no 24-250 tinha o motor calibrado para gerar 103.8KGFMa1400RPM e 254CVa2200RPM e ambos tinham câmbio manual de oito marchas com duas reduzidas e no 35-300 o motor Cummins 8.3 de seis cilindros em linha recebia o intercooler e com isso ele passou a gerar 121KGFMa1500RPM e 291CVa2200RPM , o câmbio era manual de nove marchas e o tanque eram dois tanques de 275 litros e com isso totalizavam 550 litros.
Chegavam os 24-220 e 24-250 6x4, no caso de ambos era o Cummins 8.3 de seis cilindros em linha, mas calibrado para gerar 215CV no 220 e 254CV no 250.

Estreava o cavalo-mecânico 35-300 com o motor Cummins de seis cilindros em linha de 8.3 litros e recebendo intercooler com isso 291CV. 

Em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda nos modelos, outra curiosidade: em 1971 a Cummins se instalava no Brasil motivada pela futura produção do Ford L 9000 que acabou indo por água abaixo, a produção focou-se na exportação até que a Volkswagen comprou os motores para equipar os seus caminhões, no caso o Série C, voltando a década de 1990, em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em outubro de 1993 na linha 1994 sem mudanças, em outubro de 1994 na linha 1995 chega sem mudanças e com o fim da Autolatina e aí a Volkswagen tem que pagar o "aluguel" para a Ford até que veio a mudança,afinal a antiga fábrica de São Bernardo do Campo-SP(a de caminhões que era da Chrysler) foi fechada e o terreno foi vendido , durante dois anos sem novidades e a produção continuava no bairro Ipiranga, em São Paulo.

DOIS ANOS SE PASSAM A PRODUÇÃO COMEÇA EM RESENDE-RJ: Com nova casa, a marca aproveita para aplicar algumas mudanças visuais como os faróis quadrados para os modelos leve, os faróis quadrados nos para-choques para os modelos médios, semi-pesados e o pesado da marca, lembrando que tinha modelos com faróis duplos redondos e modelos com fários simples quadrado na grade. o leve 7-90 S dava lugar ao 7-100, o 8-140 no lugar do 7-110 S estreava o 8-100, os modelos 8-100 e 140 tinham peso bruto de 8 toneladas, o câmbio era manual de cinco marchas para todos eles, nos motores o 7-100 e 8-100 vinham com o novo MWM 4.10 motor com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no cabeçote acionado por engrenagens, o seu diâmetro era de 103mm e o curso de 129mm o que totalizavam 4300cm3 era um 4.3 litros, a sua taxa de compressão era de 16,3:1 e com isso gerava 29KGFMa1700RPM e 95CVa2800RPM e o 8-140 usava o mesmo motor Turbo desse motor com taxa de compressão de 15,9:1 gerava 42KGFMa1600RPM e 135CVa2600RPM O 12-180 que trouxe a versão seis cilindros desse motor, o mesmo motor MWM Série 10 usados nos Leves da marca, mas com dois cilindros a mais e dotado de intercooler, com isso a cilindrada ia para 6450cm3 era um 6.4, a taxa de compressão era de 17,8:1 e com isso gerava 58KGFM a 1600RPM e 180CV a 2800RPM e se tornaria um motor longevo na marca, o 14-150 que tinha o mesmo motor do 12 mas calibrado para gerar 42KGFMa1600RPM e 142CVa2800RPM e sua taxa de compressão de 17,:1, o 16-220 que herdava o motor Cummins 8.3 do antigo 24-220, o 24-250 era mantido e o 35-300 também, mas ambos apenas com alterações visuais e os motores Cummins 8.3 Turbo, mas vale lembrar que os 16-220 e o 24-220 receberam o Intercooler que já tinha no 35-300 sem aumento de potência ou torque e no meio existia os 14-180 com o mesmo motor do 12-180 mas com calibragem de 180CV e o 14-220 com o mesmo motor do 16-220.
Já produzido na nova  fábrica chegavam os 7-100, 8-100 e 8-140, no caso dos dois primeiros o quatro cilindros MWM 4.3 de 95CV e a versão turbo desse motor de 135CV no último.

