Vauxhall Viva HB/HC/ Magnum e Firenza: Os ingleses que deram origem a um australiano seis cilindros e um sul-africano V8 e uma picape uruguaia.,

 

                                     

ELE FOI UM "CORINGA" NA TERRA DO JEREMY CLARKSON E ALÉM DISSO, AINDA DEU ORIGEM A UM AUSTRALIANO SEIS CILINDROS E UM SUL-AFRICANO V8.

Se hoje é Vauxhall é basicamente Opel com logotipo trocado, embora alguns modelos tenham fabricação inglesa como Astra J por exemplo, além disso ainda existiu o Ecotec V6 54 graus que é feito na terra da Rainha ou do Jeremy Clarkson.

  Antes disso a Vauxhall teve projetos independentes da Opel alemã, um deles é o Viva que na primeira geração, que não estará relacionada nesse artigo, era o Viva HA que usava apenas o Vauxhall 1100 OHV com bloco e cabeçote de ferro e comando de válvulas no bloco só que em duas configurações, a primeira gerava 8.5KGFMa3000RPM e 44CVa5200RPM e versão com taxa de compressão maior gerava 9KGFMa3000RPM e 54CVa5200RPM, mas diante do novo Cortina ele ficaria em uma situação bem complicada, então a Vauxhall decidiu renovar.

 

O Vauxhall Viva com motor 1100  de 44CV e 54CV.

Num caso curioso, em vez de chamar ele de 1.1, a Vauxhall o chamava de 1 litro, mas em outubro de 1966 na linha 1967 chegava o modelo HB na carroceria  Sedã de duas portas, ele agora media 4.10metros de comprimento, 1.60metros de largura, 1.45metros de altura e 2.43metros de entre - eixos e isso para todos os modelos disponíveis, incluindo a perua, no câmbio apenas a opção de câmbio manual de quatro marchas, motor dianteiro e tração traseira, nos motores agora o leque se ampliava, a oferta agora começava pelo Vauxhall 1200, o diâmetro é de 77.7mm e  o curso é de 61mm o que totalizavam 1159cm3, a sua taxa de compressão é de 6,5:1 e com isso ele gerava 8.5KGFMa2800RPM e 47CVa5200RPM, existia a versão 90 com taxa de compressão de 7,5:1 e com isso gerava 8.9KGFMa3600RPM e 60CVa5600RPM e por último a série especial Brabham, preparada pelo Jack Brabham com taxa de compressão de 8,5:1 e com comando de válvulas mais bravo e dois carburadores de corpo simples e com isso  ele gerava 9.1KGFMa3800RPM e 68CVa5600RPM, ou seja um motor três potências, na suspensão utilizava amortecedores de dupla ação, mas eram instalados na horizontal na traseira e não na vertical e utilizava molas helicoidais, na dianteira independente por braços duplos triangulares e na traseira eixo rígido, os freios eram á tambor nas quatro rodas, sendo á disco na dianteira para os modelos 90 e Brabham, afinal eram mais potentes tinham que dar conta dos freios e a direção era setor e rosca sem fim.

O HB Viva chegava ao mercado com motores 1200 de 47CV e 60CV. e mais tarde o 1.600 de 72CV.

                            O Brabham chegava ao mercado com motor 1.2 de 67CV.

Em fevereiro de 1967 ele ganha a opção do câmbio automático de três marchas, em julho de 1967 como começo da linha 1968 era vez da Estate de duas portas chegar ao mercado britânico, nos motores apenas o 1.2 de 47CV e 60CV estavam disponíveis para a Estate(Perua) e as mesmas dimensões do sedã de duas portas.

A Estate com duas portas chegava ao mercado inglês, os mesmos 1.2 de 47CV e 60CV do sedã.

Em outubro de 1967 na linha 1968 o Brabham dá o seu adeus do mercado inglês, e na mesma época chegavam duas novas opções de motores para o sedã e também para a perua, recém-lançada, a primeira delas tanto para o sedã como a perua era o motor 1600 com bloco e cabeçote de ferro, mas comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 85.7mm e o curso é de 69.2mm o que totalizavam 1599cm3, mas a taxa de compressão era de 8,5:1 e com isso ele gerava 11.5KGFMa2200RPM e 72CVa5600RPM é o mesmo motor usado no Victor de entrada e estreava o esportivo GT, além do câmbio manual de relações mais curtas, estreava o motor Vauxhall OHC 2000 de mesma concepção do 1600, o seu diâmetro era de 95.2mm e o curso era de 69.4mm o que totalizavam 1975cm3, com dupla carburação a sua taxa de compressão era de 8,5:1 e com isso gerava 16.2KGFMa3400RPM e 104CVa5600RPM.

