A HONDA ESTREIA A FABRICAÇÃO BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS COM O CIVIC.
A Honda produzia motos no Brasil desde 1976 do qual a mais potente moto nacional era a CB 500 com o seu motor de 500cm3 que gerava 54CV.
No final de 1989 a Honda comprava um terreno em Sumaré-SP e dizia que seria um galpão para peças de motos, mas o tempo passou e aquele terreno continuava vazio, até que em outubro de 1996 a Honda anunciou a fabricação local do Civic na carroceria sedã e em outubro de 1997 na linha 1998 é lançado o Civic nacional , ele chega na única opção de carroceria: sedã de quatro portas, três opções de acabamento: LX-B,LX e EX, ele media 4.45metros de comprimento, 1.70metros de largura,1.41metros de altura e 2.62metros de entre - eixos, ele vinha com duas opções de motor ambos quatro cilindros, 16 válvulas, 1.6 da família D com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro era de 75mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 1590cm3, a sua taxa de compressão era de 9,4:1 só a primeira sem variação nas válvulas que gerava 14.2KGFMa4600RPM e 106CVa6600RPM, e a segunda opção era dotada de comando de válvulas variável(VTEC) era o primeiro carro nacional com comando de válvulas variável e com isso gerava 14.8KGFMa5500RPM e 127CVa6600RPM e taxa de compressão de 9,2:1 esse último motor era exclusivo da EX ambas dotada de injeção eletrônica multiponto e á gasolina a sua suspensão era independente por braços duplos triangulares nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos e os freios são discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, lembrando que só a versão LX-B não tinha ABS e duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas.
O Civic feito no Brasil era lançado e com duas opções de motores 1.616V a primeira com 106CV e a segunda com o VTEC com 127CV.
Em dezembro de 1997 a EX automática era testada:0a100KM/H em 13.7segundos, chegou a 172KM/H e o seu consumo urbano é de 13.8KM/L e o rodoviário foi de 15.8KM/L, em janeiro de 1998 o LX-B 1.616V enfrentava Tempra 2.nada i.e e Vectra GL 2.nada MPFI, ele foi de 0a100KM/H em 12.4segundos ficou na frente dos rivais, o Vectra cravou 12.9segundos e o Tempra 13.3segundos, na velocidade máxima empatou com o Tempra com 180KM/H e perdeu para o Vectra com 186KM/H e o seu consumo urbano foi o melhor com 10.6KM/L contra 8.7KM/L do Vectra e 8KM/L do Tempra e o rodoviário foi de 14.5KM/L contra 12.9KM/L do Vectra e 11.5KM/L do Tempra, a versão LX 1.616V encarou Vectra GLS 2.2MPFI e Marea ELX 2.nada 20V, na pista ele ficou para trás com 180KM/H, contra 194KM/H do Vectra e 199KM/H do Marea e foi que teve melhor consumo médio com 11.8KM/L contra 9.8KM/L do Vectra e 9.5KM/L do Marea e a linha 1999 do sedã da Honda atrasa chegava em janeiro de 1999 ele ganhava pequenas mudanças na grade e nova lanterna traseira.
no resto nada mudava e nem no motor, em fevereiro de 1999 o Civic LX encara o Corolla XEi 1.816V, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.9segundos , contra 10.7segundos do Corolla e o seu consumo médio foi de 11.9KM/L contra 11.3KM/L do Corolla, em outubro de 1999 na linha 2000 nada muda e em janeiro de 2001 chegava a segunda geração do modelo, o comprimento passou a 4.43metros, a largura foi a 1.71metros, a altura foi a 1.45metros e o entre - eixos foi mantido e na suspensão dianteira passou a ser McPherson em lugar dos braços duplos triangulares e os freios seguiam o mesmo esquema, já os motores 1.616V eram substituídos pelo 1.7 ele mantinha o diâmetro do 1.6 mas o curso passava a 94.4mm o que totalizavam 1668cm3 sendo que a versão sem variação de válvulas gerava 15.2KGFMa4500RPM e 115CVa6100RPM com a taxa de compressão de 9,1:1 e a segunda tinha o VTEC que era o comando de válvulas variável que gerava 15.8KGFMa4800RPM e 130CVa6300RPM e uma taxa de compressão de 9,5:1 e como sempre o VTEC era exclusivo da EX. e para a LX-B e a LX estava disponível o 16 válvulas convencional.