O 12-180 com motor MWM seis cilindros 6.4 de 180CV e aspiração natural, o 14-150 com o mesmo motor, mas calibrado para 150CV, o 14-180 com a mesma especificação de motor e o 14-220 com o mesmo motor do 16-220 já citado abaixo, mais tarde chegava o seis cilindros 5.9 Turbo da Cummins para o 12-170 com 158CV e o MWM quatro cilindros 4.3 do 8-140 para o 12-140.

O 16-220 com motor Cummins seis cilindros 8.3 de 215CV herdado do antigo 24-220, mais tarde chegava o 16-300 para "Romeu e Julieta" com o mesmo motor do 35-300.

O cavalo-mecânica 35-300 que só ganhava as alterações visuais.

Em outubro de 1997 na linha 1998 mais novidades, chegavam o 12-140 T, o 12-170 BT, o 14-170 BT, o 16-170 BT e o 16-300, no caso do primeiro  ele recebia o quatro cilindros 4.3 Turbo emprestado do irmão menor 8-140 é o mesmo motor, pelo jeito era um prenuncio do Downsizing muito falado hoje em dia, o 12-170, o 14-170 e o 16-170 BT recebiam o Cummins Série B, o seu diâmetro era de 102mm e o curso era de 120mm o que totalizavam 5883cm3, a sua taxa de  compressão era de 17,5:1 dotado de turbo e intercooler, o seis cilindros em linha gerava 58KGFMa1400RPM e 158CVa2500RPM e o 16-300 para "Romeu e Julieta" vinha o Cummins  seis cilindros 8.3 litros da Série C herdado do 35-300 e o câmbio manual de nove marchas, para os modelos 7-100,8-100 e 8-140 o câmbio era manual de cinco marchas, para o modelo 16-220, 24-220 e 24-250 o câmbio era manual de seis marchas, já o resto da linha tinha câmbio manual de cinco marchas também, o tanque de combustível para os leves era de 150 litros para os modelos leves e para o 14-150, para os modelos médios o tanque era de 275 litros com exceção do 16-300 que vinha com dois tanques de 275 litros igual ao 35-300 e com isso totalizavam 550 litros. Em outubro de 1998 na linha 1999 chegava o 16-200 que trazia o câmbio manual de cinco marchas e o motor Cummins Série B 5.9 com turbo e intercooler calibrado para gerar 72KGFMa1500RPM e 208CVa2600RPM.
O 16-200 com motor Cummins seis cilindros em linha de 5.9 litros e 208CV.
PARA A LINHA 2000 O FACELIFT: A Chegada dos novos modelos da 2000 marcava um face-lift no final de 1999 com grade dianteira nova para os leves, faróis duplos redondos no para-choques, novos para-choques e grade nos médios, semi-pesados e no cavalo-mecânico,  o 7-100 dava lugar o 8-120, o motor MWM 4.3 Turbo e Intercooler nesse modelo gerava 39KGFMa1600RPM e 120CVa2600RPM, o câmbio era manual de cinco marchas, o tanque de combustível era de 150 litros, o 8-150 que trazia o mesmo motor MWM 4.3 da família 4.10, mas calibrado para gerar 51KGFMa1600RPM e 145CVa2600RPM, a taxa de compressão era de 17:1 nesses motores, o mesmo tanque de 150 litros, o 12-180 é substituído pelo 13-180 com aumento da capacidade carga o peso bruto foi a 13 toneladas, o câmbio era manual de cinco marchas, o motor era o MWM 6.10 que é basicamente o motor dos leve com dois cilindros a mais e foi herdado do antigo 12-180, o tanque de combustível se mantinha com 275 litros, o 15-180 com a mesmo motor do 13-180, o 17-210 que estreava o Cummins Serie B 5.9 de seis cilindros em linha calibrado para gerar 76KGFMa1500RPM e 214CVa2600RPM, o 17-220 que vinha com o Cummins Serie C 8.3 litros agora calibrado para gerar 88KGFMa1600RPM e 218CVa2200RPM, o 17-300 que vinha com o Cummins Série C do 35-300 para aplicações "Romeu e Julieta", o 24-220 6x4 que vinha com o mesmo motor do 17-220 e o 24-250 6x4 que vinha com o mesmo motor desde dos anos 1990 e por último  o  novo 40-300 que agora podia levar uma carreta(ou reboque) de 3 eixos, o motor continuava o mesmo do 35-300, mas agora ele vinha com câmbio manual de 10 marchas, já os modelos 6x4 tinha câmbio de 10 marchas também, só que neles apenas duas eram reduzidas, aliás o câmbio de 10 marchas passou ao 16-300 também, assim como os dois tanques de 275 litros para os modelos 40-300 e 16-300.
O leve 8-150 chegava ao mercado com motor quatro cilindros MWM 4.3 Turbo de 145CV e havia o 8-120 com o mesmo motor calibrado para 120CV.