Chega o esportivo GT com motor 2000 de 104CV.

Em outubro de 1968 na linha 1969 ele ganhava a opção de carroceria sedã de quatro portas e por incrível que pareça foi um desenvolvimento da Holden australiano, mais uma vez os britânicos recorreram a ex-colônia, mas nesse caso foi uma "troca de favores", mais á frente você vai ver o porque desse disso.

O Sedã com quatro portas chegava ao mercado.

A CHEGADA DO MODELO HC AMPLIOU OS HORIZONTES, foi uma reposta diante do crescimento do rival Ford Cortina que se unificou ao Taunus alemão, ou seja além do Cortina, ele teria que enfrentar o Escort nas versões de entrada, e isso foi em outubro de 1969 na linha 1970, ele ganhou nova grade dianteira, faróis e para - choques e mudanças nas dimensões, aliás agora vinha três carrocerias de uma só vez: sedã de duas ou quatro portas e a estate(perua), ele media 4.14metros de comprimento, 1.64metros de largura, 1.36metros de altura e 2.46metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de quatro marchas ou automático de três marchas, nos motores o 2.nada dava adeus, o 1.2 e o 1.6 continuavam na ativa sem alterações, suspensão, freios e  direção sem alterações e lógico o 1.2 mantinha uma calibração mais potente como opção intermediária.

O HC Viva chegava ao mercado de início os 1.2 de 47CV e 60CV e o 1.6 de 72CV, mais tarde o 1.2 em duas versões era substituído pelo 1.3 de 58CV, o 1.6 pelo 1.8 de 78CV e estreava o 2.3 com 108CV.

O sedã de quatro portas chegava ao mercado e os mesmos motores do sedã.

A Estate e os mesmos motores do sedã.

Em outubro de 1970 na linha 1971 era vez do cupê Firenza chegar ao mercado, com motores 1.2 de 47CV e 60CV já citados no Viva, o 1.6 também já herdado do Viva e o 2.nada herdado do "falecido" Viva GT, sendo 1.6 e o 2.nada com comando de válvulas no cabeçote.

O Cupê Firenza chegava ao mercado com os mesmos motores do HV Viva e o 2.nada do antigo GT e também mais tarde os 1.3, 1.8 e 2.3 já citados no Viva.

No caso as versões de motor eram denominadas 1200, 1200 "90", 1600 e 2000, em outubro de 1971 na linha 1972 os motores 1.1 dão o seu adeus, em seu lugar chegava o 1300, da família Vauxhall OHV, o seu diâmetro foi a 81mm e o curso foi mantido o que totalizavam 1256cm3, com carburador de corpo simples e taxa de compressão de 8:1 ele gerava 9.1KGFMa2600RPM e 58CVa5600RPM e com isso o modelo 90 com 60CV dava o seu adeus e como curiosidade esse motor foi parar no Chevette inglês é chamado de "Motor Viva" pelos conterrâneos do Jeremy Clarkson.

  Em março de 1972 mais alterações, o 1600 dá lugar ao 1800, o diâmetro do 1600 era mantido e o curso agora era  de 76.2mm o que totalizavam 1769cm3, a sua taxa de compressão é de 8,5:1 e com carburador de corpo simples ele gerava 13.7KGFMa2800RPM e 78CVa5800RPM e estreava o 2300 que vinha com dupla carburação no Viva e no Firenza, o diâmetro crescia para 97.5mm e o curso era mantido o que totalizavam 2279cm3, a sua taxa de compressão era de 8,5:1 e com isso gerava 19.1KGFMa3000RPM e 108CVa5800RPM. os modelos ganhavam mais torque.