Em fevereiro de 2001 a versão EX mecânica era testada, ele foi de 0a100KM/H em 10.8segundos,chegou a 193KM/H e o seu consumo urbano foi de 11.2KM/L na cidade e 13.8KM/L na rodovia, Em junho de 2001 a EX automática enfrenta Bora automático, Vectra CD 2.216V automático e Corolla SE-G 1.816V Automático, ele foi de 0a100KM/H em 12.3segundos ficou na frente dos rivais, o segundo colocado o Vectra cravou 13.3segundos,o Corolla 13.5segundos e o Bora 13.8segundos,chegou a 173KM/H aqui ele ficou atrás dos rivais o Corolla cravou 177KM/H, o Bora 182KM/H e o Vectra 187KM/H e no consumo urbano foi de 12KM/L foi mais econômico que os rivais, o Corolla cravou 11KM/L, o Bora e Vectra fizeram 10.8KM/L e o rodoviário foi de 13.9KM/L empatou com o Corolla e Bora e Vectra cravaram 12.3KM/L, em outubro de 2001 na linha 2002 a versão LX-B dava o seu adeus, em dezembro de 2001 a versão LX manual é comparada ao Focus Sedan 2.nada 16V, na pista foi de 0a100KM/H em 12.6segundos, contra 11.1segundos do rival, chegou a 181KM/H contra 187KM/H do rival e o mais econômico na cidade com 8KM/L contra 7.1KM/L do rival e na rodovia fez 13.9KM/L contra 13.7KM/L do Focus, em agosto de 2002 o Civic LX enfrenta o Corolla XEi 1.816V todo renovado e agora com 136CV e ambos automáticos ele foi de 0a100KM/H em 13.3segundos, contra 12.6segundos do Corolla, chegou a 171KM/H contra 187KM/H do Corolla e o seu consumo urbano foi de 8.1KM/L contra 8.9KM/L do Corolla e o rodoviário foi de 12.8KM/L contra 13.4KM/L do Corolla foi um massacre que o Civic levou do rival,só que anos 1999 e 2000 ele foi vice - líder, em 2001 ele derruba a GM e o Vectra e vira líder, em 2002 a GM dá o troco com o Astra Sedan, em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda e em agosto chegava a versão LXL que vinha com motor da LX e acabamento a EX e sempre com câmbio automático de 4 marchas e em setembro de 2003 ele é comparado ao Focus Sedan GLX 2.nada 16V automático, Astra Sedan 2.nada automático e Corolla XEi 1.816V automático, na pista foi de 0a100KM/H em 13.3segundos ficou atrás dos rivais, o Astra com 12.9segundos, o Focus com 11.8segundos e o Corolla com 11.6segundos, chegou a 186KM/H empatou com o Corolla, ficou atrás do Astra com 190KM/H e á frente do Focus com 185KM/H e o seu consumo urbano foi de 8.1KM/L só perdeu para o Corolla com 9.8KM/L, contra 7.8KM/L do Astra e 7.5KM/L do Focus e o rodoviário foi de 12.8KM/L só ficou á frente do Focus com 12.2KM/L, ficou atrás do Astra com 13.2KM/L e do Corolla com 13.9KM/L.
Em dezembro de 2003 na linha 2004 ele ganhava nova grade dianteira e faróis, a EX agora vinha só com câmbio automático e o logo "VTEC" na traseira agora denunciava o motor mais potente. na traseira pequenas mudanças na lanterna. nada mudava nos motores e câmbio.
Nova grade dianteira e faróis e o motor 1.7 com e sem VTEC foi mantido.
Em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda e em fevereiro a LXL ganha o motor VTEC da versão EX e a reboque o câmbio manual de cinco marchas volta a andar com o VTEC. em fevereiro de 2005 foi feito um dossiê com os todos os sedãs médios, a versão foi a LXL automática ele foi de 0a100KM/H em 13.2segundos, chegou a 183KM/H e o seu consumo urbano é de 10.1KM/L e o rodoviário é de 13.9KM/L, o Astra Sedan Elite 2.nada Flexpower foi de 0a100KM/H em 13.2segundos com gasolina e 12.4segundos com álcool, chegou a 188KM/H com gasolina é bem provável que chegue a 194KM/H com álcool e o seu consumo urbano é de 8.6KM/L com gasolina e 6.6KM/L com álcool e o rodoviário foi de 12.4KM/L com gasolina e 9.8KM/L com álcool, o Vectra CD 2.216V foi de 0a100KM/H em 12.9segundos, chegou a 196KM/H, o seu consumo urbano é de 8KM/L e o rodoviário é de 11KM/L, o Marea HLX 2.420V foi de 0a100KM/H em 11.7segundos, chegou a 199KM/H e o seu consumo urbano foi de 8KM/L e o rodoviário foi de 11.5KM/L, o Focus Sedan Ghia 2.nada 16V foi de 0a100KM/H em 11.9segundos, chegou a 183KM/H, o seu consumo urbano é de 7.5KM/L e 12.2KM/L na rodovia, o Nissan Sentra GXE 1.816V foi de 0a100KM/H em 13segundos, chegou a 174KM/H e o seu consumo urbano foi de 8.4KM/L e o rodoviário foi de 12.2KM/L, o Renault Mégane Sedan Privilége 2.nada 16V foi de 0a100KM/H em 11.5segundos, chegou a 197KM/H, o seu consumo urbano foi de 9.7KM/L e o rodoviário foi de 14.2KM/L, o Toyota Corolla XEi 1.816V foi de 0a100KM/H em 12.1segundos, chegou a 187KM/H e o seu consumo urbano foi de 11KM/L e o rodoviário foi de 14.7KM/L , já Polo Sedan e Santana 2.nada eram equipados com câmbio manual, na pista o Polo Sedan foi de 0a100KM/H em 11.3segundos, chegou a 186KM/H e o seu consumo urbano foi de 8KM/L e o rodoviário foi de 13.2KM/L e o Santana foi de 12.2segundos, chegou a 191KM/H e o seu consumo urbano foi de 9.1KM/L e o rodoviário foi de 13.5KM/L e em outubro de 2005 na linha 2006 nada mudava nos modelos e em maio de 2006 ele dá lugar a uma nova geração do Civic com outra plataforma.
