ESSA GERAÇÃO DA SÉRIE 5 DEU ORIGEM AO V10 E A BASE DELE ESTÁ VIVA ATÉ HOJE.
Antes de mais nada vamos aos códigos para não ter problemas, ok?
E60: Quarta geração do sedã da Série 5
E 61: Perua(Touring) da quarta geração da Série 5
E 63: O Série 6 coupé
E 64: O Série 6 Conversível
E 70: X5 de primeira geração
F15: X5 de terceira geração
E71: X6 de primeira geração
F 16: X6 de segunda geração
Em outubro de 2003 no Salão de Frankfurt era apresentada a nova geração da Série 5 com o visual desenhado pelo polêmico Chris Bangle, eu particularmente só acho que ele errou a mão na Série 7, mas no resto ele foi muito bem e no Série 3 a diretoria mandou: tem que ser mais conservador e foi.
A CHEGADA AO MERCADO: Como já foi citado em outubro de 2003 a nova geração do Série 6 mede 4.84 metros de comprimento, 1.85 metros de largura, 1.47 metros de altura e 2.89 metros de entre - eixos. Duas opções de câmbio: manual ou automático steptronic ambos de seis marchas. Já o leque de motores era amplo, começa pelo seis cilindros 2.2 24V da família M54 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro era de 80mm e o curso era de 72mm o que totalizavam 2171cm3, a sua taxa de compressão é de 10.7:1 e com isso gerava 21.4KGFM a 3500RPM e 170CV a 6250RPM era para o modelo 520, a segunda opção era outro seis cilindros também e da mesma família, era o 2.5 24V, o diâmetro aumentava para 84mm e o curso para 75mm o que totalizavam 2494cm3, a sua taxa de compressão era de 10,5:1 e com isso gerava 25KGFM a 3000RPM e 192CV a 6000RPM esse motor era para o modelo 525i. A terceira opção de motor era o seis cilindros em linha de 3 litros e 24 válvulas da mesma família, o seu diâmetro era mantido, mas o curso passava a 89.6mm o que totalizavam 2979cm3, a sua taxa de compressão é de 10,2:1 e com isso gerava 30.6KGFM a 2500RPM e 231CV a 5900RPM esse motor era para o 530i. A quarta opção de motor e última á gasolina era o 4.4 V8 32V da família N62 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro era de 92mm e o curso era de 82.7mm o que totalizavam 4398cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 45.9KGFM a 3600RPM e 333CV a 6100RPM esse era para o 545i. A quinta opção de motor e a primeira á diesel era o seis cilindros 2.5 24V Turbo Diesel da família M57 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, turbo, intercooler e injeção common-rail, sua taxa de compressão era de 17:1, o seu diâmetro era de 80mm e o curso era de 82.8mm o que totalizavam 2497cm3 e com isso gerava 40.8KGFM a 2000RPM e vai até 2750RPM e 177CV a 4000RPM esse era para o 525d e o segundo á diesel e o último de todo o leque de motores era o seis cilindros 3 litros 24V Turbo Diesel da mesma família M57, o diâmetro vai a 84mm e o curso vai a 90mm o que totalizavam 2993cm3, a taxa de compressão repete o 2.5 24V Turbo Diesel e a concepção é igual 2.5 e com isso ele gerava 51KGFM a 2000RPM e 218CV a 4000RPM. A sua suspensão é independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira McPherson e na traseira Multilink, os freios eram a discos ventilados nas quatro rodas e a direção era do tipo pinhão e cremalheira.
A então nova geração da Série 5 chegava ao mercado , os motores eram os seis cilindros 2.2 24V de 170CV, 2.5 24V de 192CV, 3 litros 24V de 231CV, V8 4.4 32V de 333CV, e nos motores á diesel ele tinha dois seis cilindros o 2.5 24V turbo diesel de 177CV e o 3 litros 24V Turbo diesel de 218CV. Mais tarde haveria mudanças de motores: o 2.2 24V dava lugar ao novo 2.5 24V de 177CV e para o 525 uma versão com 218CV desse motor, o 530 ganhava um novo motor. já nos V8 estreava os novos 4 litros 32 válvulas de 306CV e o V8 4.8 32V de 367CV, no diesel o novo 2 .nada 16V Turbo de 177CV e o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo diesel de 231CV.