 Em outubro de 1972 na linha 1973 o Viva agora estava disponível com motores 1.6 e 1.8, o 1.8 e 2.3 agora eram chamados de Magnum era uma versão mais luxuosa do Viva, aliás como curiosidade fotos do Magnum quatro portas são tão raras que infelizmente não se acha na Internet, apenas sedã de duas portas e perua, já o Firenza ganhava nova dianteira que substituía a grade, era uma dianteira "fechada" algo se tornou padrão dos Vauxhall no meio da década de 1970 e indo até a década de 1980 e o próprio Firenza ganhou a versão esportiva chamada HP(High Performance) Firenza, com freios á discos sólidos na traseira, câmbio manual de cinco marchas e o motor 2.3 ganhou alterações no comando de válvulas para gerar 19.1KGFMa3000RPM e 120CVa5800RPM.

O Vauxhall Magnum com motores 1800 e 2300 já citados no Viva.

A Estate com os mesmos motores do sedã.

 

O Cupê Firenza agora sem grade dianteira.

Versão esportiva HP com motor 2.3 de 120CV.

Essa medida de lançar uma versão melhor acabada do Viva, como Magnum, foi algo que a Vauxhall inglesa, encontrou para enfrentar o Cortina, em outubro de 1973 na linha 1974 estoura a crise do petróleo e nada muda, em outubro de 1974 na linha 1975 nada muda, em maio de 1975 chegava o Chevette na inglaterra, versão inglesa do Kadett C e com isso o Viva, tem o seu papel reduzido a carro "Básico de entrada", em outubro de 1975 o Firenza dá lugar ao Cavalier Sport que era versão inglesa do Opel Manta B, em outubro de 1976 na linha 1977 nenhuma alteração, em outubro de 1977 na linha 1978 nada muda, em outubro de 1978 na linha 1979 o Magnum dá o bastão em definitivo ao Cavalier de primeira geração que é versão inglesa do Opel Ascona B. em outubro de 1979 na linha 1980 o lançamento do Vauxhall Astra de primeira geração "empurra" o Chevette para baixo.



Caso esteja curioso a história do Opel Kadett D/E e o Astra F que além do Kadett E nacional deu origem aos Vauxhall Astra MK1/MK2 e MK3. e com isso o Viva, sem espaço acaba dando o seu adeus na terra do Jeremy Clarkson.





A História do Chevette, também na terra do Jeremy Clarkson.



A HOLDEN VIU QUE SEUS CARROS ESTAVAM FICANDO GRANDES e precisava de um modelo menor e a solução foi recorrer a ex- metrópole, com o Vauxhall Viva, só que a Holden fez alterações externas, nova grade faróis e lanternas e colocou um novo nome: Torana, em duas versões acabamento: Básica e SL, duas opções de câmbio: manual de quatro marchas ou automático de três marchas, ele inclusive tinha as mesmas dimensões do Viva e apenas uma opção de motor: o Vauxhall OHV 1200 só que na Austrália a potência era bruta e com isso gerava 9.1KGFMa3000RPM e 57CVa5400RPM e o motor era importado da terra do Jeremy Clarkson, suspensão, freios e direção seguiam o Viva britânico, afinal o Torana era uma versão "canguru" dele.

O HB Torana chegava ao mercado de início o 1.2 de 57CV.

Ele foi lançado em maio de 1967, em outubro de 1967 na linha 1968 era vez da versão Brabham chegar ao mercado com motor 1200 com carburador de corpo de corpo duplo e com isso passava a gerar 9.4KGFMa4200RPM e 70CVa5800RPM e freios á discos sólidos na dianteira.

O HB Torana Brabham chegava ao mercado com motor 1.2 de 70CV.

Em outubro de 1968 na linha 1969 era lançado o "Series II" ou Série 2 do modelo HB, que trazia como principal novidade adoção da carroceria de quatro portas que foi um desenvolvimento australiano, tanto que o Viva quatro portas era feito com portas traseiras importadas da Austrália e apenas o motor 1.2 de 57CV nessa versão quatro portas e agora todos os modelos tinham freios á disco na dianteira opcionais, afinal aproveitando os recursos da versão Brabham.

O Torana quatro portas chegava ao mercado apenas com o 1.1 de 57CV.