Essa plataforma foi longeva na Honda em todo o mundo, afinal o Civic de quarta geração perdia aposentadoria e ele era equipada com motor 1.3 de 11.5KGFMa3000RPM e 71CVa5500RPM,o 1.3 com catalizador com 10.4KGFMa3100RPM e 75CVa6000RPM, o 1.3 com injeção eletrônica que passava a gerar 10.6KGFMa3500RPM e 83CVa6300RPM e o 1.416V que gerava 11.4KGFMa4500RPM e 90CVa6000RPM, o 1.5 de injeção eletrônica multiponto que passava a gerar 12.2KGFMa4500RPM e 90CVa6000RPM e para o mercado japonês e americano estava disponível o 1.516V de 12.3KGFMa4500RPM e 93CVa6000RPM, para o mercado americano o Si adotado o nosso conhecido 1.616V que gerava 13.9KGFMa5000RPM e 109CVa6000RPM e para o mercado europeu e japonês ela adotava essa versão do motor com duplo comando de válvulas no cabeçote que gerava 14.6KGFMa5700RPM e 131CVa6800RPM e para o Sir disponível no mercado europeu e japonês, o Europeu vinha com o 1.616V VTEC com duplo comando de válvulas variável no cabeçote e com isso gerava 14.7KGFMa7100RPM e 160CVa7600RPM e para os japoneses ele estava disponível com 15.5KGFMa7000RPM e 160CVa6000RPM.
O Civic de quarta geração com motores 1.3 de 75CV, 1.3 com 83CV,1.416V de 90CV, 1.616V de 109CV para o Si norte -americano e o 1.616V de 150CV ou 160CV para o esportivo SiR(japonês e americano respectivamente).
Em outubro de 1991 na linha 1992 chegava a quinta geração no japão ele chegava nas carrocerias: Hachtback de duas ou sedã de quatro portas, eles mediam 1.69metros de largura e 1.39metros de altura, o entre - eixos para o Hacht é de 2.57metros e para o sedã 2.62metros e o comprimento é de 4.07metros para o Hacht e 4.40metros para o sedã, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e nos motores para o Hacht a oferta começava com o 1.3 da família D (na verdade 1.35) com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada e com 16 válvulas, seu diâmetro é o mesmo do 1.6 nacional mas o curso vai a 76mm o que totalizavam 1343cm3 e a taxa de compressão é de 9,3:1 e com isso gerava 10.7KGFMa4500RPM e 85CVa6300RPM, o 1.516V da família D dotado de comando de válvulas variável e simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é o mesmo do 1.6 nacional e o curso vai a 84.4mm o que totalizavam 1493cm3 e taxa de compressão de 9,3:1 e com isso gerava 13.1KGFMa4500RPM e 90CVa6000RPM e para o topo de linha MX o 1.5 de 16 válvulas e carburador de corpo duplo que gerava 12.8KGFMa4500RPM e 100CVa6300RPM. Para o mercado europeu estava disponível o 1.3 era de mesmo projeto do 1.3 japonês mas usava carburador de corpo duplo e com isso gerava 10.4KGFMa3100RPM e 75CVa6300RPM e com cabeçote de 8 válvulas, o 1.5 com cabeçote de 8 válvulas e injeção eletrônica gerava 12.1KGFMa4700RPM e 90CVa6000RPM e a topo de linha com motor 1.616V VTEC é o mesmo que equipou o Civic nacional por lá gerava 14.4KGFMa5200RPM e 125CVa6500RPM. para os japoneses estava disponível o VTi com motor 1.516V VTEC que gerava 14.1KGFMa5200RPM e 130CVa6800RPM e o Sir com motor 1.616V da família B com bloco de ferro,cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 81mm e o curso é de 77.4mm o que totalizavam 1595cm3, a sua taxa de compressão é de 10,4:1 e com isso gerava 16KGFMa7300RPM e 170CVa7800RPM e o SiR automático gerava 15.6KGFMa6500RPM e 155CVa7300RPM e por último o VTi para o mercado europeu com o mesmo motor do SiR e com isso gerava 15.3KGFMa7000RPM e 160CVa7600RPM . Já para europa chegavam as duas carrocerias, assim como para os EUA, para o Japão os mesmos motores do Hacht japonês e inclusive chegou a ganhar a versão VTi para o Sedan e inclusive com o mesmo motor do Hacht.
O Hachtback chegava ao mercado para o Japão os motores eram 1.3 de 85CV, 1.516V de 90CV e 100CV e para os europeus eram o 1.3 de 75CV, 1.5 de 90CV e o VTEC 1.616V de 125CV e o 1.616V de 130CV e para os EUA os motores eram o 1.5 de 71CV e o 1.516V de 103CV.
O sedã tinha os mesmos motores na Europa que o Hacht e no Japão também, depois eu cito mais á frente os EUA.
O Hachtback VTi tinha motor 1.616V de 170CV na versão manual e 155CV na automática no Japão e na Europa tinha 160CV no 1.616V e nos EUA ele era Si mas com motor VTEC 1.616V de 127CV.
Em outubro de 1992 na linha 1993 chegava o Coupé de duas portas, era um sedã com duas portas a menos chegava junto com as outras versões, o Hachtback de duas portas, o sedã de quatro portas e o estreante cupê de duas portas, o Hachtback de duas portas vinha com o 1.5 da família D com cabeçote de 8 válvulas que gerava 12.5KGFMa2000RPM e 71CVa5000RPM, o 1.5 com cabeçote de 16 válvulas que gerava 13.5KGFMa5000RPM e 103CVa5900RPM e para o esportivo Si o VTEC 1.616V da família D é o mesmo do nosso primeiro Civic mas que por lá gerava 14.7KGFMa5200RPM e 127CVa6600RPM e esse motor estava disponível para sedã e Coupé EX e chegava o Roadster que chamado CR-X nos EUA e Del Sol no Japão e os mesmos motores 1.616V que já citamos no Civic, inclusive o 1.616V dos Hachts VTi.