A CHEGADA DA SÉRIE 6 No mesmo salão de Frankfurt era apresentada a Série 6 que era o modelo cupê, mas o lançamento viria dois meses depois: em dezembro já como linha 2004, o único motor disponível era o 4.4 V8 32V já citado em detalhes no Série 5, tanto que a única versão era 645i de início disponível, duas opções de câmbio: manual ou automático de seis marchas. Ele media 4.82 metros de comprimento, 1.85 metros de largura, 1.37 metros de altura e 2.78 metros de entre - eixos.
A Série 6 chegava ao mercado de início com o mesmo motor V8 4.4 e mais tarde também ganhava o seis cilindros de 3 litros.
AMPLIAÇÃO DE OPÇÕES E CHEGADA DOS PODEROSOS V10: Em julho de 2004 na linha 2005 várias novidades para esses modelos BMW a primeira era chegada da perua(Touring como a marca chama), curiosamente tinha todas as medidas do sedã com exceção do altura que era de 1.49 metros, junto com ela vinha uma nova opção de motor á diesel era o seis cilindros de 3 litros, 24 válvulas, biturbo diesel e tinha taxa de compressão de 16,5:1 e com isso gerava 57.1KGFM a 2000RPM e 272CV a 4000RPM, o motor estava disponível para o sedã também, além da 535d, ela tinha a 525d, 520d, 545i e 525i, já o sedã mantinha todos os motores e estreava esse 535d que era o seis cilindros biturbo diesel.
A Touring chegava ao mercado com os motores seis cilindros 2.5 24V, V8 4.4 32V e os turbo diesel 2.5 24V e 3 litros já citados no sedã e estrava o 3 litros 24V Biturbo diesel de 272CV e disponível também para o sedã
Para o Série 6 estreava a opção do conversível, inclusive mantinha todas as medidas do cupê inclusive a altura, já nos motores ele manteve o V8 4.4, mas estreava o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas da família N52 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 85mm e o curso é de 88mm o que totalizavam 2996cm3, a sua taxa de compressão é de 10,7:1 e com isso gerava 30.6KGFM a 2500RPM e vai até 4000RPM e 258CV a 6600RPM e esse motor era estendido para o Coupé também como opção de entrada era o 630i.
O Série 6 Cabrio chegava ao mercado e trouxe junto com motor seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas com 258CV, além do V8 4.4 32V, esse motor seis cilindros também estava disponível para o cupê.
A BMW aproveitando o conhecimento técnico que adquiriu fornecendo motores para Willians na época, lançou os M5 e M6, o câmbio era manual-automatizado de sete marchas chamado de SMG pela marca(apenas uma embreagem), o motor era o V10 de 5 litros e 40 válvulas da família S85 é até hoje(junto com o V8 da M3 da época) o único motor dos modelos M que não é baseado nos modelos "comuns", o seu diâmetro é de 92mm e o curso é de 75.2mm o que totalizavam 4999cm3, a sua taxa de compressão era de 12:1 e com isso gerava ótimos:53KGFM a 6100RPM e 507CV a 7750RPM era um motor girador. Para acompanhar o ritmo, freios maiores, suspensão totalmente modificado, novo escapamento e um ronco musical daqueles, o motor estava disponível para o M5 e para o M6, lembrando que o M6 é cupê, as dimensões não mudavam.
O M5 chegava ao mercado com motor V10 de 5 litros e 40 válvulas com seus 507CV
O M6 usava o mesmo motor V10 já citado no M5.