A CHEGADA DA SEGUNDA GERAÇÃO DO TORANA se dá em outubro de 1969 na linha 1970, ele media 4.12metros de comprimento, a largura era mantido, a altura  caia para 1.34metros e o entre - eixos era mantido, já para o modelo seis cilindros o comprimento era de 4.38metros e o entre - eixos de 2.54metros, duas opções de carroceria: sedã de duas ou quatro portas, duas opções de câmbio: manual de quatro marchas ou automático de três marchas, em quatro versões de acabamento: Básica, S,SL e a esportiva GTR, nos motores o 1.2 de 57CV e 70CV era mantidos, estreava o Holden Six na versão seis cilindros, em duas motorizações a primeira era 138 com 2.3 litros, com carburador de corpo simples, o seu diâmetro era de 79.4mm e o curso era de 76.2mm o que totalizavam 2263cm3, a sua taxa de compressão de 9:1 e com isso gerava 16.6KGFMa1600RPM e o seis cilindros 161 de 2.6 litros que com taxa de compressão de 9,2:1, o seu diâmetro crescia para 85.7mm e o curso era mantido o que totalizavam 2638cm3 e com carburador de corpo simples, ele gerava 21.7KGFMa2000RPM e 117CVa4400RPM  e exclusivo do GTR era o Holden Six 161 com comando de válvulas mais bravo e mantendo o carburado de corpo simples  ele gerava 20.7KGFMa2800RPM e 127CVa4800RPM era basicamente um "Swap de fábrica".

Já que o motor vinha dos Kingswood/Premier/Monaro e de fato o desempenho estava garantido.

O LC Torana chegava ao mercado de início apenas com 1.2 de 57CV e 70CV, o seis cilindros 138 de 2.3 litros com 96CV e o seis cilindros 161 de 2.6 litros com 116CV. mais tarde chegava o 1.6 de 81CV.

Aqui o LC Torana quatro portas e os mesmos motores do duas portas

O Esportivo GTR com motor seis cilindros 161 de 2.6 litros com 127CV.

E o código antes do nome? era LC, em julho de 1970 disposta a correr Bathurst com o Torana, a Holden lança a versão GTR XU-1, o motor Holden six, 186 de seis cilindros em linha, ou seis cilindros de 3 litros, o seu diâmetro era de 92.1mm e o curso era mantido, o que totalizavam 3045cm3, com carburador simples e taxa de compressão de 10:1 ele gerava 26.3KGFMa3600RPM e 162CVa5200RPM graças aos comando de válvulas mais bravo.

O LC Torana  GTR  XU-1 chegava ao mercado com motor seis cilindros de 3 litros com 162CV e mais tarde uma versão com 182CV.

A Holden apostava na leveza, contra os Falcon V8, mas em outubro de 1970 não deu para ele e Alain Moffat com o Falcon levou Bathurst, foi uma decisão arriscada, a Holden não correr mais com o Monaro que havia sido campeão em 1969,  em outubro de 1970 na linha 1971 nada mudava, em maio de 1971 o motor 1200 dá lugar a um mais potente, era o Vauxhall 1600 OHC que já atualizei e já foi citado acima na parte inglesa, na terra dos cangurus a potência era bruta e com isso ele gerava 13.2KGFMa3000RPM e 81CVa5500RPM, ainda como opção de entrada e quatro cilindros em linha, nos motores seis cilindros 138 de 2.3 litros e o 161 de 2.6 litros "básico" e do GT-R de "entrada" não mudava e o XU1 também não e ganhava a versão Bathurst, o seis cilindros de 3 litros ganhava comando de válvulas ainda mais bravos e com isso passava a gerar 26.9KGFMa4200RPM e 182CVa6000RPM, ou seja tudo para vencer o Falcon e seu motor V8, na mesma época começava na Austrália o "Pânico dos supercarros" afinal para correr o campeonato australiano de turismos, eram basicamente carros de rua, com poucas modificações e nenhuma no motor, teria que ser igual ao de rua e com isso Ford, Chrysler e Holden, começaram a desenvolver carros mais potentes, mas isso começou a dar medo nos australianos, a Holden que planejava um V8 para o Torana nessa geração, teve que adiar os planos e a linha 1972 já era lançada.