O CR-X( Del Sol no Japão) chegava ao mercado e só com os motores 1.616V já citados com o famoso VTEC.
Em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda tanto no Japão como nos EUA e Europa, em outubro de 1993 na linha 1994 chegava o Hachtback de quatro portas exclusivo dos europeus e junto com ela chegava a opção do motor 1.416V da família D o diâmetro é o mesmo 1.6 do primeiro Civic nacional mas o curso é de 79mm o que totalizavam 1396cm3, a sua taxa de compressão é de 9,2:1 e com isso gerava 11.9KGFMa5000RPM e 90CVa6100RPM, já os 1.516V e o 1.616V eram mantidos, no Hacht duas portas os motores não mudavam tanto no Japão como na Europa e nos EUA, o Sedan também não mudava tanto no Japão, como na Europa, como nos EUA Em outubro de 1994 na linha 1995 nada mudava nos modelos . Em outubro de 1995 na linha 1996 no Japão esteava duas carrocerias: Hacht de duas portas e sedã de quatro portas a novidade é o entre - eixos de 2.62metros e 4.18metros de comprimento para o Hacht, nos motores a lista começava pelo 1.316V da família D que gerava 11.6KGFMa4800RPM e 91CVa6300RPM, o 1.516V também da família D que gerava 13.6KGFMa4500RPM e 105CVa6400RPM e havia três opções de câmbio: manual de cinco marchas, automático de 4 marchas e o CVT e para os esportivos VTi e SiR eram mantidos o VTEC 1.516V da família D e o VTEC 1.616V da família B com duas configurações: manual e automático o último com potência menor, o sedã chamado de Ferio tinha os mesmos motores inclusive o 1.616V da VTi que o no sedã era chamado de Si. e estreava o utilitário esportivo CR-V que vinha só com tração integral e sempre com câmbio automático de 4 marchas e ele media 4.47metros de comprimento, 1.75metros de largura,1.70metros de altura e 2.62metros de entre - eixos e a única opção era o 2.nada da família B o seu diâmetro era de 84mm e o curso era de 89mm o que totalizavam 1973cm3, a sua taxa de compressão de 9,2:1 e com isso gerava 19KGFMa4200RPM e 130CVa5500RPM. e para os europeus chegava o Hacht de duas portas e o sedã de quatro portas, o Hacht de duas portas estava disponível nos três tipos de câmbio dos japoneses e nos motores a oferta começava com o 1.4 de 8 válvulas da família D com 11.3KGFMa3000RPM e 75CVa6000RPM, o 1.416V já citados no Hacht de cinco portas de geração anterior, o 1.516V que gerava 14.1KGFMa5200RPM e 114CVa6600RPM, o 1.616V que já conhecemos no primeiro Civic nacional na Europa era acoplado ao câmbio CVT e era mais potente:14.7KGFMa5000RPM e 114CVa6600RPM e os europeus tinha o seu VTi que tinha o mesmo motor da geração anterior, para o sedã só estava disponível o 1.416V e o 1.516V todos da família D.
O Hacht de duas portas chegava ao mercado no Japão os motores eram o 1.316V de 91CV, 1.516V de 105CV e para os esportivos VTi e SiR eram mantidos os motores da geração anterior, Para os europeus os motores eram o 1.4 de 75CV, o 1.416V de 90CV, o 1.516V de 113CV, o 1.616V de 114CV e para o VTi o 1.616V da geração anterior e para os norte - americanos o motor 1.616V de 107CV e a versão VTEC desse motor com 127CV.
O sedã chegava ao mercado e mantinha os mesmos motores do Hacht para o mercado japonês, inclusive o 1.616V do VTi , para a Europa os motores eram 1.4 e 1.5 ambos 16V e para os americanos os mesmos motores do Hacht.
O utilitário esportivo CR-V chegava ao mercado e o motor 2.nada 16V de 130CV, mais tarde ele chegava ao mercado europeu e americano com o 2. nada 16V de 128CV e mais tarde ele ganhava o VTEC no motor 2.nada e 145CV e mais tarde foi a 150CV.
Em outubro de 1996 na linha 1997 para o Japão nada muda, na Europa nada muda no Hacht e no Sedã e ele chegava ao mercado americano em três carrocerias Hacht de duas portas, Sedã de quatro portas e o Coupé de duas portas, no câmbio sempre era manual de cinco marchas ou automático de 4marchas e duas opções de motores a primeira era 1.616V da família D que gerava 14.3KGFMa4600RPM e 107CVa6200RPM e a versão VTEC desse motor que gerava 14.8KGFMa4800RPM e 129CVa6600RPM esses dois motores equiparam a versão nacional do Civic e essa carroceria também foi vendida na Europa, só que o motor 1.6 convencional lá gerava 14.3KGFMa4500RPM e 105CVa6000RPM.