Em outubro de 2005 na linha 2006 houve alterações mecânicas, o seis cilindros 2.2 24V dá lugar ao 2.5 24V agora da família N52, o seu diâmetro caiu para 82mm e o curso caiu para 78.8mm o que totalizavam 2497cm3, a sua taxa de compressão é de 11:1 e com isso gerava 23.4KGFM a 3500RPM e vai até 5000RPM e 177CV a 5800RPM era para o 523i que substituia o 520i, o 525i trocava pelo novo 2.5 24V já citado em detalhes no 523i, mas calibrado para gerar 25.5KGFM a 2750RPM e vai até 4250RPM e 218CV a 6500RPM, o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas já citado no Série 6 agora se fazia presente no Série 5 no modelo 530i, estreava o V8 4 litros e 32 válvulas da família N62, o seu diâmetro caia para 87mm, o curso aumentava para 84.1mm o que totalizavam exatos 4000cm3, a sua taxa de compressão era de 10,5:1 e com isso gerava 39.8KGFM a 3500RPM e 306CV a 6500RPM e esse era para o modelo 540i e por último o V8 4.8 32V, o seu diâmetro foi a 93mm e o curso foi a 88.3mm o que totalizavam 4799cm3, a sua taxa de compressão era de 10,5:1 e com isso gerava 49.7KGFM a 3400RPM e 367CV a 6300RPM. Na entrada estreava o 2 .nada 16V Turbo Diesel para o 520d com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, turbo, intercooler e injeção common-rail, o seu diâmetro é de 84mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 1995cm3, a sua taxa de compressão 17:1 e com isso gerava 34.7KGFM a 2000RPM e vai até 2750RPM e 163CV a 4000RPM. Já o 530d recebe o seis cilindros em linha de 3 litros e 24 válvulas, mas agora com bloco de alumínio, turbo, intercooler e injeção common-rail e agora gerava 231CV a 4000RPM, mas mantinha o torque de 51KGFM, mas agora chegava a 1750RPM e vai até 3000RPM. Na mesma época a tração integral estava disponível como opção para o 525i, 530,525d e 535d. Já no Cupê Série 6 o V8 4.4 32V dá lugar ao V8 4.8 32V e com isso ele passava a se chamar 650i nessa versão.
A CHEGADA DO NOVO X5: Com a chegada da nova Série 5 era natural esperar pelo novo X5 e ele veio, em agosto de 2006 como linha 2007 ele media 4.85 metros de comprimento,1.93 metros de largura, 1.73 metros de altura e 2.93 metros de entre - eixos, sempre com câmbio automático, nos motores foram quatro opções, a primeira era o seis cilindros em linha de 3 litros e 24 válvulas da família N52, mas calibrado para gerar mais potência:32.1KGFM a 2750RPM e 272CV a 6650RPM, a segunda opção é o V8 4.8 32V da família N52, mas com "estrangulamento" e com isso gerava 48.4KGFM a 3400RPM e vai até 3800RPM e 355CV a 6300RPM, a terceira opção era o seis cilindros de 3 litros 24 válvulas turbo diesel calibrado para gerar 53KGFM a 2000RPM e vai até 2750RPM e 235CV a 4000RPM e a versão biturbo diesel desse motor capaz de gerar 59.1KGFM a 1750RPM e vai até 2250RPM e 286CV a 4000RPM.
A nova geração do X5 chegava ao mercados com motores seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas com 272CV, V8 4.8 32V de 355CV e o seis cilindros de 3 litros turbo diesel de 235CV e biturbo diesel com 335CV.
Para os esportivos a novidade era o M6 Cabrio que vinha com o mesmo V10 5 litros e 40 válvulas do cupê e da Série 5, além do câmbio deles: o manual-automatizado de sete marchas.
O M6 Cabrio chegava ao mercado com o mesmo motor V10 de 5 litros e 40 válvulas.