  Em fevereiro de 1972 chegava o modelo LJ Torana com nova grade dianteira, faróis e para - choques dianteiros, nos motores nas opções quatro cilindros era a volta do 1200 que agora gerava 9.2KGFMa3000RPM e 67CVa5500RPM, o Vauxhall OHV 1300 fazia sua estreia na terra dos cangurus, ele gerava 9.8KGFMa3600RPM e 70CVa5600RPM a potência era bruta, o Vauxhall OHC 1600 era mantido, sem alterações, o Holden Six 138 de 2.3 litros continuava sem alterações, mas o 161 era substituído pelo 173, da mesma família, o diâmetro aumentava para 88.9mm e o curso era mantido o que totalizavam 2838cm3, a sua taxa de compressão é de 9,4:1 e com isso ele gerava 23.2KGFMa2000RPM e 120CVa4400RPM, no esportivo GTR, ele troca o seis cilindros de 2.6 litros pelo Holden Six 202 de 3.3 litros, o seu diâmetro é de 92.1mm e o curso era de 82.5mm o que totalizavam 3298cm3, a sua taxa de compressão é de 9,4:1 e com carburador de corpo duplo ele gerava 26.8KGFMa2000RPM e 137CVa4400RPM e a versões XU1 e Bathurst são unificadas, mesmo com carburador de corpo simples, a taxa de compressão foi elevada para 10,3:1 e ganhou comando de válvulas mais bravo e com isso passou a gerar 27.6KGFMa4000RPM e 193CVa5600RPM, bom o nome Torana em aborígine é "Voar" então agora ele voava, mesmo.

O LJ Torana voltava a ter opção de motor 1200 agora com 67CV, o 1300 estreava com 70CV, o 1.6 é mantido, o seis cilindros 138 de 2.3 litros é mantido e estreava o seis cilindros 173 de 2.8 litros com 120CV, mais tarde chegava o  1.8 de 81CV e o  seis cilindros 173 de 3.3 litros já citado no GTR.

O LJ Torana aqui com quatro portas.

                                     O LJ Torana com motor seis cilindros 202 de 3.3 litros com 137CV.

 

O LJ Torana XU1 com motor seis cilindros 202 de 3.3 litros com 193CV.

Em outubro de 1972 na linha 1973 nada muda, mas finalmente o programa do Torana seis cilindros dá o resultado em Bathurst: Peter Brock consegue a sua primeira  vitória a bordo dele.

  Em maio de 1973 o 1200 dá adeus em definitivo para o 1300 ambos OHV e o 1600 OHC dá lugar ao 1800 OHC importado da Vauxhall, agora gerava 13.5KGFMa3200RPM e 82CVa5500RPM é o mesmo motor usado Viva inglês, só que a potência nos modelos australianos é bruta, nos motores seis cilindros os 138 de 2.3 litros e o 173 de 2.8 litros é mantido, e o sedã normal ganhava a opção do seis cilindros 202 de 3.3 litros do GTR normal, e o GTR XU1 é mantido nas duas configurações, mas em outubro de 1973 Alan Moffat com o Ford Falcon leva a melhor sobre os Torana seis cilindros e a linha 1974 era lançada sem alterações.

   Em maio de 1974 chegava o modelo LH feito em outra plataforma e isso é outra história, para se manter na "entrada" a Holden decidiu manter o Torana antigo como TA Torana, uma "medida" de emergência, enqüanto o Gemini não vinha, agora apenas com duas opções de quatro cilindros, era o Vauxhall OHV 1300 que agora gerava 9.8KGFMa3600RPM e 64CVa5600RPM e a segunda opção era o Vauxhall OHV 1800, ambos importados da Inglaterra, agora ele gerava 13.2KGFMa3200RPM e mantinha os 81CV e junto dessas mudanças uma nova grade dianteira.

Chegava o TA Torana como "medida emergencial" e os motores eram o 1.3 de 64CV e o 1.8 de 81CV.

Aqui o modelo quatro portas com nova grade dianteira.

 Em outubro de 1974 na linha 1975 nada muda, mas em março de 1975 com o lançamento do Gemini(versão australiana do Chevette) ele dá o seu adeus e essa base dá o adeus em definitivo na Austrália.

