TERCEIRA GERAÇÃO DO SKYLINE DEU ORIGEM AO GT-R E AO LAUREL
A Nissan tinha a segunda geração do Skyline lançada em 1964 ainda sob a Prince, que acabou sendo comprada em 1966. Com isso a terceira geração do Skyline é o primeiro lançado pela Nissan, mas antes de mais nada vamos aos códigos
C10: Skyline dessa geração
C30: Laurel dessa geração
Aqui a história da segunda geração em detalhes, com isso a empresa japonesa decide lançar uma nova geração do sedã novo sedã, mas antes a marca decide lançar um carro de luxo.
A CHEGADA DA PRIMEIRA GERAÇÃO DO LAUREL se dá em abril de 1968, ele media 4.29 metros de comprimento, 1.60 metros de largura, 1.40 metros de altura e 2.62 metros de entre - eixos, três opções de câmbio: manual de três marchas, manual de quatro marchas e automático de três marchas, ele vinha em duas opções de acabamento: Deluxe B e Deluxe A, apenas única opção de motor: o 1.8 da família G da Nissan que foi herdado da Prince, com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro era de 85mm e o curso era de 80mm o que totalizavam 1816cm3, dotado de carburador de corpo duplo a sua taxa de compressão era de 8,3:1 e com isso gerava 15KGFM a 3600RPM e 100CV a 5600RPM. A sua suspensão era Independente nas quatro rodas com molas helicoidais, sendo McPherson na dianteira e braços arrastados na traseira, os freios eram á disco sólidos na dianteira e tambores na traseira.
O Laurel chegava ao mercado japonês com motor 1.8 de 100CV.
A CHEGADA DA NOVA GERAÇÃO DO SKYLINE se dá em agosto de 1968, junto com a linha 1969 do Laurel que vem sem mudanças, mas o Skyline chegava a nova geração e em duas carrocerias: sedã e perua ambos de quatro portas, nas versões de acabamento eram três: Standard, Deluxe e Deluxe Sporty(isso mesmo com "y"), o sedã media 4.23 metros de comprimento, 1.59 metros de largura, 1.40 metros de altura e 2.64 metros de entre - eixos, já a perua media 4.27 metros de comprimento, mantendo largura, entre - eixos e altura do sedã. Três opções de câmbio: manual de três marchas, manual de quatro marchas e o automático de três marchas. Apenas uma opção de motor: o 1.5 da família G da mesma concepção do 1.8 do Laurel, o diâmetro caia para 82mm e o curso cai para 70mm, o que totalizavam 1483cm3, dotado de carburador de corpo duplo a sua taxa de compressão era de 8,3:1 e com isso gerava 12.2KGFM a 4000RPM e 88CV a 6000RPM. A sua suspensão seguia o mesmo esquema do Laurel e os freios eram a tambor nas quatro rodas.
O Skyline chegava ao mercado japonês com motor 1.5 de 88CV e mais tarde recebia o 1.8 do Laurel
A Skyline perua com o mesmo motor do sedã
A CHEGADA DO ESPORTIVO GT se dá em outubro de 1968, o câmbio é o manual de quatro marchas, o motor era o seis cilindros em linha de 2 litros da família L e por isso o nome 2000 GT, o motor tem bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro era de 78mm e o curso era de 69.7mm o que totalizavam 1998cm3, dotado de carburador de corpo duplo, a sua taxa de compressão era de 9:1 e com isso gerava 16KGFM a 3600RPM e 105CV a 3600RPM. A suspensão foi modificada para maior potência e os freios na dianteira passaram a ser á discos sólidos herdados do Laurel.
O Skyline 2000 GT chegava ao mercado com motor seis cilindros de 2 litros e 105CV e mais tarde passava a 120CV.
A CHEGADA DO GT-R se dá em fevereiro de 1969, ele por ter para-choques maiores, ele acabou medindo 4.39 metros de comprimento, 1.61 metros de largura, 1.38 metros de altura(graças a suspensão rebaixada) e o mesmo entre - eixos, o câmbio era manual de cinco marchas, o motor era o seis cilindros de 2 litros e 24 válvulas da família S20 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro era de 82mm e o curso era de 62.8mm o que totalizavam 1989cm3, a sua taxa de compressão era de 9,5:1 e com três carburadores ele gerava 18KGFM a 5600RPM e 160CV a 7000RPM, considerando que é 4 válvulas por cilindro e com duplo comando de válvulas no cabeçote é bem á frente do seu tempo. A suspensão meio modificada para maior performance, assim como discos e tambores.