O 13-180 com o motor MWM Seis cilindros da Série 10 no caso aqui é um 6.10 de 6.4 litros com 180CV.

O 17-210 com motor Cummins Serie B 5.9 de seis cilindros em linha e 214CV.

O 17-220 com o motor Cummins Seis cilindros 8.3 litros da Série C com 218CV.

O 24-220 que era o 6x4 com o mesmo motor do 17-220 e havia do 24-250.

O cavalo mecânico 40-300 agora apto para carregar reboques de 3 eixos, mas mantendo o motor do 35-300.

Os leves da Volkswagen depois que adotaram o motor MWM foram sucesso, os médios da Volkswagen demoraram a emplacar e com o motor Cummins emplacaram de vez e marca já estava em melhores condições de brigar no mercado, tanto que só perdia para a Mercedes-Benz na venda de caminhões, já o cavalo-mecânico 40-300(assim como o 35-300 seu antecessor) nunca venderam bem.
  Em outubro de 2000 na linha 2001 era vez do 26-300 6x4 com o mesmo motor dos 17-300 e do 40-300. Em outubro de 2001 na linha 2002 nada muda, em outubro de 2002 na linha 2003 mais três novidades chegavam os 22-220 6x2, 22-310 6x2, 24-310 6x4 o 17-310 Titan para "Romeu e Julieta" e o primeiro cavalo-mecânico de sucesso da marca: o 18-310 Titan Tractor, o câmbio manual de 10 marchas dava lugar ao de 16 marchas, já o motor Cummins Série C de seis cilindros em linha e 8.3 litros teve alterações aliás dotado de bomba injetora de ação direta como todos os modelos aqui até agora, ele passou a gerar 122KGFMa1500RPM e 303CVa2200RPM , se com menos de uma década a marca passou dos 200CV, precisou pouco mais de duas décadas para passar dos 300CV, assim como antecessor podia levar reboque(ou carreta) de 3 eixos, os 23-310, 17-310 e o 24-310 6x4 usavam esse mesmo motor, já o 23-220 era o 17-220 com terceiro eixo instalado de fábrica, assim com o 23-310 era para o 17-310.

O 18-310 Titan Tractor chegava ao mercado e o motor Cummins seis cilindros de 8.3 litros da série C passou a gerar 303CV.
o 17-310  Titan com o mesmo motor do 18-310 Titan Tractor.

Duas curiosidades: eu trabalhei em 2009 numa empresa que usava o 17-310 Titan Tractor para o transportes, era um "Romeu e Julieta" e tinha o Atego 1725 nessa configuração também, conversando com o motorista ele comentava que só no "Romeu" andava muito bem, afinal um 4x2 com motor de "carreta" era um canhão e a outra curiosidade é que a segunda fase do Carga Pesada os personagens Pedro e Bino, já velhos, resolvem voltar á ativa(na verdade um deles, o outro estava na ativa) troca o Scania L 111 jacaré pelo(ok, no primeiro seriado era um LK 141 V8, mas eles perderam a aposta e o caminhã) 18-310 Titan Tractor que fica duas temporadas na Série. Nesse ano de 2002 a Volkswagen assumiu a liderança no mercado de caminhões. Em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 também sem alterações.