Em outubro de 1997 na linha 1998 para o mercado japonês o Hacht de duas portas estreia uma versão "mais que esportiva" era a Type R que tinha preparações maiores nos comando de válvulas, nas válvulas e na injeção do motor 1.616V da família B que gerava 16.3KGFMa7500RPM e 185CVa8200RPM o que deixava ainda mais esportivo e a potência específica desse motor é de 115.6CV/Litros e sem turbo!.
O Esportivo Type R gerava 185CV no motor 1.616V e sem turbo.
Para os europeus nada mudava na carroceria hacht de duas portas, o sedã de quatro portas não mudava tanto no Japão como na Europa, Para os europeus estreava a carroceria Hacht de quatro portas com dianteira diferente, mantinha os 1.4 de 8 e 16 válvulas, estreava o VTEC no motor 1.516V e com isso gerava 13.7KGFMa5400RPM e 114CVa6400RPM, o 1.616V do duas portas europeu e o VTi do modelo de quatro portas era equipado com o motor 1.8 da família B, o diâmetro do 1.6 era mantido, mas o curso foi de 87.2mm e com isso totalizava 1797cm3 e com isso passava a gerar 16.9KGFMa6300RPM e 169CVa7800RPM e o 2.nada Turbo Diesel de origem Rover, o seu diâmetro é de 84.5mm e o curso é de 88.9mm o que totalizavam 1994cm3, a sua taxa de compressão produzia 19,5:1 e com isso gerava 17.3KGFMa2000RPM e 86CVa4500RPM era o motor de maior torque entre os Civic vendido na Europa e o segundo de menor potência e o CR-V chegava ao mercado europeu, o motor era o 2.nada 16V da família B mas lá ele gerava 18.6KGFMa4200RPM e 128CVa5500RPM e o CR-V entrava no mercado americano com 18.3KGFMa4200RPM e 128CVa5500RPM e Hacht de duas portas, sedã de quatro portas e coupé de duas portas não mudavam.
O Hacht de quatro portas chegava ao mercado, mantinha o 1.4 de 8 e 16 válvulas, estreava o VTEC 1.516V de 113CV e o VTEC 1.816V de 169CV exclusivo do VTi e o 2.nada turbo diesel de 86CV.
Em outubro de 1998 na linha 1999 o Hacht de duas portas ganhava nova lanterna e pequena mudança na grade tanto na Europa como no Japão, o Sedã de quatro portas também seguia o mesmo caminho e estreava a perua AeroDeck na Europa e nos motores 1.4 de 8 válvulas, 1.416V, 1.516V e 1.616V todos já citados no Hacht, além do 1.816V exclusivo da versão VTi. nos EUA ainda não era a linha 1999 e o CR-V para o mercado japonês ganhava uma série especial com o motor 2.nada 16V VTEC da família B e com isso gerava 18.1KGFMa5200RPM e 145CVa6200RPM e em outubro de 1998 na linha 1999 ele recebe uma pequena reestilização e a opção de tração dianteira( lembrando que o Civic tem motor transversal e tração dianteira) e lançamento era simultâneo para os mercado japonês e americano, mas com uma diferença e o americano mantinha o 2.nada 16V convencional e no mercado japonês agora ele era só com o VTEC no 2.nada 16V da família B e com isso gerava 18.8KGFMa4500RPM e 150CVa6300RPM.
O Type R também é reestilizado e o motor é o mesmo 1.616V.
Em fevereiro de 1999 o Hacht de duas portas, o sedã de quatro portas e o coupé de duas portas é reestilizado para o mercado americano e o destaque era o adeus do Si Hacht, agora o Si era só na versão Coupé, por fora aerofólio, saias laterais e logo "VTEC DOHC" nas laterais e "Si" na traseira e tudo isso era nada sem o motor 1.616V da família B que gerava 15.4KGFMa7000RPM e 162CVa7600RPM.
O sedã ganhava nova grade e novas lanternas e os motores não mudavam tanto nos EUA, como Europa e Japão.
O Si agora era cupê de duas portas e o motor era o 1.616V de 162CV.
Em outubro de 1999 na linha 2000 o cupê chegava a europa, mas agora só o 1.616V com comando de válvulas convencional, em outubro de 2000 na linha 2001 o sedã de quatro portas passava a nova geração, na europa a perua AeroDeck dava adeus e nos EUA o CR-V ganhava o comando de válvulas VTEC(Variable Tecnologic Economic Camsharft) no motor 2.nada e com isso passava a gerar 18.3KGFMa4500RPM e 150CVa6200RPM. Na mesma época no Japão estreava o Hacht de quatro portas e o sedã de quatro portas, o Hacht ele media 4.28metros de comprimento e 2.68metros de entre - eixos, no resto era igual ao sedã que mantinha as mesmas medidas do nacional e nos motores a oferta começava com o 1.516V da família D que gerava 13.8KGFMa4200RPM e 105CVa5800RPM em lugar do 1.3, era mantido o 1.516V que já citamos na geração anterior e estreava o VTEC 1.716V da família D que nós conhecemos no modelo nacional que gerava 15.8KGFMa4800RPM e 130CVa6300RPM e o sedã mantinha os mesmos motores do Hacht e o 1.716V era exclusivo da RS que lá no Japão ele era chamado de Ferio.
O Hacht de quatro portas chegava ao mercado japonês e os motores eram o 1.516V de 105CV, o 1.516V de 115CV e estreava o 1.716V de 130CV, Na Europa os motores eram o 1.416V de 90CV, 1.616V de 110CV e o 1.7 Turbo Diesel de 100CV.