A CHEGADA DO FACELIFT se dá em outubro de 2007 na linha 2008 junto com esse facelift veio algumas mudanças mecânicas, além do próprio Série 5, a perua Touring e o Série 6 eram contemplados, pequenas mudanças na grade dianteira, já nos motores uma nova opção de entrada era o 2.nada 16V da família N43 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis e injeção direta, o seu diâmetro era de 84mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 1995cm3, a sua taxa de compressão era de 12:1 e com isso gerava 21.4KGFM a 4250RPM e 170CV a 6700RPM e esse motor era para o 520i, a segunda opção era o seis cilindros 2.5 24V da família N53 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis e injeção direta, é basicamente o N52 com injeção direta, tanto que repete o diâmetro x curso, a taxa de compressão é de 12:1 e com isso gerava 24.5KGFM a 3500RPM-5000RPM e 190CV a 6100RPM esse motor era para o 523i, o 525i manteve o motor, o 530i recebe injeção direta e com isso o código N53, mas é um N52 com injeção direta, tanto que repete o diâmetro x curso, a sua taxa de compressão é de 12:1 e com isso passou a gerar 32.6KGFM a 2750RPM e vai até 3000RPM e 272CV a 6700RPM esse era o novo motor para o 530i, os V8 4 litros e 4.8 litros foram mantidos, nos diesel o 2.nada 16V Turbo Diesel foi mantido, o 525d tem um nova calibração do 3 litros 24 válvulas turbo diesel e com isso passou a gerar 40.8KGFM a 1300RPM e vai até 3250RPM e 197CV a 3750RPM e ele ganhou a calibração dos 235CV e do 286CV para o biturbo diesel já citados no X5.
O sedã é reestilizado ele ganhava a opção do 2.nada 16V de injeção direta e 170CV, o seis cilindros 2.5 24V de injeção direta com 190CV, o seis cilindros 3 litros 24V de injeção direta com 272CV, o V8 de 4 litros e o V8 4.8 são mantidos, no diesel o 2.nada 16V é mantido, o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo diesel ganha calibração de 197CV e de 235CV e o biturbo diesel passa a 286CV.
A Série 5 Touring com os mesmos motores do sedã, tirando o 2.nada 16V á gasolina e o turbo diesel, assim com o 2.5 24V de 190CV.
O Coupé da Série 6 também ganha o facelift, junto com elas algumas mudanças mecânicas, o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas ganhava injeção direta e estreava a opção do diesel era o seis cilindros em linha de 3 litros e 24 válvulas biturbo diesel. O facelift é estendido ao conversível
O Coupé chega reestilizado, mantendo o V8 4.8 32V inalterado e estreando o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas com injeção direta já citado e também estava o seis cilindros 3 litros, 24 válvulas, biturbo diesel.
O Conversível com os mesmos motores do cupê.
Os esportivos M também ganhavam o facelift, no caso o M5 Sedan, o M6 Coupé e M6 Cabriolet, mas sem mudanças mecânicas, a principal novidade era a M5 Touring uma poderosa perua dotada de motor V10 de 5 litros e o câmbio manual-automatizado de sete marchas.
O M5 ganha o facelift, mas mantém o V10 de 5 litros e 507CV.
O M6 Coupé também ganha o facelift
Assim como o modelo Cabrio
A M5 Touring fez sua estreia com o facelift
Já o X5 não tinha mudanças para a linha 2008. Em outubro de 2008 na linha 2009 nenhuma alteração para os modelos, só M5 que ganhava a opção de câmbio manual para o mercado norte-americano e mais nenhuma alteração nos modelos.
A CHEGADA DO X6 se dá em março de 2009 é uma estranha mistura de coupé com utilitário esportivo, ele media 4.87 metros de comprimento, 1.98 metros de largura, 1.69 metros de altura e 2.93 metros de entre - eixos. O câmbio era sempre automático de seis marchas, nos motores a entrada começa pela versão 35i que era equipada com o seis cilindros em linha de 3 litros e 24 válvulas, biturbo da família N54 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores, variáveis, biturbo, intercooler e injeção direta, o seu diâmetro é de 84mm e o curso é de 89.6mm o que totalizavam 2979cm3, a sua taxa de compressão é de 10,2:1 e com isso gerava 41.5KGFM a 1400RPM e vai até 5000RPM e 306CV a 5800RPM, a segunda opção era XDrive 50i que fazia a estréia do motor 4.4 V8 32V Biturbo da família N63 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, biturbo, intercooler e injeção direta, o seu diâmetro é de 89mm e o curso é de 88.3mm o que totalizavam 4395cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava ótimos: 62.2KGFM a 1800RPM e vai até 4500RPM e 405CV a 5500RPM e vai até 6400RPM. já os modelos 30d e 35d eram os seis cilindros 3 litros 24 válvulas diesel turbo e biturbo respectivamente.