COM A CHEGADA DO CONSTELLATION, OS CAMINHÕES ANTIGOS SÃO RENOMEADOS WORKER E CHEGA O DELIVERY NO SEGMENTO DE LEVES:  No caso do Delivery, ele tinha nova grade dianteira, faróis, para-choques, o câmbio era manual de cinco marchas como sempre, ele vinha nos modelos 5-140, 8-150,8-150 Plus  e 9-150, o primeiro vinha com rodado simples e outros dois com rodados duplo, no primeiro o motor era o MWM Sprint 4.08, o seu motor era um 3 litros, é basicamente o motor da S10 antiga Turbo diesel com aplicação de cilindrada, infelizmente não consegui o diâmetro x curso, mas a cilindrada total é de 2980cm3 e com isso gera 40.8KGFMa1700RPM e vai até 2200RPM e 137CVa3400RPM, o motor tem bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica e 3 válvulas por cilindro, turbo, intercooler e injeção common-rail,  já o 8-150 usava esse mesmo motor, mas calibrado para gerar 143CV e mantinha o torque, o 8-150 Plus vinha com  Cummins IBS 3.9 uma evolução da antiga Série B da Cummins, aqui na configuração quatro cilindros, o diâmetro x curso são os mesmos do 5.9 já citado várias vezes aqui, a sua taxa de compressão é de 17:1 dotado de turbo, intercooler e comando de válvulas no bloco acionado por varetas, ainda que 16 válvulas ele gerava 56KGFMa1400RPM e vai até 1700RPM e 150CVa2500RPM e o motor tem bloco e cabeçote de ferro e o 9-150 que aumentava o peso  bruto para 9 toneladas e o mesmo motor do 8-150 Plus. já o tanque era de 80 litros para o Delivery 5-140 e 150 litros para os outros Delivery(8-150,8-150 Plus e 9-150).
O  Delivery 5-140 chegava ao mercado com rodado simples e o motor MWW Turbo Diesel Sprint de 3 litros com 137CV.

O Delivery 9-150 também chegava ao mercado aqui era o motor Cummins 3.9 Turbo Diesel chamado de Interact que gerava 150CV, o 8-150 Plus vinha com o mesmo motor e ainda existia o 8-150 com motor MWM Sprint do Delivery calibrado para gerar 143CV.

Já o Worker nos leves mantinha o 8-120, só que agora ele gerava 40.8KGFMa1600RPM e 115CVa2600RPM no motor quatro cilindros 4.3 Turbo Diesel da Série 10 da MWM, ficava mais fraco por causa da legislação anti-poluentes, mas ganhava um pouco de torque, o 9-150 E que vinha com o motor Cummins Interact ISBe já citado no Delivery e se está perguntando: sim é o mesmo motor que esteve na Ford F-250 de 2006 até 2011, só que na picape era mais potente, os 13-180, 15-180 e 17-180 que vinham com motor MWM seis cilindros de 6.4 litros, turbo e intercooler da Série 10 que gerava 61KGFMa1700RPM e 173CVa2400RPM ganhava mais torque e perdia potência por causa das novas leis de emissões, já o câmbio era manual de cinco marchas, já no 17-180 era manual de seis marchas e também chegava o 15-180 4x4, o 17-220, o 17-220 Tractor(cavalo-mecânico), o 24-220 6x2 e o 26-220 6x4, ambos vem com o Cummins seis cilindros em linha de série C de 8.3 litros que gerava 90KGFMa1400RPM e 218CVa2200RPM, o câmbio era manual de seis marchas para todos eles. O 17-250 E e o 24-250 E 6x2   recebiam o Cummins Interact seis cilindros de 5.9 litros, é a versão seis cilindros do 3.9 e uma evolução da Série B com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, 24 válvulas, turbo, intercooler e injeção direta, taxa de compressão de 17,5: 1 e com isso gerava 97KGFM a 1200RPM e vai até 1700RPM e 250CV a 2500RPM e o câmbio era manual de seis marchas, já o 26-260 E e o 31-260 E estreavam  o MWM Acteon seis cilindros em linha de 7.1 litros, o seu diâmetro era de 105mm e o curso era de 137mm o que totalizavam 7118cm3, a sua taxa de compressão era de 16,8:1 e com isso gerava 92KGFM a 1300RPM e vai até 1900RPM e 260 CV a 2500RPM e o motor tinha bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por engrenagem, além de turbo, intercooler e injeção common-rail. Nos modelos 6x4 o câmbio era manual de oito marchas.