NA ÁFRICA DO SUL ASSIM COMO AUSTRÁLIA E TEM A MÃO INGLESA de direção e nesse caso não se surpreende o Viva se espalhado por esses países, só que com outros nomes, na Austrália era Holden Torana e na África do Sul era Chevrolet Firenza, ele era igual ao modelo inglês, só mudava o logotipo da Chevrolet e o Firenza foi lançado em outubro de 1970 na linha 1971, com carrocerias  sedã de duas e quatro portas, perua de duas portas e o cupê que era o próprio Firenza britânico, vendido na África do Sul, ele vinha com duas opções de câmbio: manual de quatro marchas ou automático de três marchas e duas opções de motores, o Vauxhall OHV 1200 importa da Inglaterra, inclusive já foi citado no Viva, mas na África do Sul, a taxa de compressão é de 9,5:1 e com isso gerava 9.7KGFMa4200RPM e 75CVa5800RPM e a segunda opção era Stovebolt  de terceira geração quatro cilindros 153, o seu diâmetro é de 98.4mm e o curso é de 82.5mm o que totalizavam 2512cm3, com carburador de corpo simples, a sua taxa de compressão é de 8,5:1 e com isso gerava 22KGFMa2600RPM e 101CVa4600RPM e lembrando que a potência é bruta e esse motor não é o mesmo do opala quatro cilindros entre 1969 e 1973? é ele mesmo, só que esse motor era feito na própria terra do Joel Santana. suspensão, freios e direção seguem o Viva.

O Chevrolet Firenza chegava ao mercado sul-africano com motores 1.2 de 75CV e o  153 de 2.5  litros de 101CV e mais tarde o 1.3 de 75CV.

O Firenza Coupé chegava junto e os mesmos motores.

A Firenza Wagon com os mesmos motores do sedã.

Em outubro de 1971 na linha 1972 nada muda, em julho de 1972 na linha 1973 o sedã ganhava a versão esportiva GT que tinha carburador de corpo duplo  que gerava 22.4KGFMa2600RPM e 119CVa4600RPM ainda que brutos e taxa de compressão era mantida.

O Firenza GT chegava ao mercado com motor 153 de 2.5 litros e dupla carburação com 119CV.

Em julho de 1973 na linha 1974 é vez do motor Vauxhall 1200 dá lugar ao Vauxhall 1300 que gerava 10.6KGFMa4200RPM e 75CVa5800RPM e o Firenza Coupé ganhava a versão GT, em outubro de 1973 a Firenza Wagon dava o seu adeus do mercado sul-africano, mas para homologação do campeonato de turismo sul-africano, a GM da África do Sul, toma uma decisão louca: resolve colocar no Firenza Coupé o Small-Block V8 302, o seu diâmetro é de 101.6mm e o curso é de 76.2mm o que totalizavam 4945cm3, a sua taxa de compressão era ótimos 11:1 e com isso gerava ótimos 40.1KGFMa4800RPM e 294CVa5800RPM é o mesmo motor do Camaro Z/28 da época, e isso trouxe a reboque alterações no suporte de motor, freios á disco ventilado na dianteira e sólidos na traseira e só foi 100 unidades fabricadas para homologação, essa versão hoje custa nota "preta"(sem racismo é claro) na África do Sul e imagina o peso menor que  o Opala e fora que esse Small-Block é dois Iron Duke 151 juntos, ou seja era o Firenza Can Am 302 que se torna uma lenda.

Capô preto e presilha no capô era o Firenza Can AM 302 V8 com um V8 de 5 litros com 290CV.

Em outubro de 1974 na linha 1975 era vez do SL 2.5 dar o seu adeus, só fica o GT e o 1300.

Em outubro de 1975 na linha 1976 o Firenza só fica restrito a versão GT 2.5, mas o 1300 o seu adeus e chegava o seu substituto na África do Sul era o 1300/1900, o modelo tinha nome pela cilindrada, ele ganha nova grada dianteira e faróis, de inicio apenas como sedã de quatro portas, duas opções de câmbio: manual de quatro marchas e automático de três marchas, aliás vale lembrar que o automático era opcional para o motor 1900, aliás também era opcional para os antigos Firenza 2500, a primeira opção era o Vauxhall OHV 1300 que agora gerava 80CVa5400RPM ainda que brutos, mas mantinha o torque e a outra opção era Stovebolt quatro cilindros de terceira geração 120, o seu diâmetro caia para 90.5mm e o curso caia para 76.2mm o que totalizavam 1959cm3, a sua taxa de compressão é de 9,:1 e com carburador de corpo simples, gerava 16.3KGFMa3600RPM e 108CVa5000RPM.