Na mesma época a Honda lançava a Stream no Japão que era um misto de perua e minivan que levava sete pessoas, ela media 4.55metros de comprimento,1.69metros de largura,1.45metros de altura e 2.72metros de entre - eixos e vinha com duas opções de motores a primeira era o VTEC 1.716V já conhecido no Civic nacional e a segunda opção era o i-VTEC 2.nada 16V da família K com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro era de 86mm e o curso tinha a mesma medida:86mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão produzia 9,4:1 e com isso gerava 19KGFMa4000RPM e 150CVa6200RPM é o motor que conhecemos nos Accord vendido aqui entre 2005 e 2008.
A Stream chegava ao mercado japonês e os motores eram o 1.716V VTEC já citado no Civic e o 2.nada 16V i-VTEC que gerava 150CV e mais tarde foi a 158CV e na
Europa o 1.716V VTEC gerava 125CV e o 2.nada 16V gerava 154CV.
Em fevereiro de 2001 a Honda lançava na Europa o Hacht de duas eo entre - eixos do duas portas era de 2.57metros e quatro portas e o sedã e para os americanos o sedã e o coupé, ele perdia os antigos 1.4 de 8 válvulas e 1.5 de 16 válvulas, o 1.4 de 16 válvulas era versão de entrada agora, o 1.616V é o mesmo conhecido dos nossos primeiros Civic e com isso gerava 15.5KGFMa4300RPM e 110CVa5600RPM e estreava o 1.7 CTDi aliás é o mesmo motor que equipava os Opel da época era da Isuzu, o seu diâmetro é de 79mm e o curso é de 86mm o que totalizavam 1686cm3, a sua taxa de compressão produzia 18,4:1 e com isso gerava 22.4KGFMa1800RPM e vai até 2800RPM e 100CVa4400RPM., o sedã nos Europa só com o 1.416V e o 1.616V. Nos EUA o sedã e o cupê trocam os motores 1.616V e 1.616V pelo 1.716V que gerava 15.2KGFMa4500RPM e 117CVa6100RPM é o mesmo dos modelos nacionais e o VTEC 1.716V que gerava 15.8KGFMa4800RPM e 129CVa6300RPM é o mesmo motor do Civic nacional, o Si dava o seu adeus, o Hacht é abandonado nos EUA depois das baixas vendas e o Coupé também passava a ser vendido na Europa com os mesmos 1.716V dos americanos, mas que gerava 15.5KGFMa4500RPM e 120CVa6200RPM e a versão VTEC desse motor com 15.6KGFMa4800RPM e 125CVa6300RPM e os americanos ganhavam o Hybrid que vinha com o motor i-DSi 1.3 da família L com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro é de 73mm e o curso é de 80mm o que totalizavam 1339cm3(é o nosso "1.4" do Fit?) com 8 válvulas e duas velas por cilindro e com isso gerava 11.8KGFMa2000RPM e 64CVa5700RPM e o elétrico gerava 3KGFM e 30CV o que totalizavam 14.8KGFM e 94CV nas mesmas rotações.
O Hybrid vinha com grade dianteira diferente e rodas diferentes e o motor 1.3 á gasolina gerava 64CV e o elétrico gerava 30CV o que totalizavam 94CV.
Lembrando que no mundo todo a Honda trocava a suspensão Independente por braços duplos triangulares pela McPherson na dianteira. Em outubro de 2001 na linha 2002 tanto para o Japão como na Europa chegava o novo CR-V ele media 4.36metros de comprimento, 1.78metros de largura,1.71metros de altura e o entre - eixos era mantido, as opções de tração eram dianteira e integral para a europa só estava disponível a última e o motor da família B era substituído pelo motor da família K é o mesmo i-VTEC 2.nada 16V já citado na Stream e na Europa gerava os mesmos números e no Japão ele gerava 19.4KGFMa4000RPM e 158CVa6500RPM e para o mercado europeu estreava o esportivo Type R, o motor i-VTEC 2.nada 16V passava por dois comandos de válvulas variáveis mais bravos, coletor fixo e redução de atrito internos e com isso gerava 20KGFMa5900RPM e 200CVa7400RPM é o mesmo motor do Civic Si nacional? ele mesmo.
O CR-V chegava ao mercado e agora o motor 2.nada 16V gerava 150CV na Europa e 158CV no Japão e nos EUA o motor era o 2.4 de 163CV.
O Esportivo Type R agora era europeu e o motor era o 2.nada 16V que gerava 200CV e sem turbo e no Japão com 215CV
A Stream não muda no Japão e faz sua estreia na Europa com motores 1.716V VTEC já citado no Cupê vendido na Europa e o i-VTEC 2.nada 16V que gerava 19.6KGFMa4000RPM e 154CVa6200RPM e no Japão ela fica com potência igual do CR-V. Em outubro de 2002 na linha 2003 No Japão estreava o Type R só que o motor 2.nada 16V na terra do sol nascente gerava 20.6KFMa7000RPM e 215CVa8000RPM E na Europa também e nos EUA duas novidades a primeira era volta do Si mas não era um cupê e sim um Hacht importado da Inglaterra e o motor era o i-VTEC 2.nada 16V da família K que gerava 18.2KGFMa5000RPM e 162CVa6000RPM ou seja o motor era apenas 2CV mais potente e lembrando que ele contava com dois comandos de válvulas mais bravo , ganhava mais torque e para os americanos esse era o pior Civic de todos os tempos e o CR-V na terra do Tio Sam ganhava o motor i-VTEC 2.416V da família K, o seu diâmetro é de 87mm e o curso é de 99mm, o que totalizavam 2354cm3(na verdade 2.35),a sua taxa de compressão gerava 9,6:1 e com isso gerava 22.4KGFMa3600RPM e 163CVa6300RPM , aliás é de mesma concepção do 2.nada.