O 8-120 mantinha o velho MWM Série 10 quatro cilindros 4.3 litros agora com 115CV.

O Worker 9-150 E estreava o Cummins ISB 3.9 de quatro cilindros já citado no Delivery 9-150.

O 13-180 mantinha o seis cilindros MWM da Série 10 com 6.4 litros e agora com 173CV.

O 15-180 com o mesmo motor do 13-180, mas com peso bruto maior.

O 17-180 com o mesmo motor do 13-180 e do 15-180 e com peso bruto ampliado era o maior dos 180.

O 17-220 mantinha o tradicional Cummins Series C 8.3 agora com 218CV.

O 24-220 com o mesmo motor do 17-220 era a versão 6x4 desse.

o raro 17-220 Tractor com o mesmo motor dos 17-220 e 24-220.

O 26-220 com o mesmo motor do 17-220 mas aqui ele era 6x4.

O 17-250 que estreava o Cummins seis cilindros ISB 5.9 com 250CV, aqui numa versão de lixo e 6x2, mas ele era originalmente 4x2.

O 24-250 que era versão 6x4 do 17-250 e o mesmo motor


O 26-260 com motor MWM Acteon seis cilindros de 7.1 litros e 260CV e era um 6x4.

O 31-260 com o mesmo motor do 26-260 e também era 6x4.

 Já o tanque era de 150 litros para os Worker leves, 275 litros para os Worker médios e dois tanques de 275 litros para 17-220 Tractor. Em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, em  outubro de 2009 na linha 2000 a MAN compra a Volkswagen caminhões e surge a MAN Latin America, na época eu me lembro "os caminhões vão virar tudo MAN" lançou-se os MAN, mas eles estão no segmento onde a Volkswagen não atua, em 2010 a MAN assinou um acordo com a MWM para produzir os seus motores sob-licensa, afinal um acordo de bom negócio para ambas as partes: A primeira não precisava gastar uma investimento alto na fabricação de motores diesel para caminhões e a segunda não perdia um cliente seu a quase 30 anos, mesmo que o motor não seja de projeto dela, ao menos é fabricado por ela. como curiosidade desde 2000 os caminhões Volkswagen estão com a inscrição lateral: MWM ou Cummins, dependendo do motor que é utilizado, em outubro de 2010 na linha 2011 nada muda. 

O ADEUS DOS WORKER LEVES, DOS MOTORES MECÂNICOS, "CUMMINS PARA TODOS OS DELIVERY" E A ESTRÉIA DO MOTOR DE PROJETO MAN:  Na linha 2012 marcava o fim dos Workes leves o 8-150 e o 9-150 E, o fim dos 17-250, 24-250 e dos 6x4 26-260 e 31-260, nos Delivery o 5-140 é substituído pelo 5-150, o 8-150 e 8-150 Plus são substituídos pelo 8-160, o 9-150 era substituído pelo 9-160 e estreava o 10-160, o câmbio como sempre manual de cinco marchas, já o Delivery 5-150 estreava o Cummins ISF de 3.8 litros e 16 válvulas com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, turbo, intercooler e injeção common-rail, infelizmente não consegui o diâmetro x curso, mas a cilindrada total é de 3762cm3, a sua taxa de compressão é de 16,9:1 e com isso gera 45.9KGFMa1100RPM e vai até 1900RPM e 152CVa2600RPM e os modelos 8-160, 9-160 e 10-160 usa esse mesmo motor calibrado para gerar 61.2KGFM a 1300RPM e vai até 1700RPM e 162CVa2600RPM é a Volkswagen adotou o programa "Cummins para todos os Delivery", o tanque se mantinha sem alterações.
O 5-150 chegava ao mercado com motor Cummins ISF 3.8 de 152CV.