Os sedã 1300/1900 chegava ao mercado e os motores eram o 1.3 de 80CV e 120 de 2 litros com 108CV.

Essa reforma visual foi feita pela própria GM sul-africana, mas em outubro de 1976 na linha 1977 o Firenza dava adeus em definitivo nas versões sedã e cupê GT e chegava o Hacht 1300/1900, antes as medidas do sedã ele media 4.13metros de comprimento e o resto das medidas repetia o Viva HC inglês e isso vale para o Firenza e voltando ao Hacht, ele media 3.88metros de comprimento, e os motores eram os mesmos, assim como câmbio, freios e suspensão que aliás seguiam o Viva inglês.

O hacht 1300/1900 chegava ao mercado com os mesmos motores do sedã.

Curiosamente é o único lugar em que ganhou uma carroceria Hachtback foi na África do Sul, em outubro de 1977 na linha 1978 nada muda, em outubro de 1978 na linha 1979 essa plataforma dá adeus na África do Sul e é substituído de vez pelo Chevrolet Ascona, versão sul-africana do Opel Ascona B, ou seja o sul-africanos ganhavam mais uma produto da Opel.

NO URUGUAI A GRUMETT FAZIA ALGUNS MODELOS SOB LICENSA e sempre foi ligada a modelos Vauxhall e em maio de 1970 era lançada a picape chamada simples de Grumett Pick-up, com cabine dupla, duas portas, era basicamente uma versão picape do Viva HB, com câmbio manual de quatro marchas e apenas uma opção de motor: o Vauxhall 1200 importado da Inglaterra e lá tinha a potência bruta de 9.2KGFMa3000RPM e 57CVa5400RPM e como sempre tração traseira, aliás o Uruguai foi o único país de mão não inglesa, onde o Vauxhall Viva teve presente com grade dianteira, faróis e para - choques diferentes.

A Grumett pick-up chegava ao mercado com motor 1.2 de 57CV.

Em outubro de 1970 na linha 1971 nada muda, em outubro de 1971 na linha 1972 duas novidades, chegava a Grumett Rural e Ecuador, que era uma perua fechada, os mesmos motor 1200, como curiosidade, era unido a dianteira do Vauxhall Viva HB com a traseira da perua Opel Kadett B Caravan  e chegava o Grumett cupê, com dianteira da picape, "miolo" do Kadett B e traseira com lanternas do HC Viva e ambos mantiveram o 1200.

O Grumett Rural(perua) e Ecuador que é a perua fechada, com dianteira do Viva HB e traseira da Opel Kadett B Caravan

                                O Grumett Coupé com "miolo" do Opel Kadett B e dianteira da picape.

Em outubro de 1972 na linha 1973 era vez do Indiana, que na verdade era a Vauxhall HC Viva Estate em versão uruguaia, o câmbio era manual de quatro marchas, mas o motor em vez de ser importado da Inglaterra, nela era importado da Alemanha, era o Opel OHV 1100, o seu diâmetro era de 75mm e o curso e de 63mm o que totalizavam 1108cm3, a sua taxa de compressão é de 8,5:1 e com isso gerava 9.2KGFMa3000RPM e 56CVa5600RPM era a única opção de motor disponível para o modelo uruguaio que vinha com peças inglesas e alemã.

A Grumett Indiana chegava ao mercado com motor 1.1 de 56CV.

Em outubro de 1973 na linha 1974 nada muda, em outubro de 1974 o Indiana dá o seu adeus e os outros modelos chegam a linha 1975, em outubro de 1975 na linha 1976 nada muda e em março de 1976 os modelos Grumett Pick-up, Coupé, Rural e Ecuador dão adeus, aos novos modelos baseados no Chevette.

 

Essa plataforma foi importante nos países de mão inglesa, afinal o Viva inglês, seria mais fácil de adaptar aos países de mão inglesa: África do Sul e Austrália, no primeiro como Firenza Coupé ganhou o V8 302 da GM americana e na Austrália ganhou o seis cilindros da Holden, na própria Inglaterra ganhou versões mais luxuosas para o embate com carros maiores, ganhou motores maiores e a grande surpresa foi no Uruguai onde originou uma picape e o Uruguai não é mão inglesa.