Em agosto de 2003 na linha 2004 o Hacht japonês de quatro portas, o sedã japonês ganhavam nova grade dianteira e faróis, assim como Hacht de duas portas , Hacht de quatro portas e o sedã de quatro portas europeu e no mercado americano o sedã de quatro portas e o cupê de duas portas e lembrando que o sedã agora tinha a mesma grade do sedã hybrid americano e o hacht tinha a mesma grade do cupê americano e os faróis agora eram diferentes no sedã e no cupê. Já nos motores nada mudava no Japão, Estados Unidos e Europa e o cupê na Europa também mudava.
O sedã ganhava nova grade dianteira e faróis que aliás agora a grade era mesma para o sedã Hybrid e o sedã convencional e os motores eram mantidos.
O Cupê ganhava nova grade dianteira e faróis e o motor é o mesmo da geração anterior.
Em agosto de 2004 é lançada a minivan FR-V na Europa ela media 4.28metros de comprimento, 1.81metros de largura,1.61metros de altura e o entre - eixos era o mesmo do Hacht de quatro portas e nos motores eram o 1.716V e o 2.nada 16V da Stream vendida na Europa no qual a Stream cedia o lugar e dois meses depois era lançada no Japão com o nome de Edix e os mesmos motores 1.716V e 2.nada 16V da Stream japonesa, na mesma época o CR-V passava por uma reestilização e a Stream no Japão também.
Em outubro de 2005 na linha 2006 no Japão o Civic ganhava uma nova geração em nova plataforma, assim como aconteceu nos EUA e na Europa ele passava a ser feito sobre a plataforma do Fit alongada e assim seguia CR-V, Stream e FR-V/Edix na mesma época a Edix ganhava o CTDi 2.2 Turbo Diesel da família N da Honda, o seu diâmetro é de 85mm e o curso é de 97.1mm o que totalizavam 2204cm3, a sua taxa de compressão produzia 19,7:1 e com isso gerava 34.7KGFMa2000RPM e 140CVa4000RPM ou seja é um motor com ótimo torque. Em fevereiro de 2006 é vez da Stream ser feita na nova plataforma do Civic e em outubro de 2006 na linha 2007 é vez do CR-V abandonar a velha reforma e aí só fica Edix e FR-V como herdeiros da antiga plataforma, Em outubro de 2006 na linha 2007 a FR-V trocava o motor 1.7 da família D pelo i-VTEC 1.8 16V da família R com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples e variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 81mm e o curso é de 87.3mm o que totalizavam 1799cm3, a sua taxa de compressão produzia 10,5:1 e com isso gerava 17.7KGFMa4300RPM e 140CVa6300RPM é o mesmo que estreou no Civic nacional na mesma época e está até hoje nele? ele mesmo e na mesma época a Edix no Japão ganhava a opção do i-VTEC 2.416V da família K que é o mesmo do CR-V vendido nos EUA que gerava 22.2KGFMa4000RPM e 162CVa5700RPM. Em outubro de 2007 na linha 2008 o 2.nada dava o seu adeus na Europa, só ficava o 1.8 e o 2.2 Turbo Diesel e em outubro de 2007 na linha 2008 o motor 1.716V era abandonado no Japão e chegava a opção de tração integral para Edix. Em outubro de 2008 na linha 2009 a Edix dava o seu adeus no Japão e na Europa ela agora só estava disponível com motor 2.2 Turbo Diesel e em outubro de 2009 na linha 2010 ela dá o seu adeus e é o adeus definitivo dessa plataforma no mundo.
A Honda tem a marca de luxo Acura e com isso era lançada a terceira geração do Integra que tinha como base a quinta geração do Civic, por ele tinha grade e faróis diferentes ele vinha em duas opções de carroceria: sedã de quatro portas e cupê de duas portas, eles foram lançado em outubro de 1993 na linha 1994, o sedã media 4.52metros de comprimento,1.71metros de largura e 1.34metros de altura e mantinha o entre - eixos do Civic Sedan e as versões de acabamento eram LS,RS e GS-R, as duas primeiras vinham equipada com o motor 1.8 da família B é o mesmo do Civic VTi europeu de 1997 mas com configuração "mansa" e sem variação das válvulas e com isso gerava 17.5KGFMa5200RPM e 144CVa6300RPM e a versão esportiva GS-R conta com alterações no motor 1.8 entre eles o comando de válvulas variável VTEC é o mesmo do Hacht VTi europeu de 1997 mas nos EUA gerava 17.7KGFMa6200RPM e 170CVa7600RPM e o cupê chegava na mesma época,o cupê mantinha a largura, mas o entre - eixos era menor( o mesmo do Civic Hacht da época), a altura era menor com 1.29metros e o comprimento era menor com 4.38metros e tinha as mesmas versões de acabamento do Sedã e os mesmos motores já citados no sedã.
O Integra chegava ao mercado e o motor era o 1.816V de 144CV e versão VTEC desse motor com 170CV e mais tarde o 1.816V convencional passava a 142CV.