O 8-160 com o mesmo motor, mas calibrado para gerar 162CV.

O 9-160 com o mesmo motor do 8-160 mas peso bruto maior.

O estreante 10-160 com peso bruto maior e o mesmo motor do 8-160.

Já os Worker 13-180, 15-180, 17-180, 17-220 e 24-220 são substituídos pelos 15-190, 13-190, 17-190,17-230 e 24-230 respectivamente, marca a estreia do motor MAN D08 34 com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por engrenagem, biturbo diesel, intercooler e injeção common-rail, o seu diâmetro era de 108mm e o curso era de 125mm o quatro cilindros totalizava 4580cm3, 16 válvulas  e com isso gerava 71.4KGFM a 1600RPM e vai até 1600 RPM e 186CV a 2500RPM para os modelos 13-180,15-180 e 17-190, já os modelos 17-230 e 24-230 vinham com esse motor calibrado para gerar 81.6KGFM a 1100RPM e vai até 1600 e 225CV a 2400RPM, o câmbio é manual de seis marchas e como curiosidade os modelos equipados com motor Cummins (no caso do Delivery) receberam o nome Advantech e os que tem motor MAN estão com a placa "Powered By Man" na lateral. 

O Worker 13-190 estreava o motor MAN 4.6 biturbo diesel quatro cilindros de 186CV e está disponível também no 15-180 e no 17-180

O Worker 23-230 com o mesmo motor MAN 4.6 biturbo diesel calibrado para gerar 225CV 

Em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda, em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda, em abril de 2015 chegavam os 10-160 Plus e o 13-160 ambos com terceiro eixo de fábrica nos leves, eram os 6x2 leves, eles mantinham o motor Cummins ISF 3.8 Turbo Diesel já citado nos Delivery 4x2.
O 10-160 Plus 6x2 com motor Cummins ISF 3.8 Turbo Diesel.

O 13-160 com os mesmo motor do 10-160 e esse por sua vez veio dos 8-160,9-160 e 10-160.

Em outubro de 2015 na linha 2016 nada muda, em outubro de 2016 na linha 2017 nada muda, mas esse ano(2017 que eu estou  escrevendo) está prevista a nova cabine de caminhões leves com isso o Delivery dará adeus e só os Worker manterão a dinastia dos primeiros caminhões Volkswagen.


Os caminhões Volkswagen começaram com o espólio da Chrysler brasileira e com isso bem antes da Autolatina, passaram pela  Autolatina chegaram a dividir a linha de produção do Cargo e a Série F na fábrica  da Ford, sobreviveram a ela, com nova fábrica no Rio de Janeiro, tiveram opções médios, leves, cavalo-mecânico(sendo que o maior sucesso é o 18-310 que a VW continuou a fazer para os mercados de exportação até esse ano!), diversos motores vieram na sua carreira: quatro gerações de MWM: 229, Série 10, Sprint e Acteon, sendo os primeiros com quatro e seis cilindros, o primeiro sendo aspirado ou turbo, o terceiro apenas quatro e o último apenas seis cilindros, Cummins das Série B ,Série C, sendo que os ISB e ISC são evoluções desses modelos e o ISF ,  seja o primeiro com quatro e seis cilindros, o segundo apenas seis cilindros e o último quatro cilindros, Perkins, Chrysler V8 LA 318 convertido para o álcool(infelizmente você nunca vai achar um caminhão com esse motor e seria bacana usar num Dodge Dart!) e por último o MAN D08 34 de quatro cilindros. Ele pode estar perto  do fim nos leves, mas nos médios pelo jeito vai continuar, alguns caminhões antigos da Volkswagen estão hoje na batalha. A MAN anunciou a série especial histórica dos 8-160 e 13-190.




















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