O X6 chegava ao mercado com motores seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas biturbo e injeção direta com 306CV, o V8 4.4 32V Biturbo e injeção direta com 405CV e os diesel turbo e biturbo já citados no X5.
A CHEGADA DO X5 M E X6 M: Em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda no sedã da Série 5, na Touring(Perua) e no cupê da Série 6, mas o X6 recém-lançado e o X5 ganhavam a versão M levando o nome utilitário esportivo ao pé da letra, só que em vez do V10, eles vinham com o 4.4 V8 32V Biturbo e injeção direta da família S63 que é a versão de alto desempenho da N63, a divisão M voltava a usar motores "comuns" da linha como base para os preparados, a concepção é a mesma do N63 inclusive sendo biturbo e injeção direta, mesmo com a taxa de compressão reduzida para 9,3:1, outras medidas fizeram a potência aumentar e com isso passou a gerar 69.3KGFM a 1500RPM e vai até 5650RPM e 555CV a 6000RPM, aliás uma usina de força presente até hoje nos modelos M da Série 5, mas além disso vieram freios e suspensão para acompanhar o desempenho, já o câmbio era o automático de seis marchas.
O X5 M chegava ao mercado com motor V8 4.4 32V Biturbo e injeção direta com 555CV.
O X6 M usava o mesmo motor do X5 M.
O FACELIFT DO X5 E O ADEUS DO V10: Em outubro de 2010 na linha 2011 chegavam uma nova geração da Série 5 e Série 6 agora em outra plataforma e com isso era o adeus do V10 na BMW, mas o X5 ganhava facelift com nova grade dianteira, faróis e para-choques, já os motores ele herdava o seis cilindros em linha de 3 litros e 24 válvulas biturbo já citado no X6 para a versão Xdrive 35i, já o Xdrive 50i vinha com o 4.4 V8 32V já citado no X6 mas agora calibrado para 408CV a 5500RPM, a versão Xdrive 30d estreava o novo seis cilindros em linha de 3 litros e 24 válvulas turbo diesel da família N57 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, turbo, intercooler e injeção common-rail, o seu diâmetro é de 84mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 2993cm3, a sua taxa de compressão é de 16,5:1 e com isso ele gerava 55.1KGFM a 1750RPM e vai até 3000RPM e 245CV a 4000RPM e por último a versão Drive 40d que usa a versão biturbo diesel desse motor seis cilindros e com isso passou a gerar 61.2KGFM a 1500RPM e vai até 2500RPM e 306CV a 4400RPM, o curioso que a taxa de compressão é a mesma. O câmbio automático de seis marchas deu lugar ao oito marchas, para a versões M nada mudava e o X6 ganhava o novo motor turbo diesel e biturbo diesel, assim como a nova potência do V8 biturbo e também ganha a opção da versão Híbrida, o modelo Hybrid era equipado com motor 4.4 V8 32V Biturbo e mais o motor elétrico e com isso ele tinha um torque combinado de 79.5KGFM a 1750RPM e vai até 4000RPM e 486CV a 5600RPM e vai até 6400RPM.
O X5 recebe facelift e junto com ele mudanças mecânicas: o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas biturbo e injeção direta já citado no X6, o 4.4 V8 32V Biturbo e injeção direta com 408CV(que também passou a ser do X6) e o seis cilindros em linha de 3 litros e 24 válvulas á diesel, o turbo com 245CV e o biturbo com 306CV que foi estendido ao X6.