O GT-R chegava ao mercado com motor seis cilindros 2 litros e 24 válvulas com 160CV
Em outubro de 1968 na linha 1969 chegavam mais duas novidades para o Skyline, a versão comum ganhava a opção do motor 1.8 de 100CV do Laurel tanto para a perua como para o sedã, o GT ficava mais potente passando a gerar 17KGFM a 4000RPM e 120CV a 6000RPM.
A CHEGADA DO LAUREL COUPÉ se dá em junho de 1970, ele media 4.33 metros de comprimento, as outras dimensões do sedã foram mantidas, além do 1.8 já citado no Laurel sedã, ele estreava o 2.nada da família G, de mesma concepção do 1.8 e do 1.5, o seu diâmetro era de 89mm e o curso era de 90mm o que totalizavam 1990cm3, a sua taxa de compressão é de 8,3:1 dotado de carburador de corpo duplo ele gerava 16.5KGFM a 3200RPM e 110CV a 5600RPM e a versão 2000 GX que vinha com dois carburadores no 2.nada e taxa de compressão de 9,7:1 com isso gerava 17.5KGFM a 3600RPM e 125CV a 5600RPM. No cupê só tinha a opção do câmbio manual de quatro marchas ou automático de três marchas, suspensão, freios e direção seguiram o sedã, aliás que era do tipo pinhão e cremalheira.
O Laurel cupê chegava ao mercado com motores 1.8 de 100CV, 2.nada de 110CV que mais tarde é estendido ao sedã e o 2.nada com dois caburadores de 125CV
A CHEGADA DO SKYLINE COUPÉ se dá em outubro de 1970 na linha 1971, no caso ele vinha na versão "normal" com o motor 1.8 de 100CV do Laurel e do próprio Skyline normal e o câmbio manual de quatro marchas ou automático de três marchas, o GT 2000 que agora vinha com duas calibrações no motor seis cilindros e 2 litros, aliás vale um lembrete: todos os modelos desse artigo tem motor longitudinal e tração traseira, voltando ao 2000 GT , a calibração mais fraca gerava 16.5KGFM a 3600RPM e 115CV a 5600RPM e a calibração mais forte mantinha os 120CV, na verdade a calibração mais mansa era para melhorar o torque em baixas rotações e a novidade da linha GT era a opção do automático de três marchas, o GT-R abandonava a carroceria sedã e entrava no cupê, o motor seis cilindros de 2 litros e 24 válvulas também tinha duas calibrações: a calibração mais mansa gerava 17.6KGFM a 5600RPM e 155CV a 7000RPM e a calibração mais forte manteve os 160CV e o torque do sedã, nesse caso sempre com câmbio manual de cinco marchas.
O Skyline Coupé chegava ao mercado apenas com o motor 1.8 de 100CV.
O Skyline Coupé tinha a opção do GT com motor seis cilindros 2 litros de 115CV ou 120CV, mais tarde esteava o GT-X com 125CV.
O GT-R agora estava disponível apenas no cupê e o seis cilindros 2 litros e 24 válvulas tinha 155CV ou 160CV
Em julho de 1971 é vez do Laurel sedã receber o 2.nada de 110CV e o próprio 1.8 passar por alterações para gerar 15.2KGFM a 3600RPM e 105CV a 5600RPM, já o Coupé estreava um calibração mais mansa do 2000GX que passou a gerar 120CV e manteve o torque. era a linha 1972 do Laurel, em Setembro de 1971 na linha 1972 era vez do Skyline ganhar a linha 1972 para o GT-R nada muda, o cupê ganhava a opção do motor 1.5 e na mesma época esse passava a gerar 13KGFM a 4000RPM e 95CV a 5600RPM, já o 2000 GT ganhava a opção do GT-X que tinha 125CV.
Em abril de 1972 o Laurel tanto sedã como cupê dão lugar a nova geração, em setembro é vez do Skyline dar lugar a uma nova geração, mas aí é outra conversa.
O Skyline dessa geração trouxe a linha: suspensão Independente nas quatro rodas, o primeiro GT-R que trouxe a reboque: câmbio manual de cinco marchas, motor com cabeçote de 4 válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas no cabeçote, muitas inovações para o mercado japonês e até mundial da época sem dúvidas nenhuma, ter nos dado o primeiro GT-R já bastava para ser interessante, mas ele foi além.
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