Em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1997 na linha 1998 duas novidade o motor 1.816V chegava a 142CV e estreava o "mais que esportivo" Type R que só vinha na carroceria cupê e o motor é o VTEC 1.816V da família B que passava por alterações e com isso gerava 17.9KGFMa4500RPM e 198CVa8000RPM. Em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda, em outubro de 1999 na linha 2000 nada muda e em outubro de 2001 na linha 2002 o Integra era substituído pelo RSX, agora só na carroceria cupê, ele mantinha as mesmas dimensões do cupê Integra, já nos motores o 1.8 era substituído pelo i-VTEC 2.nada 16V da família K para a configuração normal gerava 19.5KGFMa4000RPM e 162CVa6500RPM com câmbio manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e o esportivo Type S que usava a configuração mais brava do i-VTEC 2.nada 16V da família K que gerava 19.6KGFMa6000RPM e 203CVa7400RPM é o mesmo motor que equiparia o nosso Civic Si anos depois? ele mesmo.
O RSX chegava ao mercado e os motores eram os 2.nada 16V com 162CV e 203CV exclusivo do Type S, depois ele foi a 213CV e o 2.nada 16V convencional cai para 157CV e o 2.nada 16V do Type S volta a 203CV.
. Em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda, em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 o motor do RSX Type-S passava a gerar 19.8KGFMa7000RPM e 213CVa7800RPM.Em outubro de 2005 na linha 2006 o motor 2.nada 16V passava a gerar 19.2KGFMa4000RPM e 157CVa6500RPM e o 2.nada 16V do Type S passava a gerar 19.4KGFMa7000RPM e 203CVa7800RPM. No Japão o antigo Integra era vendido como Integra e o RSX mantinha o mesmo nome e os mesmos motores. passava o bastão para o CSX que era apenas sedã e agora era outra plataforma.
Em outubro de 1992 na linha 1993 chegava o Honda Civic em três tipos de carroceria: Hacht,Sedã e cupê, sendo os dois primeiros vindo do Japão e o último vindo dos EUA, o Hacht vinha em duas opções de acabamento: LSi e VTi, o Sedã vinha nas versões LX e EX e o cupê vinha apenas na EX, nos motores o Hacht LSi e o Sedã LX vinham com o 1.516V da família D que gerava 13.5KGFMa5000RPM e 103CVa6800RPM, o Sedã e cupê EX vinham com o VTEC 1.516V e com comando de válvulas variável passava a gerar 14.7KGFMa5200RPM e 125CVa6600RPM e para o esportivo VTi o motor VTEC 1.616V da família B que gerava 15.3KGFMa7000RPM e 160CVa6000RPM.
O Hacht na versão comum com motor 1.516V de 103CV.
O sedã vinha com o mesmo motor do Hacht, mais a versão VTEC desse motor com 125CV.
O Esportivo VTi com motor 1.616V de 160CV.
Em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda e em outubro de 1996 na linha 1997 chegava a sexta geração do modelo nas três carrocerias: Hacht de duas portas, sedã de quatro portas e cupê de duas portas, nas duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e a versão LSi do Hacht dá adeus, só fica o VTi, no caso do VTi o 1.616V da família B é mantido e no sedã e no cupê estreavam o 1.616V da família D já citado no modelo nacional que gerava 14.2KGFMa4600RPM e 106CVa6600RPM e a versão VTEC desse motor que equipa 14.8KGFMa5500RPM e 127CVa6600RPM exclusivo do sedã EX e do cupê,.
O sedã que seria nacionalizado no ano seguinte chegava com os motores 1.616V de 106CV e VTEC 1.616V de 127CV.
O cupê chegava na versão EXS com o mesmo motor VTEC 1.616V do sedã.
O Hacht VTi mantinha o motor 1.616V do VTi da geração anterior.
Mas em outubro de 1997 na linha 1998 o sedã era nacionalizado, só ficava cupê e Hacht e no ano seguinte eles davam o seu adeus. Em Abril de 2000 chegava outro imigrante japonês era o Honda CR-V ele vinha com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e a única opção de tração:4x4 e a única opção de motor a 2.nada 16V da família B que gerava 18.6KGFMa4500RPM e 147CVa6300RPM e no mês seguinte a versão manual foi testada:0a100KM/H em 10.9segundos, velocidade máxima de 176KM/H e consumo urbano de 6.7KM/L e o rodoviário é de 10.1KM/L.
O CR-V chegava ao mercado e o motor era o 2.nada 16V de 150CV.
Em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda, em outubro de 2001 na linha 2002 nada muda e em julho de 2002 chegava a nova geração do CR-V que agora ganhava o novo i-VTEC 2.nada 16V da família K que gerava 19.2KGFMa4500RPM e 158CVa6000RPM e seguiu assim até outubro de 2006 quando deu adeus e seis meses depois retornou em nova plataforma.
O CR-V ganhava nova geração e os motor era o 2.nada 16V de 158CV.
O primeiro Civic nacional é lembrando pela robustez mecânica e pelo bom acerto em conforto e esportividade, pena que faltaram versões de desempenho dessa época, infelizmente a segunda geração ficou um pouco mais potente, mas o acerto de suspensão se foi. mas a confiabilidade se manteve e no mundo foi uma plataforma que foi usada durante 13 anos dando lugar a do atual Civic.
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