O X6 Hybrid chegava ao mercado o motor V8 4.4 32V Biturbo e injeção direta somado ao motor elétrico gerava 486CV.
Em outubro de 2011 na linha 2012 nada muda. Em março de 2012 chegava o facelift para o X6 com nova grade dianteira e faróis, nos motores o seis cilindros biturbo á gasolina e o V8 Biturbo á gasolina eram mantidos, assim com o câmbio automático de oito marchas(que estreou nele quando fizeram o facelift no X5), nos motores á diesel o seis cilindros turbo e biturbo diesel foi mantido, mas estreava a versão M50d que era triturbo diesel! isso mesmo contava com três turbos, a taxa de compressão cai para 16:1 e com isso ele passou a gerar 75.5KGFM a 2000RPM e vai até 3000RPM e 381CV a 4000RPM e vai até 4800RPM. Jà o Híbrido saia de cena.
O X6 recebe o facelift, já os motores ele mantém o seis cilindros de 3 litros, 24 válvulas, biturbo injeção direta á gasolina e o V8 4.4 32V Biturbo á gasolina de injeção direta, assim como o seis cilindros de 3 litros 24 válvulas turbo e biturbo diesel, mas estreia o triturbo diesel de 381CV.
Em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda no X6 por que era recém-lançado e o X5 também não mudava.
A CHEGADA DA TERCEIRA GERAÇÃO DO X5 se dá em abril de 2013, ele agora mede 4.89 metros de comprimento, 1.94 metros de largura, 1.76 metros de altura e manteve o entre - eixos do modelo anterior, isso por que o X5 não migrou de plataforma, manteve a plataforma anterior, o câmbio sempre automático de oito marchas, e as opções de motores são três, a V8 4.4 32V Biturbo e injeção direta á gasolina da família N63 só que agora com alterações para gerar 66.3KGFM a 2000RPM e vai até 4500RPM e 449CV a 5500RPM e vai até 6500RPM, a segunda opção é a 30d com o motor seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo diesel passou por alterações para gerar 57.1KGFM a 1500RPM e vai até 3000RPM e 258CV a 4000RPM e por último o triturbo diesel de 381 CV já citado em detalhes no X6 e esse era para o M50d, já o 4.4 V8 Biturbo se chama Xdrive 50i e o turbo diesel se chamava 30d.
O X5 de geração atual chegava em 2013 ao mercado e os motores eram o 4.4 V8 32V Biturbo á gasolina de 449CV e os diesel seis cilindros de 3 litros turbo de 258CV e triturbo de 381CV, mais tarde estreava o 2.nada 16V Turbo em conjunto com o motor elétrico para gerar 313CV, o seis cilindros 3 litros 24 válvulas turbo diesel com calibração de 218CV, 235CV e 313CV.
Em outubro de 2013 na linha 2014 para o X6 nada muda.
A CHEGADA DA SEGUNDA GERAÇÃO DO X6 se dá em agosto de 2014 na linha 2015, ele mede 4.91 metros de comprimento, 1.99 metros de largura, 1.70 metros de altura e mantendo o entre - eixos, assim com o X5 ele se manteve esse base, nos motores três opções: o 4.4 V8 32V Biturbo á gasolina que é o Xdrive 50i, o Xdrive30d com motor seis cilindros de 3 litros turbo diesel e o Xdrive M50d com motor seis cilindros triturbo diesel, os dois primeiros já citados no X5 e o último herdado da geração anterior.
A nova geração do X6 chegava ao mercado com os mesmos motores do X5 da mesma época, mais tarde ele ganhava o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo com 304CV e que foi a 306CV
Oito meses antes o X5 ganhava mais duas opções de motores, a primeira era o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo da família N55 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, turbo, intercooler e injeção direta é basicamente o N54 com um turbo a menos, tanto que ele mantém o diâmetro x curso, a taxa de compressão é de 10,2:1 e com isso gerava 41.5KGFM a 1300RPM e vai até 5000RPM e 304CV a 5800RPM e vai até 6000RPM e no diesel estreava o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo calibrado para gerar 45.9KGFM a 1500RPM e vai até 2500RPM e 218CV a 4400RPM e esse vinha com opção de apenas tração traseira, já para os norte-americanos a tração apenas traseira estava disponível para o seis cilindros turbo.
Em abril de 2015 chegavam os X5 M e X6 M, suspensão e freios eram modificados, o câmbio automático de oito marchas era mantido, mas estreava o V8 4.4 32V Biturbo e injeção direta da família S63 calibrado para gerar 76.5KGFM a 2200RPM e vai até 5000RPM e 575CV a 5000RPM e vai até 6000RPM é uma verdadeira usina de força, ou seja o termo utilitário esportivo foi levado ao pé da letra com sucesso.
O X5 M chegava ao mercado com motor 4.4 V8 32V Biturbo e injeção direta com 575CV
O X6 M com o mesmo motor da X5 M.
Isso era o começo da linha 2016, em outubro de 2015 mais mudanças o seis cilindros turbo para o X6 agora gerava 40.8KGFM a 1300RPM e vai até 5000RPM e 308CV a 5800RPM e vai até 6000RPM, o X5 ganhava opção da versão híbrida que a Xdrive 40e, o motor 2.nada 16V Turbo da família N20 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, turbo e intercooler, o seu diâmetro é de 84mm e o curso é de 90.1mm o que totalizavam 1997cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e em conjunto com o motor elétrico ele gerava 51KGFM a 1250RPM e vai até 3000RPM e 313CV a 5000RPM e vai até 6000RPM. nos diesel o seis cilindros 3 litros e 24 válvulas turbo calibrado para gerar 218CV passa a ter 231CV e mantém o torque, estreia a versão 40d que continuava apenas com um turbo, mas passou a gerar ótimos:64.2KGFM a 1500RPM e vai até 2500RPM e 313CV a 4400RPM.
Em outubro de 2016 na linha 2017 o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo á gasolina passa aos 306CV e 40.8KGFM já citados no X6 e o X6 ganha a opção de tração traseira para o motor seis cilindros no mercado norte-americano, já nos mercados europeus sem mudanças. Em outubro de 2017 na linha 2018 sem grandes mudanças e essa base pelo jeito terá um fim quando o X5 e X6 migrarem para nova plataforma do atual Série 5, ou seja: vão pular de geração na plataforma.
RESENHA SOBRE O BRASIL: A Perua Touring dessa geração nunca foi vendida no Brasil, já o sedã da Série 5 foi vendido no Brasil nas versões 530i com motor de seis cilindros e 545i com motor 4.4 V8 32V, além do lendário M5 V10, depois o 545i deu lugar ao 550i com motor 4.8 V8 32V, o Série 6 teve os mesmos motores do sedã, o X5 de segunda geração teve o seis cilindros de 3 litros mas com 231CV e o 4.8 V8 32V, além é claro do X5 M V8 4.4 32V Biturbo, o X6 veio nos seis cilindros biturbo e injeção direta e o V8 4.4 32V Biturbo e injeção direta, além é claro do X5 M, já a terceira geração e atual do X5 é vendida no Brasil com motor seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo de 306CV e o seis cilindros turbo diesel de 258CV, além é claro de lançar a recém o X5 M no Brasil com seu 4.4 V8 32V Biturbo e 575CV. já o X6 em o mesmo seis cilindros de 3 litros 24 válvulas turbo á gasolina e o X6 M com o mesmo motor do X5 M.
Essa plataforma foi importante na BMW trouxe o motor V10 da marca(até hoje único), além de usar motores de quatro, seis cilindros e V8, sendo que os seis cilindros e V8 podiam ser aspirado, turbo ou biturbo(no caso dos V8 poderiam ser apenas biturbo) dependendo da época, o curioso que essa plataforma é mantida até hoje pela BMW.
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